Assinado contrato para a expansão do Metrô-DF em Samambaia *** Trensurb foi retirada do Plano Nacional de Desestatização, diz presidente da estatal *** Transcarioca registra 67% de aumento de passageiros em um ano *** EMTU aumenta 36 viagens em linhas da Região Metropolitana de São Paulo *** Expansão do Move em BH terá investimento de US$ 100 milhões.
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Governo Federal estima que o trem-bala terá 42 milhões de passageiros por ano em 2020

sexta-feira, 24 de agosto de 2012

Ao invés dos primeiros, e fracassados, editais para a licitação do trem-bala brasileiro, o resultado da nova proposta de leilão do governo será definido pelo maior preço pago pelo concessionário pelo direito de uso da ferrovia e não pela tarifa mais baixa cobrada aos viajantes. Também entrará na conta da classificação a estimativa mais baixa de custo de túneis, pontes e viadutos que serão construídos pelos vencedores do leilão seguinte, das obras de infraestrutura.

A minuta de edital publicada nesta quinta-feira pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) trata apenas da implantação da tecnologia (trilhos, sistemas e o próprio material rodante) e da manutenção e operação do trem-bala. O consórcio que vencer essa etapa apresentará as particularidades de sua tecnologia para que o projeto final das linhas possa ser feito em parceria com a Empresa de Planejamento e Logística (EPL), estatal criada pelo governo para integrar os sistemas de transportes do País. Somente após essa fase, serão leiloados os trechos de construção das linhas por outros consórcios.

Na nova modelagem do trem-bala o operador pagará pelo uso da linha ao governo, que repassará o pagamento aos construtores da infraestrutura. O valor mínimo a ser pago pelos operadores pelo período de 40 anos foi definido em R$ 66,12 por quilômetro trafegado comercialmente por trem de referência de 200 metros de cumprimento. Traduzindo essa fórmula, a cada quilômetro de viagem o concessionário terá de pagar ao governo pelo menos esse valor. Se o trem-bala tiver 400 metros de extensão, por exemplo, o valor dobra.

"Se algum concessionário oferecer R$ 100 pela outorga, uma viagem entre Rio de Janeiro e São Paulo, de 412 quilômetros, custaria R$ 41.200, considerando apenas o pagamento ao governo pelo uso da ferrovia", explicou o superintendente-executivo da ANTT, Hélio Mauro França. Pelo preço mínimo, o custo dessa viagem é de R$ 27.241,44.

Já a tarifa teto cobrada aos passageiros foi mantida em R$ 0,49 por quilômetro, valor definido em setembro de 2008, com a diferença de que eventuais descontos nesse preço não serão mais determinantes para o leilão do trem-bala. Essa tarifa só vale para a viagem entre Rio e São Paulo pela classe econômica, que deve ser de no mínimo 60% dos bilhetes, e que, hoje, custaria no máximo R$ 201,88. Mas esse valor será corrigido pela inflação até a entrada em operação dos trens. "Em outras classes e trechos, como no segmento para Campinas, a tarifação é livre", completou França.

De acordo com o superintendente, a demanda prevista nos estudos que subsidiaram a minuta do edital é suficiente para tornar viável a operação do trem-bala. O governo estima que o trem-bala terá 42 milhões de passageiros por ano em 2020. A frequência mínima de viagens entre Rio e São Paulo será de três trens por hora em horários de pico e uma composição a cada 40 minutos nos demais horários. "Um trem consegue carregar 500 ou 600 lugares, o que é equivalente a três aviões. Basta olhar quantos aviões saem por hora de São Paulo para o Rio nos dois sentidos", acrescentou o superintendente.

Para França, se ainda assim a demanda não for suficiente, o operador poderá colocar menos trens em operação até os limites mínimos. "Quando se trabalha com o conceito de pagamento pelo uso da infraestrutura não é preciso fazer viagens adicionais se não houver passageiros", afirmou. Isso diminuiria a arrecadação do governo, que teria de arcar do mesmo jeito com os pagamentos aos construtores das linhas.

Segundo França, os primeiros trechos do trem-bala poderão entrar em operação já em 2018. Todo o empreendimento deve estar concluído em 2020. Pelas contas da ANTT, a demanda projetada irá gerar uma taxa interna de retorno do projeto de 6,32%. Já o retorno de capital para os acionistas pode ser de até 12,9%.
 
Fonte: Diário do Grande ABC



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Governo adia leilão do trem-bala pela terceira vez

terça-feira, 13 de agosto de 2013

O leilão de concessão do trem-bala, que deverá ligar Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, não acontecerá mais no dia 19 de setembro, conforme estava previsto. O adiamento do leilão, que tinha apenas um grupo interessado, foi informado nesta segunda-feira (12) pelo ministro dos Transportes, César Borges, e pelo diretor-presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo. Foi a terceira vez que o governo adiou o leilão do trem-bala. Em 2011, uma tentativa de leilão fracassou.

"Depois de muitas conversas e entendimentos com os prováveis participantes, sentimos que o certame caminhava para apenas um participante. E os outros prováveis participantes, concorrentes, solicitavam o adiamento do processo. Solicitaram mais tempo para formar seus consórcios", afirmou o ministro dos Transportes.


O cronograma anterior, que já não tem mais validade, determinava que a entrega das propostas pelas empresas interessadas deveria acontecer na próxima sexta-feira (16).

Novo leilão em, pelo menos, um ano
Segundo o ministro César Borges e o presidente da EPL, o leilão do trem-bala, que o governo tenta realizar desde o final de 2010 e que já teve seu cronograma adiado por diversas vezes,  foi remarcado para acontecer em, pelo menos, um ano em diante a partir de agora. Uma nova data formal, porém, ainda não foi definida. Segundo o ministro, o governo quer fazer a licitação em 2014.

