No ritmo atual, SP levaria 172 anos para ter metrô como o de Londres

O cálculo foi feito pela BBC Brasil com base nos dados de extensão atual dos sistemas e dos anos de existência de cada um. O sistema da capital paulista, inaugurado em 1974, tem hoje 74,3 quilômetros de extensão - numa média de expansão de 1,91 quilômetro por ano. O metrô de Londres, em operação desde janeiro de 1863, tem uma expansão média de 2,68 quilômetros por ano.

Se esse ritmo de expansão do metrô paulistano fosse mantido ao longo de 150 anos a partir de sua inauguração, a rede chegaria a uma extensão total de 286 quilômetros, ou 71% da extensão atingida pelo metrô londrino no mesmo período de tempo.

A maioria dos outros sistemas de metrô brasileiros tem um quadro ainda pior do que o de São Paulo.

O único sistema com ritmo médio de expansão mais acelerado do que o de Londres é o de Brasília, inaugurado em 2001 e que conta atualmente com 42,4 quilômetros de extensão. Nesse período, o metrô se expandiu a um ritmo de 3,53 quilômetros por ano e precisaria de apenas mais 102 anos para chegar aos 402 quilômetros atuais do metrô de Londres.

Segundo os cálculos feitos pela BBC Brasil, o metrô do Rio de Janeiro precisaria de mais 300 anos para chegar à extensão atual do metrô de Londres, o de Recife precisaria de 257 anos, o de Porto Alegre, 305 anos, o de Belo Horizonte, 358 anos, e o de Teresina, 641 anos.

Questões técnicas

A comparação não levou em consideração o tempo de construção dos sistemas antes da inauguração - o de Brasília, por exemplo, ficou em obras por nove anos antes da abertura ao público e teve sua inauguração prevista adiada várias vezes.

Também não foram consideradas outras questões técnicas como a dificuldade de construção em cada terreno, exigências legais e ambientais de cada local que podem atrasar ou acelerar as obras e as realidades de cada cidade em relação a população, área e necessidades de transporte.

Os dados comparados pela BBC Brasil indicam ainda uma diferença no ritmo de expansão se for considerado o número de estações abertas desde a inauguração da rede. O metrô de Londres tem um total de 270 estações - uma média de 1,8 estação aberta por ano de existência.

O metrô de São Paulo, com 64 estações, teve 1,64 estação aberta a cada ano - o segundo maior ritmo de abertura de estações entre os metrôs brasileiros, atrás somente do de Brasília, com duas estações aberta por ano de existência.

O metrô do Rio de Janeiro abriu em média 1,03 estação por ano, o de Recife abriu 1 estação por ano, o de Porto Alegre 0,71 estação por ano, o de Belo Horizonte abriu 0,70 estação por ano e o de Teresina, que tem apenas nove estações, abriu 0,38 estação a cada ano de existência.

Comparação global

O mau desempenho do desenvolvimento dos sistemas de metrô brasileiros fica ainda mais evidente quando eles são comparados em uma lista de todas as redes de metrô em funcionamento no mundo. Para a comparação, foram descartados os sistemas inaugurados há menos de dez anos, para reduzir os riscos de desvios estatísticos.

A lista compilada pela BBC Brasil indica que o metrô de Xangai, na China, inaugurado em 1995, é o que tem o maior ritmo de expansão média do mundo, com 24,3 quilômetros e 16,2 estações inaugurados a cada ano.

O sistema de Xangai, com 437 quilômetros de extensão, já ultrapassou a extensão do metrô de Londres e levou apenas 16,6 anos desde sua abertura para atingir o tamanho da rede da capital britânica.

Inaugurado em 2002, o metrô da capital da Índia, Nova Déli, tem a segunda maior média de expansão mundial, com uma média de 17,6 quilômetros abertos por ano. Em menos de 11 anos, o metrô de Nova Déli já tem mais que o dobro da extensão do metrô de São Paulo, com 193 quilômetros de linhas no total.

O metrô de Seul, na Coreia do Sul, foi inaugurado no mesmo ano que o de São Paulo - 1974 -, mas sua expansão média em seus quase 39 anos de existência é a terceira maior do mundo, com 14,33 quilômetros abertos a cada ano. Com isso, a cidade tem hoje a maior rede do mundo, com 558,9 quilômetros de extensão.

Em seu ritmo médio de expansão desde a inauguração, o metrô de São Paulo ainda precisaria de mais 254 anos para chegar à extensão atingida pelo metrô de Seul em menos de quatro décadas. Mesmo a rede de Brasília, que tem a maior média de expansão entre os sistemas brasileiros, precisaria ainda de mais 146 anos para se igualar à rede atual da capital sul-coreana.

Entre os sistemas de metrô em países latino-americanos, o da Cidade do México, inaugurado em 1969, é o de maior extensão, com 226 quilômetros de linhas no total e o décimo maior ritmo de expansão do mundo, com 5,14 quilômetros a mais em média por ano.

Mas a comparação indica ainda que a expansão das redes de metrô é irregular. O sistema mais antigo da América Latina, em Buenos Aires, que completa neste ano seu centenário, tem hoje apenas 48,5 quilômetros de extensão, com um ritmo de expansão médio de 0,68 quilômetro por ano.

Informações: BBC Brasil

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Novo Metrô de SP deve ser inaugurado em um mês, diz secretário

A inauguração do primeiro trecho da Linha 4 do Metrô de São Paulo, formado pelas estações Paulista e Faria Lima, está atrasado mais de dois meses, de acordo com o último prazo divulgado pelo governo estadual. A previsão era que o trecho fosse entregue no final de março deste ano, antes de o governador José Serra (PSDB) deixar o cargo para poder disputar a sucessão presidencial, mas até agora a obra não foi inaugurada.
Desde então, a Secretaria dos Transportes Metropolitanos não informou qualquer prazo para a entrega do trecho --que cruzará uma das regiões mais importantes e movimentadas da capital paulista-- e creditou o atraso à necessidade de se cumprir “exaustivos protocolos de testes”. Contudo, em entrevista ao UOL Notícias, o secretário José Luiz Portella, responsável pela pasta, afirmou que o trecho deverá ser entregue no máximo até 15 de junho.
Portella foi o escolhido de Serra para comandar o plano de ampliação e reestruturação da rede de transporte público estadual, batizado de Expansão SP. O projeto prevê que a cidade tenha em 2014 --ano da Copa do Mundo no Brasil-- 420 km de metrô.
Para atingir essa meta, o governo promete construir novas linhas de metrô, ampliar as já existentes e reestruturar as linhas da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) de modo que elas tenham o mesmo padrão das linhas operadas pelo Metrô. Atualmente a cidade tem 62 km de linhas de metrô e 263 km de trens da CPTM.

Na entrevista ao UOL Notícias, o secretário detalha o projeto e fala de sua expectativa em torno do impacto que ele causará no trânsito de São Paulo.

• UOL Notícias - Quando, afinal, a Linha 4, com as estações Paulista e Faria Lima, será inaugurada?

José Luiz Portella - Nós sempre tivemos calma e nunca anunciamos uma data cravada. A Linha 4 é uma concessão, vai ser operada por um ente privado. Nós somos um fiscal, um agente regulador. Então para poder rodar, a concessionária tem que apresentar todos os certificados e protocolos em dia. Tem que estar tudo 100%. Isso [a finalização dos protocolos] deve terminar no máximo até o dia 15 de junho, eu imagino. Não posso cravar, mas pelo ritmo que está vai estar pronto nessa data. Pode ser antes, pode ser depois, mas será imediatamente quando eles entregarem esses certificados.

