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Em BH, Empresas cancelam encomenda de 266 ônibus que vão circular nos corredores BRT

quinta-feira, 14 de março de 2013

A demora motivada por atrasos nas obras e a incerteza quanto ao início da operação do sistema de transporte rápido por ônibus (BRT, na sigla em inglês) forçaram os consórcios operadores do transporte coletivo de Belo Horizonte e região metropolitana a colocar o pé no freio. Sem uma garantia do poder público sobre quando os três primeiros corredores – nas avenidas Pedro I/Antônio Carlos, Cristiano Machado e Região Central – estarão aptos a receber as primeiras linhas da principal aposta de mobilidade urbana da Grande BH, empresas de transporte adiaram a compra do primeiro “pacotão” de coletivos previstos para transportar boa parte dos 750 mil usuários/dia estimados somente em BH.

A negociação inicial de frota para o BRT da Grande BH foi anunciada em outubro do ano passado pela Volvo sueca, juntamente com a venda de ônibus para Bogotá (Colômbia), Toronto (Canadá), Israel e Suécia. São 106 veículos articulados e 160 do tipo padron, semelhantes aos usados no sistema atual. Como a negociação foi interrompida, parte dos articulados que viria para Minas está sendo redirecionada para os consórcios TransOeste e TransCarioca, do Rio de Janeiro. O adiamento foi confirmado pelo Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belo Horizonte (Setra-BH), que disse aguardar a conclusão da infraestrutura para colocar a frota para rodar. Procurado diversas vezes nos últimos dias, o Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros Metropolitano (Sintram) não retornou os telefonemas.

Apesar de ser apenas o primeiro, o lote de 266 veículos em negociação inclui boa parte dos ônibus previstos para o BRT de BH (192 articulados e 200 padrons) e para o BRT metropolitano (139 articulados e 147 padrons). “Fizemos uma pesquisa de mercado com a Volvo e a Mercedes, mas não podemos fechar a compra e deixar os ônibus na garagem. Nossa esperança é de que as obras embalem a partir da segunda quinzena, porque o trânsito está caótico. Hoje uma viagem de ônibus de uma cidade da Grande BH ao Centro dura quatro horas. Temos prontos os projetos financeiro e orçamentário para compra dos veículos, mas só fecharemos negócio quando tivermos certeza sobre o fim das obras”, disse ao Estado de Minas o proprietário de uma das maiores empresas de ônibus da região metropolitana, que participará do sistema com uma frota de cerca de 150 veículos, mas que prefere não ser identificado.

Metropolitano 

Se as obras dos corredores na capital sofrem com atrasos, a construção das estações BRT previstas no Projeto Terminais Metropolitanos de Integração, anunciada no fim de janeiro pelo governo do estado, ainda não engrenou. Somente duas unidades, que não terão linhas do BRT (Ibirité e Sarzedo), receberam autorização para início das obras, com previsão de término para o primeiro semestre de 2014. A Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas (Setop), ainda assim, garante que os sete terminais BRT previstos – Vilarinho, São Gabriel, Morro Alto, São Benedito, Justinópolis, Bernardo Monteiro e a atual rodoviária de BH –, de um total de 13, começarão a ser construídos até o fim do ano, com previsão de conclusão até a Copa’2014.

O custo de construção dos terminais é de R$ 187 milhões. Para adquirir os novos ônibus, os consórcios terão de desembolsar mais cerca de R$ 200 milhões. Embora a BHTrans alegue ser interesse das empresas adquirir e disponibilizar os veículos o mais rápido possível, a produção desse tipo de ônibus demanda tempo e, segundo o próprio governo anunciou, alto investimento: os articulados demoram de seis meses a um ano para ficarem prontos (carroceria e chassi), a um custo que pode passar dos R$ 800 mil a unidade.

Com receio de perder dinheiro com os veículos parados, as empresas decidiram adiar a negociação, aguardando um sinal verde do poder público. O problema é que, quando decidirem ir às compras, poderão enfrentar um quadro de desabastecimento de mercado, aquecido no Brasil com a construções de corredores BRTs em cidades-sede da Copa’2014, como Fortaleza e Porto Alegre. “Quando se chegar perto da Copa do Mundo, os projetos podem não ficar prontos a tempo e haverá um acúmulo de pedidos de ônibus. Uma verdadeira corrida por BRTs”, alertou o presidente da Volvo Bus Latin America, Luiz Carlos Pimenta, durante a feira Fetrans’Rio, em outubro do ano passado, no Rio de Janeiro.

Na última visita do secretário-geral da Fifa, Jérôme Valcke, ao Mineirão antes da Copa das Confederações’2013, há uma semana, o prefeito Marcio Lacerda admitiu redução na execução das obras, mas prometeu que os trabalhos seriam completamente retomados este mês, com previsão de término para dezembro e início de operação no primeiro semestre de 2014. Mas a previsão inicial era de que o BRT funcionasse já durante o torneio pré-Copa, de 15 a 30 de junho.