César Borges acrescentou que a previsão de colocar o trem-bala em operação até o ano de 2020 continua mantida. "E também o entendimento de que é importante para o país a existência desse projeto que vai viabilizar a capacidade de mobilidade interurbana entre pólos demandadores emissores de passageiros", acrescentou ele.

Taxa de retorno ao investidor
No início do mês passado, a Empresa de Planejamento e Logística (EPL) informou que a taxa interna de retorno para investidores no projeto do primeiro trem-bala brasileiro subiu de 6,32% para 7%. Já a previsão para a taxa de retorno para os acionistas da concessionária subiu de 11,57% para 13,56% ao ano.

"Poderá haver aperfeiçoamento de edital. Não há solicitações de mudança, mas não vamos garantir. Daqui a um ano, o que vier para assegurar e dar segurança ao processo, poderá acontecer", afirmou o ministro dos Transportes.

O custo estimado do projeto é de R$ 35,6 bilhões. A minuta do edital, divulgada em agosto, prevê que a tarifa a ser cobrada dos usuários pelo operador do trem não poderá ultrapassar R$ 0,49 por quilômetro. Com esse valor, a passagem entre São Paulo e Rio de Janeiro ficaria em torno de R$ 199. No relatório do Tribunal de Contas (TCU), que aprovou o edital do projeto, mas com ressalvas, foram feitas recomendações à agência como tempo máximo de 99 minutos em viagem expressa entre São Paulo e Rio de Janeiro.

O diretor-presidente da EPL, Bernardo Figueiredo, declarou que o leilão não foi adiado novamente por falta de interesse das empresas no projeto, mas sim porque o projeto passou a ser "mais atrativo". "Tem mais empresas que querem participar e estamos proporcionando a possibilidade de que elas tenham oportunidade de participar. Não há dúvida sobre a atratividade e interesse do projeto", declarou ele.

Leilão do trem-bala
O leilão do trem-bala deveria ter ocorrido, inicialmente, em dezembro de 2010, mas a licitação acabou sendo adiada para abril de 2011 e depois para julho daquele ano. Como nenhuma empresa ou consórcio entregou proposta naquela ocasião, o governo mudou o modelo da licitação, e decidiu dividir o projeto em duas partes: uma para contratar a empresa que vai fornecer a tecnologia e outra para contratar a infraestrutura do projeto (trilhos, estações etc.).

De acordo com o modelo proposto, leva a concessão do trem-bala a empresa que oferecer o maior valor de outorga – valor pago à União pelo direito de explorar o serviço.

O trem brasileiro terá que trafegar a 300 km/h no trecho entre São Paulo e Rio de Janeiro – que terá que ser percorrido em, no máximo, 99 minutos.

Por Alexandro Martello
Do G1, em Brasília
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Participação do governo na operação do trem-bala sobe de 30% para 45%

sábado, 15 de dezembro de 2012

O governo federal vai ter participação de 45% na empresa que vai operar o primeiro trem-bala brasileiro. A informação consta do edital do projeto, divulgado nesta quinta-feira (13) pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Na minuta do edital, divulgada em agosto, o governo teria 30% de participação na Sociedade de Propósito Específico (SPE) que será formada junto com a empresa ou consórcio que vencer o leilão para operação do trem-bala, marcado para 19 de setembro de 2013.

A mudança siginifica que o governo vai ser responsável por 45% dos investimentos da primeira fase do projeto, mas será dono do mesmo percentual dos lucros com a venda de passagens.

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O governo será representado na sociedade pela Empresa de Planejamento e Logística (EPL). De acordo com o presidente da estatal, Bernardo Figueiredo, o aumento da participação acionária foi adotado para que o leilão fosse mais atrativo às empresas.

“Não estamos trazendo nenhum elemento de mitigação de risco de demanda. Essa medida, portanto, é para aumentar a atratividade do projeto”, disse Figueiredo.

Durante as discussões do novo edital, empresas interessadas no projeto reclamaram da ausência de mecanismo para reduzir o risco de prejuízo enfrentado por elas caso a demanda de passageiros prevista pelo governo para o trem não fosse cumprida.

Segundo Figueiredo, como o Tribunal de Contas da União (TCU), que analisou e liberou o edital, recomendou que esse tipo de mecanismo não fosse adotado, o governo decidiu aumentar a sua participação no projeto e, assim, compartilhar ainda mais dos riscos sofridos pelas empresas.
“Nós [governo] não temos nenhum medo de assumir riscos nesse projeto. Temos certeza que haverá demanda para os trens”, disse o presidente da EPL.

Primeiro leilão 
Nesta quinta, o governo divulgou o edital para a segunda tentativa de leiloar o trem-bala brasileiro. O leilão está marcado para 19 de setembro de 2013. O investimento total é estimado em R$ 35,6 bilhões e a concessão será pelo prazo de 40 anos. No ano passado, houve a primeira tentativa de licitar o projeto, mas nenhuma empresa apresentou proposta.

O atual modelo prevê a realização de dois leilões. O primeiro vai escolher a empresa que vai fornecer a tecnologia e será o operador do trem-bala. Vence o leilão quem oferecer a melhor relação entre o valor de outorga (pago ao governo pelo direito de explorar o serviço) e custo da obra (incluindo a construção dos trens e as obras de infraestrutura). Pelo edital, o valor mínimo da outorga será de R$ 70,31 por trem, por quilômetro.

No segundo leilão, serão escolhidas as empresas que vão construir a infraestrutura (estações, túneis, pontes, etc). O objetivo do governo é que ele aconteça no primeiro semestre de 2014.