• UOL Notícias - Tenho informações de que o motivo do atraso envolve algumas dificuldades para conseguir a sincronização exata da parada do trem na plataforma, já que a operação da linha é automática. Essa informação procede?

Portella - Na verdade, são vários procedimentos. E muitos deles são novos. Por exemplo, o procedimento [de alinhamento] porta-plataforma é novo. O Metrô ser operado sem condutor também é um procedimento novo. São várias novidades. Está se implantando coisas novíssimas, então é natural que os protocolos sejam mais rigorosos e que se vá até o detalhe das coisas. Enquanto o teste não der 100%, não inauguraremos. O espaço entre a porta-plataforma pode desalinhar no máximo um milímetro. A dificuldade é normal, acontece em todos os lugares do mundo. Não vamos fazer nada precipitado. Criaram uma expectativa [da inauguração] na época da saída do governador José Serra e eu disse: só rodo quando estiver 100%.

• UOL Notícias - O Metrô sem operadores humanos não pode oferecer riscos à população? Não está mais sujeito a falhas?

Portella - Nenhum [risco]. Ao contrário. O Metrô é operado sem humanos em vários locais do mundo e não há notificação de nenhum acidente com ele. Serão três sistemas de segurança. Quando algo não funcionar o trem para, o de trás para e o da frente também.

• UOL Notícias - Qual impacto que a inauguração da Linha 4 trará ao trânsito de SP?

Portella - No início o impacto será pequeno, porque vai rodar no trecho Faria Lima-Paulista, que é pequeno. Irá ajudar as pessoas de duas grandes áreas financeiras, mas não chega a dar o impacto no trânsito imediatamente. Até porque as pessoas que usam o carro vão ter que modificar um hábito, e isso demora algumas semanas, às vezes, meses. Eu imagino que o impacto no trânsito será notado no começo do ano que vem, em março, abril, porque nessa época entram mais trechos da Linha 4 em circulação. Por exemplo, em setembro, outubro, serão inauguradas a estação Pinheiros e a Butantã. Daí vai ocorrer um impacto mais sensível.

• UOL Notícias - Agora eu gostaria de falar sobre o contrato de concessão da Linha 4. Ele foi feito na gestão de Geraldo Alckmin e prevê a concessão da operação e os lucros decorrentes para os próximos 30 anos. O que o senhor acha dessa concessão? Faria diferente, se fosse o secretário na época?

Portella - Eu não posso falar da época, porque tem um fator muito grande que implicou nisso que é a capacidade de investimento. O Alckmin fez o governo com uma austeridade fiscal muito grande, e isso possibilitou ao governo Serra aumentar a capacidade de endividamento. No momento que o Alckmin estava no governo não havia isso. Foi preciso atrair dinheiro da iniciativa privada, e por isso foi feita uma PPP (Parceria Público Privada) para atrair dinheiro. Não posso me colocar sobre as posições escolhidas na época. É sempre ruim falar de uma administração que você não estava e não levar em conta as questões temporais e circunstanciais. O Metrô [o órgão estadual] tem uma experiência muito grande na operação. Eu acho que o Metrô deveria operar os trens, mas agora teremos uma linha [operada por uma concessionária] que poderemos fazer a experiência e examinar. Vamos ter um órgão que vai cuidar do acompanhamento da operação. Eu gosto muito da operação do Metrô. Vamos ver como opera o ente privado.

• UOL Notícias - O Metrô de São Paulo está cada dia mais lotado. Hoje são 2,7 milhões de passageiros diários, contra 1,8 milhões em 2005. Os usuários da Linha Vermelha, por exemplo, têm que esperar 30, 40 minutos para conseguir entrar nos vagões. O que está acontecendo? Porque o Metrô está tão lotado? É possível que com a infraestrutura atual o Metrô entre em colapso?

Portella - Não se trata do que está acontecendo com o Metrô, e sim o que está acontecendo com a cidade. O Metrô tem uma demanda reprimida. A população prefere usar Metrô ao ônibus. Além disso, as pessoas estão ganhando mais, aumentou a renda da população, principalmente nas classes C e D. O que encheu o Metrô primeiro foi o Bilhete Único (cartão que permite o uso integrado de Metrô, trem e ônibus a um custo reduzido) e depois o aumento da renda. Os dois juntos trouxeram 1,5 milhão a mais de pessoas por dia no Metrô. Diferente do ônibus, que também é cheio, o Metrô tem a previsibilidade: o usuário entra no Metrô e sabe que dali a tantos minutos vai descer na estação programada. Para as pessoas isso está acima de tudo. A Linha 9 da CPTM, que já tem qualidade de Metrô, tinha 126 mil passageiros diários em 2007. Hoje, com a reforma, está com quase 300 mil usuários.

• UOL Notícias - O senhor acha que o paulistano vai adquirir o hábito, comum aos europeus, de deixar o carro em estacionamentos e ir de Metrô até o centro?

Portella - Eu acredito, mas isso só acontece aos poucos, não é imediato. É um hábito que envolve a questão do conforto, e isso eu acho que vai ser resolvido, já que os trens novos são muitos bons. Há outros aspectos do carro como o status, o costume, a sensação de segurança. Isso só vai ser mudado com o tempo. A pessoa vai experimentar uma vez, duas, até ir se acostumando. Além disso, essa ideia de estacionamento ainda não está totalmente implantada. Precisamos aumentar muito. Mas eu tenho certeza que o paulistano vai usar [o transporte público], e quanto mais aumentar a rede esse uso vai dar “saltos”.

• UOL Notícias - O tempo de passagem dos trens e a velocidades das composições é uma das principais diferenças entre a CPTM e o Metrô. Segundo informações da própria secretaria, nas linhas da CPTM que já passaram por reformas o tempo médio de espera sofreu uma redução, mas, em geral, ainda é bem maior do que o do Metrô. Esse intervalo de espera na CPTM diminuirá mais após a conclusão das obras do Expansão SP?

Portella - O intervalo vai diminuir bastante depois que chegarem trens novos. Duas coisas fazem diminuir os intervalos: uma é ter mais trens. E os trens estão chegando. Até o fim do ano chegarão 90% dos trens novos. A outra é o ter um sistema que permita aproximar os trens. Hoje, os blocos [de trem] da CPTM ficam a uma distância entre 450 e 600 metros de um para o outro. É por isso que os intervalos são muito maiores do que os do Metrô, que permite uma distância de 150 metros entre as composições. Antes a CPTM operava com um sistema de grades: o trem saía às 11h, 11h20, 11h40, por exemplo. Em 2007 passamos para o sistema de intervalos. Agora, precisamos ter um sistema de sinalização que controle a mobilidade do trem, que determine quando ele vai parar e acelerar. O sistema que iremos instalar em três linhas da CPTM e também no Metrô permitirá que as composições se aproximem em até 15 metros, se for preciso. Nas outras linhas da CPTM a aproximação vai ser de 150 metros, como é hoje no Metrô. Esses sistemas vão ser implantados entre o final de 2010 e o meio de 2011. No entanto, em alguns lugares o intervalo de passagem na CPTM continuará maior porque as estações são mais distantes do que no Metrô, onde há estações a cada um quilômetro.

• UOL Notícias - Essa redução no tempo de espera vai ser percebida em todas as linhas da CPTM?