O projeto prevê pelo menos 11 estações para a linha do trem-bala. Duas delas em Campinas (centro da cidade e aeroporto de Viracopos); uma em Judiaí (SP); uma no aeroporto de Campo de Marte, em São Paulo; uma no aeroporto de Guarulhos (SP); uma em São José dos Campos (SP); uma em Aparecida (SP); uma em Resende (RJ); uma em Volta Redonda (RJ); uma no aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro; e outra no centro do Rio.

As estações de Jundiaí e Aparecida não terão parada obrigatória - devem operar de acordo com a demanda e interesse da empresa. A linha terá 511 quilômetros no total.

Como funciona
A empresa que vencer o primerio leilão vai ser sócia da EPL (governo) em uma Sociedade de Propósito Específico (SPE) que será a concessionária responsável pela administração do trem-bala. A empresa ou grupo privado terá 55% da SPE, enquanto a EPL ficará com 45%.

Nessa primeira fase - que inclui a construção dos trens, além de instalação de equipamentos de comunicação e sinalização -, serão investidos R$ 7,671 bilhões. O edital garante financiamento, via Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (Bndes), de 70% desse montante. Do restante, o governo terá que aportar cerca de R$ 1 bilhão, enquanto seu parceiro privado investirá R$ 1,27 bilhão, seguindo a participação acionária de cada um.

De acordo com Figueiredo, consórcios de pelo menos cinco países - Alemanha, França, Espanha, Coréia do Sul e Japão - já se mostraram interessados no projeto.

A outorga, que será paga pelo vencedor da primeira licitação, será usada pelo governo para financiar as obras de infraestrutura que serão contratadas no segundo leilão. Nessa segunda fase, a previsão é aplicar mais de R$ 27 bilhões.

O edital prevê a entrada em operação do trem-bala em junho de 2019. Entretanto, admite atraso de 12 meses, o que coloca o prazo limite para junho de 2020. Segundo Figueiredo, porém, o governo vai se esforçar para adiantar o projeto e dar início às viagens em meados de 2018.

Ao contrário do que vinha sendo estudado, não vai mais ser permitido iniciar a operação do tem por trechos. Ele só vai começar a operar quando toda a estrutura estiver pronta.

Tarifa
O edital prevê limite de valor da tarifa para passageiros da classe econômica, no trem expresso (sem paradas) entre Rio de Janeiro e São Paulo. À classe econômica serão reservados 60% dos 458 assentos de cada trem.

O teto para a classe econômica será de R$ 0,49 por quilômetro, o que equivale a R$ 199 por trecho. Esses valores, porém, são de um projeto de 2008 e serão reajustados pela inflação. Hoje, a passagem da classe econômica já custaria cerca de R$ 250.

No restante dos assentos, a empresa terá liberdade para definir o preço das passagens.

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Demanda e frequência
A previsão do governo é que, em 2020, o trecho entre Campinas e Rio de Janeiro terá demanda de 40 milhões de passageiros no ano. Essa previsão sobe para 60 milhões em 2030 e 100 milhões em 2050, dez anos antes do fim da concessão.

O edital também prevê uma frequência mínima obrigatória dos trens. Para o expresso entre Rio e São Paulo, ela será de três trens por hora nos horários de pico (das 6h às 9h e das 17h às 21h) em dias úteis. Já na linha entre Campinas e Rio, com paradas nas demais estações, a circulação mínima será de 1 trem nos horários de pico.

Para ser aceita, a tecnologia do trem-bala terá que garantir que o veículo viaje a uma velocidade mínima de 300 km/h. A estimativa é que o deslocamento expresso entre São Paulo e Rio de Janeiro dure 99 minutos – a velocidade média no trecho será de 290 km/h.

O edital também prevê a transferência da tecnologia do trem para o governo brasileiro - que poderá repassá-la para institutos de pesquisa e empresas locais, com o objetivo de desenvolver no país a produção do veículo. E estabelece conteúdo mínimo local, ou seja, empresas brasileiras vão ser fornecedoras da peças e serviços.

Por Fábio Amato
Do G1, em Brasília


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"Quem precisa do trem-bala?" - Revista Exame / "Precisamos urgentemente investir em transporte público eficiente nas regiões metropolitanas."

terça-feira, 24 de agosto de 2010


Segundo Bernardo Figueiredo, diretor- geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o projeto tem muitas vantagens. "Primeiro, há o fato de o trem incentivar a desconcentração urbana", diz ele. "As pessoas poderão morar no interior e trabalhar no Rio ou em São Paulo." A proposta também é aliviar a malha aérea, transferindo para Viracopos, em Campinas, parte dos passageiros dos aeroportos das capitais. Haveria ainda o benefício ambiental: "O trem de alta velocidade, por ser elétrico, é a melhor opção no momento em que o mundo pede a redução de emissões de gases de efeito estufa e tende a restringir o uso do carro e do avião".


Ninguém se opõe à modernização da infraestrutura e à adoção de novas tecnologias. Mas, num país como o Brasil, on de os recursos são escassos, é preciso avaliar as prioridades. "Precisamos entender qual é o objetivo estratégico de ligar centros urbanos bem atendidos por aviões, mas cujas ruas estão à beira da paralisia", diz Marcos Bicalho, superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos. Os estudiosos da área garantem que as prioridades são outras. "Quem pegar esse trem-bala apenas vai chegar mais rápido ao caos que tomou conta das ruas de São Paulo e do Rio", diz Paulo Resende, professor da Fundação Dom Cabral e especialista em transportes. "Precisamos urgentemente investir em transporte público eficiente nas regiões metropolitanas." Figueiredo, da ANTT, concorda que há urgência em desafogar as cidades, mas diz que a paralisia urbana não é responsabilidade da União. "Cabe às prefeituras cuidar do transporte nos municípios, e aos governos do estado, nas regiões metropolitanas", diz. "O governo federal está fazendo sua parte para modernizar o transporte."


No mundo inteiro, o trem-bala é alvo de controvérsia. Uma análise a respeito se encontra no artigo "Trens de alta velocidade: experiência internacional", publicado em junho de 2008 na revista do próprio BNDES. O texto é assinado pelo economista Sander Lacerda, que na época trabalhava na área de investimentos em transporte e hoje é assessor da diretoria. Lacerda mostrou que os projetos de trem-bala se concentram em países desenvolvidos, com renda elevada, que já investiram em boas rodovias, aeroportos e transporte urbano, como metrô - o que não é o caso do Brasil. Isso ocorre porque essa alternativa tem altos custos de implantação e riscos financeiros. Mesmo atendendo grande número de passageiros, o trem-bala não é capaz de recuperar os custos de construção e, na maioria dos projetos em outros países, precisou de investimento público a fundo perdido. Nos Estados Unidos, a maior economia do mundo, as linhas existentes são curtas e quase experimentais. O único país de baixa renda per capita que optou pelo trem-bala foi a China. Mas a China é uma máquina de obras, porque dispõe das maiores reservas do mundo: 2,5 trilhões de dólares. Constrói de tudo ao mesmo tempo. Novamente, esse não é o caso do Brasil.


Para ilustrar os riscos do trem-bala, o trabalho de Lacerda cita deslizes de nações reconhecidas por sua eficiência. O japonês Shinkansen, precursor dessa tecnologia, sempre foi um sucesso de público. Mas, para colocá-lo em operação, a Rede Ferroviária Japonesa, responsável pela obra, assumiu uma dívida estimada em 200 bilhões de dólares e teve de ser reestruturada para não falir. Os mecanismos financeiros evoluíram, mas não reduziram os riscos. O expresso sob o Canal da Mancha, entre França e Inglaterra, construído com recursos privados na década de 90, durante anos não gerou receita nem sequer para o pagamento dos juros dos financiamentos. Por que no Brasil a história seria diferente? "Existe muita incerteza em relação a esse tipo de transporte", diz Richard Dubois, consultor de infraestrutura da PricewaterhouseCoopers. "É por isso que se veem os fabricantes de equipamentos brigando para entrar no projeto e nenhuma animação entre os investidores." Figueiredo, da ANTT, diz que falta aos críticos ler o projeto. "A modelagem financeira é inovadora e vai servir de parâmetro", diz. "Os juros baixos do BNDES mais os subsídios e as vendas de passagem vão, sim, garantir retorno aos investidores." Existe até um valor fixado: 9% ao ano.


A pergunta que fica é se vale a pena investir tanta energia e capital num projeto com benefícios incertos, quando há centenas de obras, com resultados bem mais previsíveis, à espera de dinheiro. Todos os especialistas ouvidos por EXAME concordam que os recursos seriam mais úteis em outras áreas. Com uma fração desse dinheiro, Maria dos Anjos não precisaria passar um terço de seu dia nos ônibus. Seu maior problema é percorrer a Estrada do M'Boi Mirim, avenida estreita da zona sul paulistana. O trecho mais movimentado, com 10 quilômetros, atende uma população de 600 000 habitantes. O trânsito tornou-se caótico a ponto de paralisar a rotina da região e incitar protestos de moradores indignados com engarrafamentos que duram o dia todo. Em M'Boi Mirim não existe hora do rush. Do estado, os moradores reivindicam o metrô, mas o plano de expansão não contemplou a área. Da prefeitura, esperam a duplicação da estrada. Mas, segundo a própria administração municipal, a duplicação (hoje paralisada) restringe-se a uma pequena faixa na frente do hospital local. Na tentativa de aplacar os protestos, técnicos do município e do estado apresentaram o projeto de um monotrilho (espécie de minimetrô que corre sobre um minhocão). Consultores independentes consideram o monotrilho insuficiente para atender a região, e os moradores ainda protestam. "Precisamos de mais ônibus, mais metrô", disse Maria dos Anjos na manhã em que a reportagem de EXAME a acompanhou pelas ruas de São Paulo. "Eu até sinto orgulho de saber que o Brasil pode ter novas tecnologias, como o trem-bala, mas quem decide para onde vai o dinheiro precisa lembrar que nós existimos. Por que eu tenho de andar nisso aqui?"
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China anuncia trem-bala com sistema magnético que chega a 600 km/h

domingo, 26 de maio de 2019

A China criou um protótipo de trem-bala magnético que alcança a velocidade de 600 km/h. O feito é possível graças ao sistema magnético que reduz a fricção com o chão e ainda propulsiona o trem para a frente. O projeto, da empresa estatal de CRRC da China, está previsto para ser produzido comercialmente em 2021.

O protótipo do trem-bala levou três anos para ficar pronto. Segundo Ding Sansan, o coordenador-chefe do CRRC e chefe da equipe de pesquisa e desenvolvimento do trem, o modelo é leve e resistente. A partir desse projeto, os engenheiros conseguem estabelecer bases técnicas para outros protótipos de trem-bala magnéticos, de acordo com Sansan.Mas com esse protótipo, os desenvolvedores acreditam que o sistema de transporte de alta velocidade chinês será revolucionado. "Pegue o trajeto de Pequim a Xangai como um exemplo - contando o tempo de preparação para a viagem, leva cerca de 4,5 horas de avião, cerca de 5,5 horas de trem de alta velocidade. Mas levará apenas 3,5 horas com o novo trem de alta velocidade magnético", disse Sansan, em comunicado.