Portella - Em todas. Em algumas o tempo de espera vai cair de oito para cinco, seis minutos. Em outras vai reduzir de seis para quatro. Porém, mais importante do que o intervalo entre os trens é a regularidade. É preciso que, no mínimo em 95% das vezes, cumpra-se os intervalos para o usuário ter confiança na CPTM. Assim ele não fica desesperado para entrar no trem porque sabe que dali a quatro minutos terá outro.UOL Notícias - No projeto de expansão, três linhas serão operadas com metrô-leve ou monotrilho. O senhor acredita que a população utilizará essas linhas do mesmo modo que usa o Metrô? Os padrões de segurança, rapidez, eficiência serão semelhantes?Portella - Não tenho nenhuma dúvida. Qualquer que seja a modalidade, monotrilho, VLT (veículo leve sobre trilhos) no chão, metrô, trem da CPTM, tem que ter o mesmo padrão de segurança. O que pode ter é um intervalo maior de passagem dos trens. Mas o padrão de segurança é inegociável. O monotrilho é simplesmente um metrô um pouco menor. Enquanto o metrô carrega 1.800 pessoas por composição, o monotrilho carrega 1.000. O que define o Metrô não é o padrão do trem, e sim as condições de operação, o sistema de intervalos, a qualidade das estações, a regularidade. O Metrô tradicional custa R$ 400 milhões o quilômetro. Não dá para estendê-lo para todo lugar porque não há recursos suficientes.

• UOL Notícias - O metrô-leve entre o aeroporto de Congonhas e o Morumbi (Linha Ouro) ficará pronto em 2013, considerando que as obras ainda não começaram? E a Linha 6 (Brasilândia-São Joaquim), será entregue em 2014, conforme prometido?

Portella - A Linha 6 com certeza absoluta estará pronta em 2014. Ela vai ser feita com o dinheiro do Estado de SP e de financiamento. Na Linha Ouro, o trecho do Jabaquara até o aeroporto de Congonhas não tenho dúvida que vai estar pronto em 2014. Agora, se vai chegar até o estádio do Morumbi, aí depende do financiamento da Caixa Econômica Federal por meio do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) da mobilidade, que até agora não veio. Se vier, temos tempo viável para as obras, até porque é monotrilho, que é mais rápido de construir do que Metrô.

• UOL Notícias - Com a conclusão do Expansão SP, em 2014, o senhor acredita que boa parte dos problemas do transporte público em SP estarão resolvidos? Ou o plano só é capaz de aliviar a situação?

Portella - Em 2010 já teremos um grande avanço, no final de 2011 teremos outro salto e em 2012 nós vamos aumentar muitas conexões e parte dessa superlotação atual vai diminuir. Não existe metrô vazio no horário do pico em nenhum lugar no mundo, mas vai ficar melhor, menos superlotado. Se continuarmos com o plano como está, até 2014, o transporte público em São Paulo vai estar muito bem encaminhado, muito resolvido. Qualquer que seja o governador, se isso se mantiver, e eu acredito que se manterá, 95% dos deslocamentos com transporte público estarão muito próximos do tempo ideal, semelhante ao tempo que seria gasto com o deslocamento de carro sem congestionamento. Agora, o trânsito é diferente. O trânsito piorou porque emplaca-se por dia 1.000 veículos, entre carros, ônibus, motocicletas... Ninguém aguenta! Não há sistema viário para tudo isso. Nova York (EUA) tem 432 km de metrô e tem congestionamentos. Paris (França) tem 212 km de metrô e tem congestionamento. Enquanto houver mais carro do que a capacidade da via, terá congestionamento. Em Paris, o prefeito está tirando 30 km de via por ano do transporte individual para o transporte público. Temos que ter clareza que é preciso priorizar barbaramente o transporte público, e isso significa restrição, diminuir as viagens de carro.

• UOL Notícias - O senhor acredita que haverá um engajamento do próximo governo no Expansão SP, inclusive caso o próximo governador não seja do PSDB?

Portella - Tenho certeza. Isso foi um ganho da população. Acho que haverá uma pressão política tão grande por parte da sociedade que ninguém vai conseguir voltar atrás nisso.
UOL Notícias - Recentemente o UOL Notícias fez um levantamento de mortes em obras da expansão do Metrô (clique aqui para ler). Nos últimos cinco anos, 11 operários morreram. Por que esse número elevado de mortes? Essas mortes têm relação com uma suposta aceleração das obras para o cumprimento dos prazos?Portella - Esse dado eu não tenho. Na nossa gestão aconteceu uma morte de um operário em Pinheiros. Não fazemos a aceleração de obra que não esteja dentro do cronograma. Eu não negocio com isso.

Fonte: Uol Notícias

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Ritmo de crescimento do Metrô de São Paulo dobrou nos últimos cinco anos

O ritmo de expansão do Metrô de São Paulo cresceu 50% nos últimos cinco anos em relação à média histórica. O aumento ocorreu após o índice diminuir década a década desde a inauguração do primeiro trecho da companhia, em 1974. Ainda assim, o crescimento que o transporte sobre trilhos vem registrando desde 2007 está longe de garantir uma malha compatível com o tamanho e a população da cidade de São Paulo, dizem especialistas.

Entre a inauguração do metrô, em 1974, e 1984, 24,7 km de linhas passaram a operar, uma média de construção de 2,47 km por ano. Na década seguinte, entretanto, o ritmo diminuiu: foram 18,7 km de novas linhas entre 1984 e 1994, média de 1,87 km por ano. Apesar de a demanda por transporte aumentar e o trânsito na cidade se tornar cada vez mais caótico, o ritmo de ampliação da malha seguiu em queda entre 1994 e 2004. Foram apenas 1,42 km de metrô por ano no período.

Na média histórica, foi construído 1,88 km de metrô por ano, de 1974 a 2006. Nos últimos cinco anos, essa média aumentou para 2,82 km por ano (crescimento no ritmo de expansão de 50%) com a inauguração da linha 4-Amarela, e de novas estações na linha 2-Verde.

Promessas

Em setembro, o governador Geraldo Alckmin (PSDB) afirmou que, até o final do seu governo (2014), terá entregue 30 km de novas linhas de metrô e deixará outros 95 km em construção, incluindo monotrilho (um trem mais estreito que roda por cima da terra em vias elevadas). O diretor-presidente do Metrô, Sergio Avelleda, diz que a companhia receberá investimentos de R$ 30 bilhões nos próximos quatro anos.

Entre as principais promessas do Metrô para os próximos anos estão o prolongamento da linha 2-Verde, entre a Vila Prudente e o Hospital Cidade Tiradentes, por meio de monotrilho; a inauguração de novas estações da linha 4-Amarela e sua expansão até a Vila Sônia; a inauguração de 11 novas estações da linha 5-Lilás, entre Adolfo Pinheiro e Chácara Klabin; e a criação da linha 17-Ouro, ligando Jabaquara ao estádio do Morumbi, também por meio de monotrilho.

Metrô de SP tem poucas conexões

Se concluídas no prazo, essas obras devem deixar São Paulo com uma malha metroviária 54,3 km maior até 2016. Isso representaria um aumento anual cinco vezes maior que o da média histórica até 2006 e três vezes maior que o verificado nos últimos cinco anos.

Crescimento insuficiente

Entretanto, de acordo com especialistas ouvidos pelo R7, mesmo esse ritmo inédito de expansão, caso se concretize, não vai proporcionar a São Paulo, em curto ou médio prazo, uma malha de metrô adequada. Além disso, dizem eles, esse crescimento até 2016 tem que ser relativizado por se basear, sobretudo, em linhas de monotrilho, que têm capacidade de transporte menor do que o metrô.

Para o consultor de engenharia de tráfego Horácio Figueira, mestre em engenharia de transportes pela USP (Universidade de São Paulo), é uma ilusão achar que o metrô pode resolver o problema do trânsito na capital paulista.