Esse não é o primeiro passo da China no desenvolvimento de trem-balas magnéticos. O país lançou em 2002 o seu primeiro sistema comercial desse tipo, em um trajeto de 30 km entre o aeroporto de Xangai e o centro da cidade. O veículo já atingiu a velocidade máxima de 431 km/h – o que lhe deu o título de mais veloz do mundo.

No entanto, a China não é o único país que quer criar meios de transportes ainda mais rápidos. O Japão, que com a China e a Coreia do Sul são os únicos a operarem um sistema de trem-bala magnético, já testou um protótipo que alcançou 603 km/h. O teste foi feito em Yamanashi em 2015. O país ainda está desenvolvendo um sistema magnético para viajar entre Tóquio e Nagoya. O trem deve alcançar os 505 km/h e está previsto para ser lançado em 2027.

A companhia ferroviária japonesa JR East também começou a testar o novo Alfa-X, um trem-bala de alta velocidade projetado para atingir a velocidade máxima de 400 km/h.

Mas a China promete continuar desenvolvendo sua tecnologia de alta velocidade. Segundo a estatal chinesa CRRC, uma subsidiária está construindo um centro de produção experimental transporte com sistema magnético. A operação do local deve começar no segundo semestre deste ano.

Informações: Época Negócios

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Consórcio do trem-bala terá de investir 30% de capital próprio

segunda-feira, 3 de dezembro de 2012

O consórcio que vencer o leilão do trem-bala, previsto para ocorrer entre maio e agosto do ano que vem, deverá manter uma relação capital próprio e dívida da ordem de 30% e 70%, respectivamente, durante o período de concessão do empreendimento. Os 30% atribuídos ao consórcio incluirão ainda a participação da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), estatal que será o braço do governo no projeto.

A decisão é da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e será incluída no edital do trem de alta velocidade, que deverá ser conhecido no início da próxima semana.
O vencedor do leilão que irá contratar o operador do trem e a tecnologia que será utilizada terá que apresentar capital social de pelo menos R$ 75 milhões, no prazo de 90 dias contados da publicação do ato de homologação da concorrência, como condição para a assinatura do contrato.

O edital deveria ter sido publicado na segunda-feira, mas a agência divulgou apenas o relatório de audiência pública do trem que ligará Rio, São Paulo e Campinas. Nesta quarta-feira o ministro do Tribunal de Contas da União (TCU) Augusto Nardes deve apresentar relatório sobre o edital do trem de alta velocidade.

Depois de escolher o operador do trem-bala, o governo deverá fazer uma segunda licitação para contratar o consórcio que irá assumir as obras civis do projeto, o que ocorrerá somente em 2014. O trem-bala tem previsão de entrar em operação plena em 2020. O preço total do empreendimento ainda é uma incógnita. O governo fala em R$ 36 bilhões, mas a resposta final ficará a cargo das empresas interessadas no projeto.

EPL terá ação “golden share”

A EPL terá participação minoritária na sociedade do trem-bala, possivelmente em torno de 10%. A estatal, no entanto, deterá ações preferenciais de classe especial na concessionária. Com essas ações, também conhecidas como “golden share”, ou ações de ouro, a EPL terá resguardado seu direito de poder de veto em decisões, entre outras prerrogativas inseridas no contrato. Na prática, a empresa poderá manter o controle do trem-bala, sem necessariamente ter mais de 50% das ações.

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Leilão do primeiro trem-bala brasileiro será em setembro

domingo, 21 de abril de 2013

Escolha da empresa operadora do sistema consiste na primeira fase da implementação do meio de transporte inédito no país. Apesar da expectativa, trem de alta velocidade só deve estar concluído em 2020.

Comuns na Europa, Estados Unidos e Ásia, os trens de alta velocidade (TAV) prometem deixar de ser um sonho para o Brasil. Mas apesar da expectativa em torno do trem-bala que deve ligar as cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro a uma velocidade superior a 300 km/h, o sistema só deve estar pronto em 2020. O projeto está em fase de licitação sobre o direito de exploração do transporte de passageiros.

O leilão do trem-bala deveria ter ocorrido pela primeira vez em dezembro de 2010, mas a licitação foi adiada para abril de 2011 e depois para julho do mesmo ano. Como nenhuma empresa ou consórcio entregou proposta, o governo mudou o modelo da licitação. Depois de muitas críticas e objeções ao projeto, o novo prazo previsto para a entrega de propostas é 13 de agosto, e o leilão será em 19 de setembro, quando será finalmente conhecida a empresa responsável por operar o meio de transporte inédito no país. A assinatura do contrato está prevista para 27 de fevereiro de 2014. O custo total para a execução do projeto no Brasil é de 33,5 bilhões de reais.

"Elaboramos um primeiro edital e verificamos que o modelo de licitação definido não foi o adequado. Foi necessário rever as possíveis falhas, dividindo as responsabilidades em três etapas, de forma mais equilibrada", argumenta o superintendente executivo da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Roberto Davi, responsável pela condução dos estudos sobre o projeto TAV Brasil.

Inicialmente, o modelo do projeto foi desenvolvido para que a execução se desse em apenas uma concessão. Assim, o concessionário seria responsável pela definição do projeto, construção, operação e manutenção do sistema.

O governo reconheceu o erro e dividiu o processo de implantação do TAV em três etapas. Além da concessão da operação do sistema, em andamento, as outras fases consistem no desenvolvimento do projeto executivo e na construção do sistema. Os concorrentes devem estar preparados para receber a infraestrututra do sistema em junho de 2019, para iniciar os trabalhos antecedentes à operação, como implantação do controle de tráfego, segurança e sinalização. O edital prevê que os concorrentes terão um ano para executar os trabalhos e iniciar a operação do sistema, que desta forma estaria prevista para junho de 2020.

Segundo o edital, a tarifa a ser cobrada dos usuários não pode ultrapassar 49 centavos por quilômetro. Com a definição, a passagem entre São Paulo e Rio de Janeiro ficaria em torno de R$ 200.

O trem-bala brasileiro fará um trajeto de 511 quilômetros. Já se sabe que o tempo máximo previsto para o percurso entre as duas metrópoles será de 99 minutos, numa viagem sem paradas. Os tempos de viagem no TAV, no entanto, podem variar em função do número de paradas em estações.

A rapidez e o conforto aos usuários são apenas algumas das vantagens destacadas pelo relatório final de benefícios econômicos do projeto. A tecnologia pode acarretar ainda reduções significativas no número de acidentes nas rodovias.

Sobre a tecnologia a ser adotada

A seleção da empresa operadora marcará também a escolha da tecnologia a ser implementada no primeiro trem-bala brasileiro. As modalidades mais conhecidas são a de rodas e trilhos e a de levitação magnética, também chamada de MagLev. A primeira é a mais usada em escala comercial no mundo e representa a evolução dos trens comuns. Já a segunda é mais avançada e cara, pois funciona por meio de um campo de levitação magnética que diminui o atrito entre trilho e trem e permite velocidades mais altas.

Japoneses, italianos, franceses, coreanos, chineses e alemães já demonstraram interesse em ganhar a licitação do trem-bala brasileiro. O diretor da Empresa de Panejamento e Logística (EPL), vinculada ao Ministério dos Transportes, Hélio Mauro França, confirma o interesse dos alemães, especialmente por parte do Grupo Siemens.

"Desde o início, a Siemens acompanhou a fase de estudos, depois a etapa de audiências públicas para avaliação de estudos e editais. Em recente encontro de representantes da Siemens no Brasil disseram ter muito interesse nesse projeto. E entendem que teriam condições de oferecer uma tecnologia bastante adequada para a operação do trem de alta velocidade no Brasil."

O projeto do TAV brasileiro se soma à rede mundial de trens de alta velocidade iniciada em 1964, no Japão, quando o recém-criado trem-bala corria a 220 km/h de Tóquio a Osaka – velocidade que ao longo da história foi superada. Hoje, os trens-bala passam dos 250 km/h. No edital do TAV brasileiro, os trens precisam ter velocidade superior a 300km/h.

Corredor é estudado há pelo menos duas décadas

A escolha do trajeto Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro se deu em função de este ser o principal eixo socioeconômico do país. Estima-se que circulem pela região cerca de 30% do PIB nacional e até 37 milhões de pessoas. O corredor entre as duas maiores capitais brasileiras é objeto de estudo há pelo menos duas décadas. Nos anos 1990, foi feita uma análise detalhada do corredor, mediante um convênio firmado com o Ministério dos Transportes e o banco alemão de fomento KfW. Na época, estudos mostraram que o trem de alta velocidade seria claramente a tecnologia mais adequada para complementar o sistema de transporte neste corredor.

Em 2007 o governo entendeu que havia condições para a execução do sistema. A partir daí, realizou estudos de viabilidade técnica ambiental e econômica para implantação de um sistema de trem de alta complexidade. A empresa Halcrow liderou o consórcio contratado para realizar os estudos de viabilidade técnica, econômica e financeira.

O projeto é visto como fundamental para a economia nacional. Modernidade, segurança, regularidade e pontualidade são elementos citados como diferenciais.

"É um marco histórico, uma quebra de paradigma. Com a implantação do sistema, criaremos condições para a evolução socioeconômica deste que é o principal corredor do país", destaca o superintendente executivo da ANTT, Roberto Davi.

A Estrada de Ferro que liga Vitória a Minas Gerais opera o único trem de passageiros diário no Brasil e liga as capitais Vitória, no Espírito Santo, e Belo Horizonte, em Minas Gerais. "É necessário estabecermos no Brasil um novo serviço de transporte de passageiros por ferrovia em alta velocidade, principalmente ligando as principais regiões do sudeste", destaca o diretor da EPL, Hélio Mauro França.

Segundo ele, existem planos para ligação entre Belo Horizonte-São Paulo e São Paulo-Curitiba, além de Campinas-Uberlândia, passando por Ribeirão Preto e Uberaba.

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Cresce pressão por trem de média velocidade de Campinas a São Paulo

quinta-feira, 22 de março de 2012

O atraso no projeto do trem-bala ligando as cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro fez o governo de São Paulo ser pressionado a implantar um trem de média velocidade ligando a capital a Campinas.

A saída de Bernardo Figueiredo da direção da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), responsável pelas negociações do trem de alta velocidade com São Paulo e com o mercado, atiçou ainda mais a ala que defende que o governo paulista faça logo o trem regional.

O governador Geraldo Alckmin acertou com a presidente Dilma Rousseff apoio ao projeto do trem-bala e tem mantido seu posicionamento, apesar dos problemas do projeto federal e da pressão de políticos e empresas a favor do projeto regional.

A ideia defendida por empresários do setor, políticos da região e alguns técnicos do Estado é estender até Campinas o projeto, já praticamente pronto para ser licitado, de uma ligação ferroviária entre a capital e Jundiaí. O trem regional poderia ficar pronto em três anos -ante no mínimo oito anos do trem de alta velocidade.

“Que existe essa reivindicação de que o trem vá a Campinas, não há dúvida. Os dois projetos podem ser feitos concomitantemente”, disse Vicente Abate, presidente da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária).