- A conclusão é cruel. É caro, é demorado, não dá para esperar ficar pronto para essa encarnação. Talvez daqui a cem anos vamos ter um transporte de trilhos adequado, mas aí talvez a gente nem vá mais precisar de nada disso. Não podemos nem devemos nos iludir que Metrô e CPTM vão resolver o problema de mobilidade.

Doutor em engenharia de transportes também pela USP, Cláudio Barbieri da Cunha reforça a afirmação feita por Figueira de que o ritmo de expansão atual não é suficiente. Ele diz ainda que não dá para colocar o monotrilho ao lado de metrô quando se fala na expansão da rede.

- Quando a gente fala em monotrilho, a gente está falando de sistema de transporte ferroviário, mas não é exatamente um metrô. Investimento é menor, capacidade é menor, complexidade é menor. Tem regiões que a demanda é tão alta que isso nem vai dar conta.

Veja como deve ficar o metrô em 2016

Fonte: R7.com

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Metrô de SP é o maior alvo de críticas em encontro sobre mobilidade urbana

 O seminário sobre mobilidade realizado pela Rede Nossa São Paulo na manhã desta terça-feira (1º) pretendia ser uma discussão sobre soluções inovadoras sobre transporte público sustentável. Em poucos minutos a proposta inicial deu lugar à discussão de velhos problemas atribuídos ao transporte público sobre trilhos na capital paulista e Região Metropolitana de São Paulo. No estado, as linhas de metrô são responsabilidade da Companhia do Metropolitano de São Paulo (metrô) e as de trem da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

As críticas giraram em torno da falta de planejamento e de capacidade de realização do poder público estadual em relação a melhorias e expansão de linhas de metrô e trem. “A gente não tem uma malha ferroviária, tem uma rede para transportar café para Santos”, provoca Marcos Kiyoto, arquiteto especialista em transportes de alta capacidade.

Ele lembra o planejamento da linha 4 do metrô (Amarela) que estava prevista inicialmente para ter a primeira fase entregue em 2008 e a segunda em 2010. Mas, de acordo com o novo Secretário Estadual de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernando Ribeiro Fernandes, deve começar a funcionar em 2014. Até maio de 2010 somente duas estações foram inauguradas e até março de 2011 funcionam em tempo parcial.

“Os planos mudam mais rápido do que a linha é construída”, brinca Kiyoto. “Há descontinuidade. Faltam prioridades”, critica. O especialista avalia que o metrô cresce em um “ritmo lento”. Em média, o serviço em São Paulo aumenta 2,6 km por ano, número muito abaixo do crescimento necessário, aponta. “A cidade tem 69 km de metrô. Estamos absurdamente abaixo da cidade do México com 200 km”, compara.

Kiyoto chama atenção para a importância de estruturar as linhas do metrô com mais intersecções. Alongar as linhas não resolve o problema de sobrecarga porque não há nós para desembarque.

Manuel Xavier, presidente da Federação Nacional dos Metroviários (Fenametro), aproveitou a presença, na mesa debatedora do encontro, de executivos do metrô e da Secretaria Estadual de Transportes Metropolitanos. Ele questionou a dificuldade do estado em planejar e executar obras, apesar de dispor das melhores informações e de excelente corpo técnico.  “O planejamento estadual é ineficiente. Entre planejamento e construção serão 12 anos para a finalização de uma etapa da linha 4”, indica. 

Segundo ele, a obra estourou prazos e orçamento. “A promessa de custo fechado, chamado de turn key, resultou num custo maior. O estado vai colocar mais R$ 500 milhões”, adverte.

Ailton Brasiliense  Pires, assessor de planejamento  da CPTM e presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), criticou a falta de política de uso do solo na capital paulista. “Deixaram as coisas acontecerem de acordo com os interesses da construção civil. Agora alguém tem de pagar pelo problema”, destaca.

Ele pleiteia um plano de adensamento para a região metropolitana a fim de planejar habitações de acordo com a oferta de transportes de alta capacidade. “A linha Leste-Oeste, que parte da estação Corinthians Itaquera, sai com 60 mil. Ao chegar no Brás tem 80 mil”, descreve.  “Dez pessoas por metro quadrado, como no metrô, seria bom se eu pudesse escolher as outras nove”, ironiza.

Para ele, “há muitos prefeitos e governadores, mas poucos estadistas”. O que justificaria a descontinuidade de ações e mudanças constantes de planos. Mas o pior, segundo Pires, é a ideia de que transporte público é uma questão de mercado. “Lucro máximo tem a ver com investimento mínimo”, destaca. “O metrô deveria ser um projeto de cidadania”, dispara.

Defesa

Epaminondas Duarte Junior, assistente da diretoria de Planejamento e Expansão dos Transportes Metropolitanos, representante do metrô no encontro, defendeu as ações da empresa. “Planejamento é planejar sempre. A cidade muda, por isso a necessidade de sempre estar planejando”, indicou. “O metrô faz isso muito bem”, rebateu.

O representante do metrô explicou que a população que mora na periferia cresceu, mas a densidade de emprego continua preponderante no centro da capital paulista. Fato que leva grande contingente, continuamente, a uma mesma área da cidade. Duarte também justificou problemas no metrô devido à troca de sinalização de todo o sistema. “A sinalização é da década de 1960”, informa. “Teremos o que há de mais moderno em termos de sinalização”, aponta.

Na mesma linha, o assessor da presidência do metrô, Marcos Kassab, garantiu que a única falha da empresa é “fazer muito planejamento, mas informar pouco sobre o que faz”. O representante do secretário Estadual de Transportes Metropolitanos afirmou que o sistema sobre trilhos não cresce por falta de recursos. Para melhorar a situação, ele sugere corte nos impostos de implantação de transporte público.

Monotrilho

A expansão do metrô por monotrilho, defendida pelo governo do estado em pelo menos duas linhas de metrô causou uma série de críticas de parte da mesa debatedora e da plateia.

Para Kiyoto, a alternativa não é boa para a capital paulista por ter capacidade média de transporte de passageiros, quando a cidade precisa de alternativas de alta capacidade. “O monotrilho sobrecarrega o transporte, não cria rede”.

Xavier da Fenametro disse estranhar o fato do monotrilho estar em desuso no mundo, mas estar listado para importantes obras de transporte coletivo no estado de São Paulo.

Moradores da Cidade Tiradentes, zona leste da capital paulista, uma das regiões que deve receber o modal de transporte,  questionaram a segurança e a viabilidade do modal. “Não atende a demanda da população”, esclarece Vieira, liderança da região.

Na defesa do projeto, Duarte avalia que o monotrilho terá a mesma qualidade de serviços do metrô, mantendo a confiabilidade e regularidade. Ele garante que um monotrilho poderá transportar 40 mil pessoas por sentido por hora. Kassab ponderou que seriam 48 mil pessoas.

Autoridade metropolitana

A ideia de uma autoridade metropolitana, uma espécie de prefeito da região metropolitana de São Paulo, foi bem aceita pelos especialistas presentes no encontro sobre mobilidade. Entretanto, é preciso que a entidade funcione e não seja apenas figurativa, ressaltou Xavier, presidente da Fenametro.

Kassab identifica que não há mais limites entre municípios. “Não há barreiras visuais entre municípios”, menciona. “Metrópole funciona como unidade”, pressupõe o assessor da Presidência do metrô.

Pires da ANTP defende uma autoridade que realize o planejamento integrado dos 39 municípios que compõem a região. A Região Metropolitana de São Paulo concentra 10% da população brasileira e 50% do estado.

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Fonte: Rede Brasil Atual

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Para presidente da ANTP, oferta de transporte público precisa ser duplicada ou mesmo triplicada na RMSP até o final desta década

A oferta de transporte público na Região Metropolitana de São Paulo – considerando corredores de ônibus, metrô e trens metropolitanos – precisa ser duplicada ou mesmo triplicada até o final desta década, disse o presidente da ANTP, Ailton Brasiliense Pires, ao conceder, recentemente, entrevista ao vivo a repórteres da rádio Jovem Pan de São Paulo. Na ocasião, ele respondeu a perguntas sobre a real necessidade de investimentos na ampliação da Avenida Marginal do Tietê e o que seria necessário fazer para melhorar o transporte público e resolver o problema do trânsito na capital paulista e nos municípios próximos. Veja o teor dessa entrevista.

Jovem Pan - A ampliação da Marginal Tietê, que deverá ser concluída em março deste ano, vai criar uma nova pista em cada sentido da via. A obra causa discussão, pois há quem acredite que não seja essa a melhor solução para melhorar o há muito tempo saturado trânsito de São Paulo. O que o senhor pensa disso?

Ailton Brasiliense Pires - Bem, nós, da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), entendemos que o caminho principal para que a cidade possa andar com tranquilidade, com confiabilidade, seja a realização de investimentos maciços em transporte público. Mas isso não significa que não se façam obras viárias localizadas. São Paulo, como não teve planejamento urbano desde quando tinha 200 mil habitantes – de 1900 até muito recentemente –, é uma cidade que cresceu de qualquer jeito, apostando que, no fim, tudo daria certo, e a gente viu que, no fim, não só tudo deu errado como tudo custou muito caro. Entendemos o seguinte: primeiro, é fundamental continuar investindo na qualificação e expansão do metrô. Além disso, é fundamental continuar insistindo na recapacitação da CPTM, que tem 130 quilômetros de trens somente na cidade de São Paulo, com 55 estações, e tem ainda 130 quilômetros de linhas e mais 40 estações em outros 21 municípios da Região Metropolitana. Metrô e CPTM compõem um sistema metroferroviário que permite a ligação na Região Metropolitana de São Paulo, atendendo a menos de 22 dos 39 municípios da região. É preciso ver também que os municípios – não só São Paulo, mas os principais municípios que estão no entorno da capital, como Osasco, Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul, Guarulhos e outros – têm que desenvolver os seus corredores municipais. O Estado de São Paulo, juntamente com alguns desses municípios, tem que construir os seus corredores de ônibus intermunicipais. A Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET-SP), assim como as empresas e os órgãos municipais que cuidam do trânsito, precisam investir pesadamente em equipamentos e em recursos humanos. Essa é uma parte. O outro aspecto é que os municípios têm que investir no Plano Urbano ou no Plano Diretor. Não dá para continuar tendo pessoas morando cada vez mais longe, o que é hoje uma tendência da Região Metropolitana de São Paulo: a população está crescendo mais na periferia, em áreas que estão a 20, 25 ou 30 quilômetros da Praça da Sé. Essa tendência faz com que o tempo de viagem aumente e o número de veículos de transporte público em circulação tenha que ser ampliado e, consequentemente, vai aumentar os custos da operação do transporte, fazendo com que a tarifa suba. Então, é um conjunto muito grande de ações, que começa no Plano Diretor, passa por investimentos no metrô, na CPTM, em corredores municipais, corredores intermunicipais, e também em obras viárias. Há quem acredite que a solução do transporte é impossível, mas isso não é verdade. A solução é possível. O problema é que nós ficamos por muito tempo ocupando os espaços urbanos de ‘qualquer jeito’, o que é muito caro e demorado.

Jovem Pan - Será preciso priorizar o trânsito ou se deve priorizar o transporte público? Ou tudo pode estar dentro de um mesmo pacote, com ações mais ordenadas?

Ailton Brasiliense Pires - Trânsito e transporte são coisas complementares. Existe uma máxima com a qual se trabalha, que é a seguinte: ‘a solução do transporte está no trânsito e a solução do trânsito está no transporte’. E o que isso quer dizer? Se eu conseguir que um número maior de pessoas, que agora estão usando automóveis, passe a usar transporte público – ônibus ou trem –, fatalmente a cidade estará circulando melhor. E o inverso é verdadeiro, na medida em que se tem questões harmonicamente equilibradas. Se eu não fizer isso e continuar deixando que a população mais pobre more cada vez mais longe, e que se crie ao longo dessa ocupação espaços vazios – ou seja, áreas sem moradias, empregos, escolas e comércio –, vamos fazer não apenas com que as viagens fiquem mais longas como também que sejam mais demoradas e mais caras. A solução passa pelo menos por este tripé: o equilíbrio do uso do solo, e as questões do transporte e do trânsito. Com o exemplo do metrô, é mais fácil entender do que eu estou falando, porque a cidade, de alguma forma, está se acomodando no entorno do metrô. Ser pegarmos a Linha 1 – Azul do Metrô, que corre no sentido Norte-Sul, percebemos que saindo do Tucuruvi, em seis estações já teremos passado por um importante terminal rodoviário, o centro comercial do bairro de Santana, centros comerciais das Ruas São Caetano, José Paulino, 25 de Março e da região do Largo de São Bento ou Praça da Sé. Uma linha como essa está perfeitamente casada com os diversos interesses econômicos que a cidade produz. Por outro lado, na Linha 3 – Vermelha, no sentido Leste-Oeste – e tanto faz pegar uma linha do metrô como da CPTM –, o que se observa é que as estações que atraem viagens, com escolas, comércio etc., já são muito mais raras. Ao sair da ponta Leste só vamos encontrar dois grandes centros no Tatuapé e no Brás. E olha que o passageiro percorre 20 quilômetros antes de chegar ao Brás. Então, essa distribuição ruim – por que São Paulo não cuidou dela, fez de ‘qualquer jeito’ – é que torna as coisas na cidade mais demoradas e mais caras. E demoradas, inclusive, em termos de construir. E se diz, ‘bem, São Paulo tem metrô’, mas, na verdade, São Paulo tem apenas uma parte do projeto do metrô. Apenas uma parte! Espero que este investimento que está sendo feito no sistema de transporte público realmente prossiga por várias administrações. E que essa gestão, concertada, acertada, entre governo do Estado, Prefeitura de São Paulo e as outras prefeituras, permita que possamos ter uma cidade que, entre outras coisas, seja mais saudável, mais econômica. Uma cidade que, ao contrário do que ocorre hoje – em que os congestionamentos afastam as pessoas e a economia –, atraia cada vez mais pessoas que queiram montar negócios aqui, permitindo que a cidade se torne mais rica e mais atraente no número de empregos.

Jovem Pan - Vamos aproveitar para falar sobre essa expansão do metrô na cidade de São Paulo. Qual é o limite dessa possibilidade de transporte?

Ailton Brasiliense Pires - O Metrô de São Paulo e a CPTM, juntos, fazem mais ou menos 6 milhões de viagens por dia. E essa é apenas uma parte do número de viagens que são realizadas na cidade de São Paulo. O metrô tem uma rede em expansão: tem a Linha 4, que vai ser inaugurada em breve; a Linha 5, que está em expansão; a Linha 2, também em expansão, e há outras linhas previstas. Há o próprio projeto da prefeitura e a revitalização da CPTM. Isso tudo somado, se acontecer em quatro, seis ou oito anos, deverá permitir praticamente dobrar a oferta de lugares. Mas isso não é tudo. Essa é a condição necessária, mas não suficiente. A Prefeitura de São Paulo e as prefeituras no entorno da capital devem priorizar igualmente o seu transporte público, e também ter o cuidado de amarrar o transporte com a diversificação do uso do solo urbano; não ter moradia aqui e emprego a 30 quilômetros de distância. E no percurso do transporte público deve haver vários pontos de interesse, como escolas, unidades de atendimento de saúde, compras etc. Isso precisa ser feito porque, caso contrário, estaremos repetindo o mesmo modelo eternamente. Então, nós temos um grande espaço para crescer em termos de transporte público. Nos próximos oito anos, teremos que duplicar ou triplicar a oferta de corredores de ônibus e de vagas no metrô e na CPTM.