A viagem de 47 km até Jundiaí é estimada em cerca de 25 minutos. Com mais 25 minutos seria possível chegar a Campinas com um trem que anda a 160 km/h. O trem-bala teria um tempo de viagem muito menor até Campinas, estimado em 21 minutos, mas o problema seria o custo da tarifa.

Pelo estudo do governo federal para o trem-bala, a tarifa-teto para Campinas seria em torno de R$ 60. Num de média velocidade, o passageiro pagaria menos da metade.

Há defensores da ideia de que os dois projetos podem conviver. Isso porque as demandas seriam diferentes e haveria passageiros para ambos, na opinião do professor Telmo Porto, da Escola Politécnica da USP.

“Não tenho dúvida de que há demanda para os dois. Um trem regional até Campinas teria no mínimo seis estações, e o trem-bala seria uma ligação direta”, afirmou Porto.

Canibalização

As empresas que trabalham no projeto do trem-bala, porém, temem que um projeto canibalize o outro. Isso porque a intenção dos governos federal e paulista é fazer concessões, ou seja, que a iniciativa privada construa e opere os sistemas.

Se isso ocorrer, haveria uma disputa entre dois operadores ferroviários numa mesma região, o que não ocorre em lugar nenhum do mundo, já que praticamente todos os operadores são estatais ou concessões exclusivas em cada área.

Fonte: agenciat1.com.br

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Na Espanha, Dilma Rousselff vai negociar trem-bala

terça-feira, 20 de novembro de 2012

A presidente Dilma Rousseff junta a fome com a vontade de comer em sua visita oficial de hoje a Madri: oferece aos espanhóis, famintos por negócios em meio à crise, o trem-bala São Paulo/Rio de Janeiro, para cuja construção o Brasil tem necessidade imperiosa de capital e tecnologia estrangeira para a parte de equipamentos.

Embora haja cinco países interessados no trem-bala (França, Alemanha, Espanha, Coreia e Japão), a Espanha tem um ativo nada desprezível, segundo Bernardo Figueiredo, presidente da EPL (Empresa de Planejamento e Logística), uma estatal criada por Dilma para tocar os projetos de transporte: é o país que mais construiu trens de alta velocidade nos anos mais recentes.

Os espanhóis, aliás, tentaram convencer Dilma a fazer em um AVE (Alta Velocidade Espanhola) o trajeto de Sevilha a Madri, na volta da 22ª Cúpula Ibero-americana. O trem cobre em duas horas e meia o trajeto de 496 km entre as duas cidades. Mas, por problemas de agenda, o trem foi descartado e Dilma viajou no avião presidencial.

O edital para a concorrência do trem-bala será publicado este mês, depois de o modelo inicialmente lançado ter sido rejeitado pelos interessados.

A ideia do trem-bala Rio/São Paulo circula desde 2007, mas, agora, Figueiredo jura que sai do papel. "Não tem como não fazer", diz ele, porque, "se não fizer, teremos que construir mais aeroportos e mais rodovias", devido à saturação de Congonhas e da via Dutra -o aeroporto paulistano da ponte aérea, e a rodovia que liga SP ao RJ.

Figueiredo, que, na prática, é o ministro dos Transportes, instalado no Palácio do Planalto para ficar ao lado de Dilma, é o principal expositor do seminário "Brasil na trilha do crescimento", promovido pelos jornais "Valor Econômico" e "El País" e que Dilma inaugura hoje.

Ele não falará apenas do trem-bala. Tratará de todo o pacote de R$ 133 bilhões de obras nas áreas rodoviária e ferroviária, sempre com a intenção de atrair capitais espanhóis.

Em tese, as empresas espanholas dos dois setores estão com capacidade ociosa, por causa da suspensão de obras causada pela crise econômica. No caso dos trens, por exemplo, foi adiada por tempo indeterminado a construção da linha de alta velocidade entre Madri e Lisboa.

O programa de Dilma em Madri inclui um segundo ponto que a presidente trata com carinho: o programa Ciência sem Fronteiras. Dilma, aliás, começa o dia encontrando estudantes brasileiros do programa (e do Prouni) na Casa do Brasil, na Cidade Universitária madrilenha.

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Projeto do trem-bala entre Rio e SP volta aos planos do governo Dilma Rousseff

sábado, 1 de novembro de 2014

Depois de oito anos de discussões, estudos e três tentativas frustradas de leilão, voltou aos planos do governo o polêmico projeto do trem-bala, que ligará Campinas e São Paulo ao Rio. Apesar de ter ficado adormecido durante este ano de eleições, o trem-bala continuou a ser alvo de estudos técnicos pela Empresa de Planejamento e Logística (EPL), que está próxima de concluir seus levantamentos para apresentar editais de contratação.

O projeto fez parte das discussões internas durante a campanha da presidente reeleita Dilma Rousseff. No mês passado, durante uma entrevista com blogueiros, Dilma deu sinais claros de que o projeto está mais do que vivo em seus planos. "Nós achamos que o Brasil precisa do trem-bala", disse. O projeto foi adiado, segundo ela, devido a questões como busca de mais concorrência e a crise do euro, entre 2011 e parte de 2013. "Resolvemos esperar momentos melhores", disse. "É certo que entre Rio e São Paulo tem demanda suficiente", afirmou.


Uma fonte próxima ao projeto afirmou ao jornal O Estado de S. Paulo que, já no início de 2015, será possível apresentar os editais para contratação de novos estudos técnicos envolvendo itens como demanda, custos operacionais, investimentos necessários, geologia, entre outros.

A contratação de novos estudos passou a ser uma exigência do Tribunal de Contas da União (TCU). Em agosto, o órgão de fiscalização decidiu que o estudo de viabilidade técnica e econômica usado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para licitar o projeto não tinha mais condições de apoiar a contratação porque estava desatualizado.


Na prática, porém, são mínimas as possibilidades de licitação do empreendimento no próximo ano. É preciso contratar os estudos, dar tempo para realizá-los e só depois submeter uma proposta de leilão ao gosto do mercado - antes, porém, isso terá de passar pelo crivo do TCU. Na melhor das hipóteses, portanto, caso Dilma decida realmente levar o projeto adiante, a licitação efetiva da obra só ocorreria em meados de 2016

O trem-bala é um projeto defendido pessoalmente pela presidente Dilma, que fez diversas tentativas de licitá-lo ainda para entrar em funcionamento para a Copa do Mundo, mas acabou recuando em razão de dificuldades econômicas externas e internas durante seu primeiro mandato e dos protestos de junho de 2013 contra os gastos para a realização do Mundial.

O traçado de 511 quilômetros do trem-bala prevê a ligação entre Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas, com sete paradas no trajeto. Até dois anos atrás, o governo garantia que a obra ficaria pronta pelo custo de R$ 34 bilhões, mas empresas avaliavam que o empreendimento não sairia por menos de R$ 50 bilhões.

Com informações do jornal O Estado de S. Paulo e Estadão Conteúdo

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Trem bala japonês bate recorde enquanto o Brasil desmonta ferrovias

quinta-feira, 7 de maio de 2015

Semana passada, o trem bala japonês Maglev L0, bateu o recorde mundial de velocidade em ferrovias. A composição, de cinco vagões, atingiu uma velocidade de 603 quilômetros horários no dia 21 de abril. Foi um teste para a tecnologia que entrará em operação na próxima década. Espera-se que o Maglev L0 faça o trajeto entre Tóquio e Nagoya em 40 minutos e chegue à estação final, em Osaka em 1 hora e sete minutos. Concorrendo assim com o transporte aéreo.

O LO é um trem do tipo Maglev, que se desloca sustentado por um campo magnético. Ao contrário do trem bala convencional ele não tem rodas e por isso atinge velocidades maiores. Japão e Alemanha desenvolvem trens de levitação magnética desde a década de 1980, mas os japoneses estão mais adiantados. A linha magnética entre Tóquio e Osaka está em construção e só deve ficar pronta em 2027. Vai custar 5,5 trilhões de ienes, cerca de 46 bilhões de dólares. Oitenta e cinco % do trajeto será feito através de túneis o que aumenta os custos.

Mesmo para um país de primeiro mundo, como o Japão, é uma tecnologia muito cara. Para reduzir os custos os japoneses estão tentando vender o L0 para os americanos. Ele seria usado em uma ligação entre as cidades de Houston e Dallas, no Texas, e Washington e Baltimore. Esta semana o primeiro ministro japonês visitou o presidente Barack Obama para tentar convence-lo a apoiar o plano.

Trem bala brasileiro, só na fantasia

Aqui no Brasil o governo do PT sonhou com uma linha de trem bala ligando o Rio de Janeiro a São Paulo. Seria um trem mais convencional, como o Shinkansen japonês, sem levitação magnética e com uma velocidade em torno dos duzentos quilômetros horários. Mesmo assim o custo seria tão alto que nenhuma empresa se arriscou a entrar na aventura. Com o país a beira de uma recessão econômica o sonho do trem bala brasileiro vai continuar no terreno da fantasia. Nossa realidade é diferente, não somos um país de primeiro mundo como o Japão e a prioridade é recuperar nossa infraestrutura básica.

Enquanto o Japão avança para o futuro, o Brasil anda para trás. O DIÁRIO DO VALE do dia 15 de abril trouxe uma notícia inacreditável. As prefeituras de Barra Mansa, Rio Claro e Angra dos Reis pediram o fim da concessão ferroviária da Ferrovia Centro Atlântica. Elas querem desmontar tudo, arrancar os trilhos que restam e urbanizar a área. E isso acontece em uma época em que o país sofre com o gargalo na infraestrutura. A dependência exclusiva das carretas e das rodovias para escoar sua produção. É uma falta total de visão a longo prazo.

No passado até a CSN usou aquela ferrovia para enviar produtos para o porto de Angra dos Reis. Ela levou café e mercadorias agrícolas e poderia ser uma alternativa tanto para o transporte de cargas quanto para o turismo.

A parte mais cara, na construção de uma ferrovia, é a abertura do traçado e a instalação dos trilhos. Aqui no Brasil se destrói uma ferrovia que já estava pronta sob a alegação que não dá lucro. Não dá lucro aqui, no nosso país do Mensalão e da Lava Jato. No resto do mundo, e na América Latina, os trens continuam a funcionar como o principal meio de transporte de carga e passageiros. Até países pobres como a Bolívia mantem os seus trens funcionando. Eles são mais econômicos que o transporte rodoviário, uma única composição carrega o equivalente a dezenas de carretas, polui menos o meio ambiente e sofre menos com os efeitos adversos do clima.

Se o Brasil tivesse mantido a sua malha ferroviária, junto com a navegação de cabotagem (Aquela que acompanha a costa) não ficaria com sua produção agrícola apodrecendo nas estradas a cada greve de caminhoneiros. E economizaria milhões de reais, que poderiam ser gastos em outro tipo de projetos.

Antes de criar o trem bala magnético o Japão explorou ao máximo o potencial de suas ferrovias convencionais. O Brasil quer passar direto para o futuro, sem conservar os recursos do presente. E o resultado e o atraso e a estagnação. O “custo Brasil” de que falam os economistas.

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