Fonte: ANTP

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Metrô do Recife precisa rever política tarifária para tornar-se atrativo

Para crescer, o metrô do Recife precisa não só virar prioridade de gestão, mas também rever a política tarifária do sistema. Do jeito que está, não consegue atrair investidores, sejam públicos ou privados. Só assusta. O privado não entra porque o retorno financeiro não compensa e o público evita porque sabe que terá altos custos para implantar e operar. Mesmo com os benefícios, o transporte sobre trilhos requer grandes investimentos para ser implantado, ainda maiores para ser operado. É um gigante não só em capacidade de transporte, mas também de funcionamento. O metrô do Recife, com duas linhas elétricas e uma a diesel, com quase 30 anos de operação e 360 mil passageiros transportados por dia, consegue cobrir apenas 25% de suas despesas com o que arrecada com a tarifa de R$ 1,60, uma das mais baratas do País. O restante do custo, 75%, é subsídio direto do governo federal.

E para manter o metrô em operação são gastos, por ano, entre R$ 100 e 110 milhões, ou seja, quase R$ 10 milhões por mês. “De fato, o custo é alto e diferenciado, mas é justificado. A cobertura tarifária do metrô nunca será igual a do transporte rodoviário porque, no caso do ônibus, a passagem cobre apenas a despesa do veículo. A operação por ônibus não paga a manutenção e iluminação das vias por onde passa. Com o metrô é diferente. A operação tem que cobrir o custo dos veículos (trens), da infraestrutura da via, tanto a manutenção como a rede elétrica, e do sistema gerencial, extremamente importante para a segurança do sistema. Comparar o metrô com os ônibus é até uma maldade do lobby rodoviário”, ressalta o professor da UFPE, Fernando Jordão, mestre em transportes.

Ser uma adaptação da rede ferroviária de carga é um dos principais obstáculos para transformar o metrô do Recife em um sistema atrativo financeiramente. Isso porque não há passageiros lindeiros, como são chamados os usuários que entram no sistema pela estação do metrô e, consequentemente, deixam a tarifa no sistema. Ao contrário, metade dos passageiros do metrô acessam o sistema pelos terminais integrados com os ônibus, deixando as passagens para as operadoras. Enquanto a CBTU/Metrorec fica com o custo. “A política tarifária, sem dúvida, é o grande gargalo para a expansão do metrô do Recife.  Por isso é preciso que o transporte sobre trilhos vire prioridade de gestão para que haja planejamento e sejam encontradas soluções de política tarifária”, argumenta Bartolomeu Carvalho, do metrô do Recife.

Não há investimentos permanentes no sistema. Apenas pontuais. O dinheiro enviado pelo governo federal mal banca o custeio do sistema. Os gestores do Metrorec, atualmente formado por técnicos de carreira da empresa, apaixonados pelo modal metroviário, apelam constantemente por recursos, mas nada ou pouco conseguem. Segundo o Sindmetro, faltam peças de reposição e 50% dos problemas nos trens são provocados por panes de motor, já que as composições estão em operação há quase 30 anos. Há, até, um trem novo que está sendo “canibalizado” para fornecer peças para outros trens.

Sem atrativos, sem projetos. A rede metroviária “dos sonhos”, apresentada na arte abaixo, foi feita por técnicos do metrô do Recife,  mas é mantida em segredo porque não há autorização da CBTU para divulgá-la. A proposta, de fato, não possui embasamento técnico e, provavelmente, é inviável sob o aspecto da demanda de passageiros em alguns corredores viários, mas funciona como uma provocação. “Não definiria essa rede sequer como utópica, mas como provocativa. Vale por ser uma forma de colocar o metrô na pauta de discussões”, define Fernando Jordão. A verdade é que, atualmente, Pernambuco não tem projetos de metrô.

Para a Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), é possível ter sistemas de metrô eficientes e que se pagam. Tudo depende da eficiência da gestão. “Temos 15 sistemas de transporte urbano de passageiros sobre trilhos no Brasil e apenas três deles são privados. Dois dos sistemas de São Paulo, que são públicos e os maiores do País (Metrô SP e CPTM), se pagam com a tarifa, por exemplo. O transporte sobre trilhos está presente em apenas 12 das 63 médias e grandes regiões metropolitanas, o que é pouco, mas existem 22 projetos para serem executados, o que poderá duplicar a malha metroferroviária de passageiros brasileira”, aposta a gerente executiva da ANPTrilhos, Roberta Marchesi.

Postado por Roberta Soares

Informações: JC Online

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São Paulo: como estão as obras de expansão do Metrô e da CPTM?

O  Metrô de São Paulo revisou no mês passado, em setembro, a previsão original de investir R$ 5,6 bilhões nas reformas de expansão e melhorias da rede metroviária para R$ 3,5 bi. Mesmo com o corte, o valor representa um dos patamares mais elevados dos últimos anos.

A redução, no entanto, afeta diretamente os projetos da Linha 19-Celeste, que baixou em 71%, e da Linha 17-Ouro, cujo orçamento diminuiu de quase R$ 1,1 bilhão para R$ 460 milhões. A Linha 2-Verde, apesar de ter perdido R$ 1 bilhão, continua avançando, com aproximadamente 60% dos recursos utilizados em oito meses.

Desde 2020, o Metrô de São Paulo e as linhas de trens da  CPTM estão em reforma, em um amplo projeto de expansão. Algumas dessas melhorias foram entregues, outras seguem em andamento. No plano original, segundo a Companhia do Metropolitano, seria investido o maior volume de recursos de sua história, equivalente ao custo de cerca de 6 km de linha subterrânea.

Até agosto de 2023, os investimentos haviam superado o mesmo período do ano anterior, atingindo R$ 1,63 bilhão. O último relatório de empreendimentos da CPTM, divulgado neste mês, e o mais recente relatório integrado da Companhia do Metropolitano de São Paulo, divulgado todo final de ano, trazem algumas atualizações e informações sobre as obras.

Situação das obras

Os empreendimentos de expansão e melhoria da rede metroviária são diversos, e envolvem novas linhas e adaptações em estações já existentes. Segundo o último relatório integrado da Companhia do Metropolitano de São Paulo, o Metrô opera as Linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata, além de gerenciar projetos em linhas operadas pela iniciativa privada, como a Linha 4-Amarela e a Linha 5-Lilás.

• Linha 1-Azul: Prevê melhorias, incluindo a ampliação da estação São Joaquim, devido à chegada da Linha 6-Laranja, visando atender às demandas futuras.
• Linha 2-Verde: Obras de expansão em andamento entre Vila Prudente e Penha, com integração com as Linhas 3-Vermelha e 11-Coral da CPTM, reduzindo a demanda nas estações centrais.
• Linha 3-Vermelha: Não há projetos mencionados, mas estão em andamento investimentos, como a implantação de portas de plataforma e o novo sistema de sinalização CBTC. Atualmente, existem fachadas nas estações Corinthians-Itaquera, Vila Matilde, Belém, Bresser-Mooca e Palmeiras-Barra Funda.
• Linha 4-Amarela: Operada pela ViaQuatro, com obras finalizadas, mas ainda com algumas obras sob responsabilidade do Metrô de São Paulo, incluindo o acesso da estação Paulista para a rua Bela Cintra, e o túnel entre as estações Consolação e Paulista. O governador  Tarcísio de Freitas (Republicanos), porém, prevê uma nova reforma que ligue esta linha à Taboão da Serra, com previsão de início no começo de 2024.
• Linha 5-Lilás: Operada pela ViaMobilidade, com retirada de pendências no novo trecho, incluindo extensões até a estação Chácara Klabin.
• Linha 6-Laranja: Responsabilidade da LinhaUni e da construtora Acciona, sem envolvimento do Metrô de São Paulo.
• Linha 9-Esmeralda: Implantação de extensão da Linha 9-Esmeralda desde a estação Grajaú até Varginha, com uma parada intermediária na nova estação Bruno Covas/Mendes-Vila Natal. A previsão é que a estação comece as novas operações ainda no segundo semestre deste ano.
• Linha 15-Prata: Projetos em andamento incluem a expansão leste do monotrilho com duas novas estações e a construção de novas vias e a estação Ipiranga na parte oeste.
• Linha 16-Violeta: Projeto diretriz finalizado, com EIA/RIMA e projeto básico em andamento, ligando a estação Oscar Freire até Cidade Tiradentes.
• Linha 17-Ouro: Projetos básicos, executivos e implantação em andamento, com a implantação paralisada devido a contratações mal sucedidas, mas trens em fabricação na China.
• Linha 19-Celeste: Em fase de elaboração do projeto básico e obtenção de licenças ambientais, ligando o centro de Guarulhos à estação Anhangabaú.
• Linha 20-Rosa: Anteprojeto de engenharia e EIA-RIMA concluídos, com planos de ligar a região da Santa Marina até o ABC, passando pelo município de São Paulo.
• Linha 22-Marrom: Projeto repaginado, com novo anteprojeto de engenharia e EIA-RIMA em andamento, ligando a estação Sumaré até Cotia, com integração com cinco linhas.

Os empreendimentos metroviários se dividem entre concluídos e em melhoria; em construção e expansão; e em projeto. O desafio futuro do Metrô e da CPTM será finalizar obras em andamento e garantir a implantação de novos trechos.

Concluídas e em melhoria: Linhas 1-Azul, 3-Vermelha, 4-Amarela, 5-Lilás e 9-Esmeralda;

Em construção e expansão: Linha 2-Verde, 6-Laranja (privada), 15-Prata e 17-Ouro;

Em projeto: Linha 16-Violeta, 19-Celeste, 20-Rosa e 22-Marrom.

Informações: Ultimo Segundo

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Governo de São Paulo reduz investimentos do metrô em 58%

No primeiro semestre de 2011, o governo de Geraldo Alckmin (PSDB) reduziu em 58,2% os repasses à Companhia do Metropolitano de São Paulo e em 23,6% para a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), em comparação com o mesmo período de 2010. Os dados constam no Sistema de Informação e Gerenciamento do Orçamento (SIGEO).

O saldo de investimentos nas duas companhias já vinha sendo reduzido há alguns anos. De 2008 a 2010, durante a gestão de José Serra (PSDB), apesar da previsão de gastos no Metrô de R$ 9,58 bilhões, o governo estadual investiu R$ 5,95 bilhões, 37,88% a menos. Somente em 2010, R$ 2,3 bilhões deixaram de ser repassados ao Metrô.

A CPTM, por sua vez, recebeu entre 2006 e 2010 cerca de R$ 4 bilhões em investimentos do governo estadual. No entanto, os repasses não foram suficientes para fechar as contas da companhia. A CPTM teve prejuízo líquido de R$ 419,22 mil em 2008 e R$ 353,62 mil em 2009. O balanço de 2010 ainda não foi apresentado.

De acordo com o presidente do Sindicato dos Metroviários de São Paulo (Metroviários-SP), Altino de Melo Prazeres Júnior, apesar da propaganda que o governo do estado faz da expansão da malha metroferroviária, os repasses às companhias não são suficientes para que a ampliação do transporte sobre trilhos seja feita com rapidez. “Há uma incoerência por parte do governo, porque os investimentos, a nosso ver, estão muito aquém do que deveria ser destinado [às companhias]”, defende.

A mesma opinião é compartilhada por Eluiz Alves de Matos, presidente do Sindicato dos Ferroviários de São Paulo. “Demorou-se muito para começar a investir no transporte sobre trilhos e o que se fez até agora ainda não é o suficiente”, alega.

Superlotação

Matos reconhece que nos últimos anos a estrutura e o serviço da CPTM melhoraram, no entanto, acredita que há muito que se fazer. O sindicalista afirma que ao mesmo tempo em que se melhorou o atendimento, a demanda de usuários também cresceu.

Nos últimos dez anos, a quantidade de passageiros transportada pela CPTM cresceu 46,7%, indo de 1,5 milhão de usuários por dia em 2001 para 2,2 milhões neste ano. Já o Metrô, em 2011, foi considerado o mais lotado do mundo pela CoMet – comitê que reúne os maiores metrôs do mundo –, por transportar diariamente uma média de 3,6 milhões de usuários.

Prazeres afirma que a falta de investimentos, além da demora na conclusão da expansão, é refletida também na operação das companhias, como na falta de funcionários e no aumento de falhas nos equipamentos de via e nos trens.

Segundo ele, o crescimento do número de usuários não foi seguido pelo aumento de funcionários. “O funcionário paga o preço [da falta de investimento] também, é uma situação muito crítica”, explica.

Levantamento do Metroviários-SP aponta que hoje o Metrô possui um agente de segurança para cada 3 mil usuários.

Urgência

Para Prazeres, a superlotação dos trens é uma prova da necessidade de se priorizar o investimento para ampliação da rede metroferroviária e melhoria do serviço. “Na verdade, faltam investimentos em décadas. O que está sendo feito hoje é importante, mas ainda é pouco”, defende.

Atualmente, as linhas 4-Amarela, 5-Lilás e 2-Verde estão em obras de expansão. Alckmin também assinou, no último dia 30 de julho, o contrato para implantação da linha 17-Ouro, que deverá ser concluída até 2015. Ainda estão em fase de projeto as linhas 6-Laranja, 15-Branca e 18-Marrom do Metrô. “A previsão é de que daqui a 20 anos se conclua toda a expansão, mas não dá para esperarmos tanto tempo”, pondera o presidente do Metroviários-SP.

No caso da CPTM, a estimativa da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM) é de que a rede ferroviária passe dos 260 km atuais para 304 km em 2014.

O governo do estado, na avaliação de Prazeres, deveria deixar de priorizar a realização de grandes obras viárias, como túneis, viadutos e grandes avenidas, destinadas ao transporte individual e destinar mais recursos para o transporte público. “ A solução para a mobilidade urbana de São Paulo é o transporte público de qualidade, através do Metrô e da CPTM”, completa Matos.

O presidente do Metroviários-SP também ressalta a importância da participação popular no planejamento do transporte público de São Paulo. “O planejamento deveria ser discutido com a sociedade, porque não adianta se ter um investimento pesado em transporte se o plano for decidido por um governo e não for seguido pelo próximo que o substituirá”, pondera.

Informações: Correio do Brasil

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Obra do metrô de Belo Horizonte: atrasada, reduzida e defasada

O atraso de mais de uma década na expansão do metrô de Belo Horizonte já condena à defasagem as linhas 2 e 3, que ainda não saíram do papel. Elas ligarão o Barreiro e a Savassi até a região Central. Enquanto se tenta desempacar parte de um projeto travado há mais de dez anos, especialistas afirmam que o poder público já deveria estar discutindo a implantação de outros percursos.

Foto: Flávio Tavares

Um dos próximos capítulos dessa novela será apresentado na quarta-feira (16). Serão conhecidas as empresas que vão disputar a licitação para os estudos de topografia e geotecnia para as linhas 2 e 3. No dia 22, será a vez da pesquisa de sondagem. Os levantamentos, orçados em R$ 8,3 milhões, devem ser realizados durante seis meses. E vão guiar a elaboração do projeto de expansão do metrô de BH, que demandará mais um ano. Somente depois desse prazo é que as obras podem começar, ou seja, no final de 2013.

O planejamento segue parte do plano diretor feito pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) há mais de dez anos. A proposta é modernizar a Linha 1 (Vilarinho-Eldorado), retomar até o Calafate as obras abandonadas do percurso 2 (Barreiro-Santa Tereza) e construir, a partir da Lagoinha, o ramal 3 (Pampulha-Savassi).

Este último eixo foi “encolhido”. O projeto inicial previa a ligação até a Pampulha, o que não deve acontecer nesta fase. E como a linha 3 possui um trecho subterrâneo na rua Pernambuco e avenida Afonso Pena, mesmo com tecnologias para redução de impactos, se espera transtornos no trânsito de BH, já bastante caótico.

O presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô de São Paulo (AEAME-SP), José Geraldo Baião, diz que, na superfície, os impactos da obra subterrânea ocorrem apenas onde serão construídas as estações e nos poços de ventilação.

Uma das técnicas para reduzir os transtornos é construir de baixo para cima. “A topografia determina a escolha do método. A profundidade das estações varia, podendo chegar a mais de 60 metros”, explica. A Copasa informou que haverá poucas interferências em sua tubulação, já que o metrô passará abaixo das redes.

Segundo o chefe do Departamento de Engenharia dos Transportes e Geotecnia da UFMG, Nílson Tadeu Nunes, as linhas podem passar até abaixo de rios, mas deve-se atentar para a obra sob prédios antigos. “No Rio de Janeiro, os trens reduzem a velocidade nesses pontos”, cita. Para Nunes, no entanto, o projeto proposto para a capital mineira só irá “fazer cócegas” no problema de mobilidade.

A Secretaria de Estado de Transporte e Obras Públicas (Setop) informou que o ramal 1 receberá duas novas estações: a Novo Eldorado (em Contagem) e Calafate II (para conexão com a linha 2). Ao final das obras, o eixo terá 30 quilômetros de extensão, 20 estações e 32 trens circulando. O trecho 2 terá dez quilômetros, seis estações e sete trens. O trajeto 3 terá 4,5 quilômetros, cinco estações e cinco trens.

Os recursos para o metrô só foram confirmados no último dia 24 de abril pela presidente Dilma Rousseff. No entanto, ainda não foram liberados os R$ 3,16 bilhões, que serão divididos em R$ 1 bilhão do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) Mobilidade Urbana, R$ 1,13 bilhão em empréstimo e o restante vindo das prefeituras de BH e Contagem, Estado e empresas privadas.

Segundo a CBTU, que não respondeu nenhuma questão sobre o projeto de expansão do metrô, 215 mil pessoas utilizam o sistema diariamente. A previsão é a de que o número suba para 800 mil ao final da obra. O desatualizado site da CBTU previa que, em 2009, caso as três linhas já estivessem operando, o sistema transportaria 1,3 milhão de usuários por dia, e que esse número subiria para 1,47 milhão em 2019.

Fonte: Hoje em Dia

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Metrô-SP: Garagens vazias '' Motoristas insistem transitar em seus carros piorando a mobilidade ''

A superlotação do metrô de São Paulo frustrou um dos projetos destinados a convencer os adeptos do transporte individual a trocar os automóveis pelos trens. Há 16 meses, como parte do Plano de Expansão do Transporte Metropolitano, a Companhia do Metropolitano colocou em operação estacionamentos conjugados com estações da rede metroviária da capital. Pretendia-se convencer os motoristas a estacionar seus carros ao lado das estações e a completar o seu percurso usando o transporte público ? e, com isso, reduzir o crônico congestionamento das ruas paulistanas.

• A grande oferta de vagas a custo baixo e a possibilidade de viajar num meio de transporte de maior qualidade pareciam uma fórmula perfeita. Mas, entre aguentar o congestionamento do trânsito no conforto do próprio automóvel e viajar espremido nos vagões do metrô, o paulistano não pensou duas vezes. Os E-Fácil, instalados nas Estações Santos-Imigrantes, Bresser-Mooca, Corinthians-Itaquera, Marechal Deodoro, Guaianases e Brás, ficaram na maior parte ociosos.
  

Mais uma vez foram concedidas facilidades, quando o que interessa ao público é que o serviço se expanda. Assim foi com o Bilhete Único que, ao permitir um maior número de viagens a preço fixo num determinado período do dia, estimulou efetivamente o uso do transporte público. Sem que a capacidade do metrô aumentasse, esse incentivo criou uma série de problemas para um sistema que vinha sendo considerado pela população, desde que começou a operar, o mais prestigiado dos meios de transporte público. Rombos orçamentários, queda na qualidade e na satisfação da população passaram a fazer parte do cotidiano da Companhia do Metropolitano que, até então, tinha desempenho considerado exemplar pelo usuário.

• Foi o que apurou pesquisa realizada pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). Entre 2006, ano em que o Bilhete Único foi instalado no sistema, e 2009, o índice de satisfação dos passageiros despencou de 93% para 82%, o mais baixo da década. Nas 55 estações do metrô passaram a se espremer diariamente 3,3 milhões de passageiros: 750 mil vindos da integração entre os diferentes meios de transporte. O metrô de São Paulo, que até então era considerado um dos mais confortáveis do mundo, passou a figurar entre os mais superlotados.
  

Com o E-Fácil a Companhia do Metropolitano até conseguiu atrair novos passageiros, mas, na maior parte das estações, não teve condições de retê-los para criar um hábito que aos poucos se disseminasse entre os proprietários de carros particulares. Apenas na Estação Santos-Imigrantes o movimento satisfez as expectativas. No primeiro ano de funcionamento, a unidade recebeu 85 mil veículos, com recorde de 328 usuários num único dia. Mas os outros cinco estacionamentos, que têm entre 150 e 250 vagas cada, ficam praticamente vazios a maior parte do dia.

• O E-Fácil tem preços atrativos. As tarifas variam entre R$ 7,83 e R$ 11,40 por 12 horas de estacionamento. Esses preços não cobrem o que cobram várias redes de estacionamento da cidade pela primeira hora. Cada hora adicional custa apenas R$ 1,00 no estacionamento do metrô, enquanto nas garagens privadas esse custo é de pelo menos R$ 5,00.
  

A tarifa do E-Fácil ainda inclui duas passagens válidas para trem, metrô ou ônibus municipal. Os usuários adquirem um cartão eletrônico nos postos de vendas do Bilhete Único e o carregam com créditos para pagar o estacionamento. Segundo dados da Companhia do Metropolitano, já foram realizadas 392.506 viagens com o cartão E-Fácil.

• A Companhia do Metropolitano pretende, até o fim do ano, chegar a dez estacionamentos E-Fácil. Segundo a empresa, a baixa procura das garagens se deve ao fato de o serviço ser novidade em quatro delas e informa que tem investido na divulgação do serviço. Para que atinja o objetivo principal, no entanto, que é atrair mais passageiros para o transporte público, é necessário aumentar a capacidade do metrô.

Fonte: Estadão

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