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Projeto de ciclovias em Belo Horizonte não sairam do papel

sábado, 29 de janeiro de 2011

Quase não há ciclovias na cidade, pois para uma cidade como Belo Horizonte existir apenas 22 km de ciclovias é quase nada, e as que existem estão mal conservadas e com as placas de proteção arrancadas, o jeito é disputar espaços com os automóveis que quase sempre não respeitam os ciclistas, muitas pessoas usariam a bicicleta como meio de transporte em Belo Horizonte, mas do jeito que está é muito arriscado.
Em maio de 2007, o Diário Oficial do Município publicou a construção de 25 km novos de ciclovias, porém até hoje não foram construídos nenhum quilômetro sequer, ou seja, tudo ficou no papel.
Segundo o coordenador do projeto pedala BH, os projetos atrasaram porque houve mudanças, e que o novo projeto equivale a 18 km divididos em 06 novas ciclovias pela cidade.
Esta semana a prefeitura de BH informou a construção da primeira ciclovia, situada na rua risoleta neves próximo a estação BH bus são Gabriel, porém nenhuma obra existia no local.
A prefeitura informou que até agosto, os 18 km estejam prontos já para os ciclistas usarem.
Meu Transporte

Video: Globominas

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Em BH, Sistema BRT traz mudanças radicais

quarta-feira, 16 de novembro de 2011

Belo Horizonte não se prepara para receber apenas um novo meio de transporte. Mudanças drásticas estão previstas para acomodar o Bus Rapid Transit (transporte rápido por ônibus, na sigla em inglês), o BRT. O Hipercentro ganhará nova roupagem. Para começar, os cerca de 3,3 mil ônibus que hoje entram nessa área, por hora, no pico da manhã, serão reduzidos para 2,5 mil – diminuição de 24,25% no tráfego da região. Parte desse ganho está explicado na contenção do número de ônibus nos corredores do BRT, que, ao todo, terão 192 coletivos articulados.

A Secretaria de Estado Transportes e Obras Públicas informou, por meio da assessoria, que o sistema metropolitano também implantará o BRT para 2014. Quando isso ocorrer, os coletivos ocuparão os mesmos corredores destinados aos ônibus articulados de BH. A verba para a construção das estações metropolitanas virá do governo federal. Depois dessa integração, o passo seguinte será a integração de tarifa. Também há previsão de ampliação do sistema.


Na Antônio Carlos/Pedro I, o número de linhas cairá das atuais 137 para 33. No pico da manhã, circularão, por hora, 323 ônibus (169 a menos que o número de hoje), dos quais apenas 126 entrarão no Hipercentro. Na Cristiano Machado também passarão a circular 33 linhas, quantidade bem menor que as 106 atualmente. De 458 ônibus por hora no período mais movimentado do início do dia, haverá 281 e, desses, 171 poderão chegar ao Centro. O restante das linhas terá como destino final o Complexo da Lagoinha. “Não haverá menos ônibus, pois toda a rede alimentadora, que levará os passageiros dos bairros às estações e vice-versa, será adequada”, informa o presidente da BHTrans, Ramon Victor Cesar.


Os 22 quilômetros do modal nas avenidas Antônio Carlos e Cristiano Machado terão uma zona de confluência: outros cinco quilômetros distribuídos pelas avenidas Paraná e Santos Dumont. São essas duas vias que receberão quem chegará dos corredores do BRT ou estará de partida rumo às regiões Norte e Nordeste da cidade. Os ônibus vão sair dos corredores, entrar na Área Central, descer a Avenida Paraná até a Praça 1º de Maio (onde haverá modificações, pois atualmente o retorno não é permitido), retornar pela mesma avenida, seguir pela Santos Dumont até a Rua da Bahia e continuar viagem para seus destinos. Seis estações de embarque e desembarque estarão distribuídas ao longo desse itinerário.


Aos motoristas, fica o recado: é bom se acostumar, pois trafegar em determinadas áreas ficará bem mais difícil, uma vez que a ideia é dar prioridade ao transporte coletivo. De acordo com a BHTrans, na Paraná e na Santos Dumont o trânsito de veículos será proibido. Será permitido apenas o tráfego de carros de pequeno porte de comerciantes e moradores. Todo o fluxo dessas vias será transferido para as demais do Hipercentro, que passarão por readequação para receber a demanda. A previsão é de que haja obras em 41 quilômetros de vias em toda a cidade para atender as novas necessidades do tráfego.


Cobrança O engenheiro de transporte e consultor em trânsito Paulo Monteiro considera o BRT uma grande melhoria em relação ao sistema atual, mas faz ressalvas: “O fato de termos o BRT hoje não tira a necessidade do metrô amanhã. Enquanto não investirmos maciçamente em transporte coletivo, haverá mais carros. É importante também que se aproveite toda a capacidade. Não basta fazer boa obra, tem que fazer o que foi planejado”.


Monteiro cobra ainda articulação entre o sistema de BH e o metropolitano. Para ele, é possível acabar com linhas convencionais nos corredores destinados ao BRT, desde que haja planejamento e gestão. Uma boa solução, na opinião do consultor, é fazer integração dos ônibus que saem de cidades da Grande BH nas estações do BRT, como a Vilarinho e Venda Nova. “Quando se tem um ganho na mudança de ônibus, vale a pena. Não dá é para fazer troca pagando mais e gastando mais tempo. O conjunto pode ser prejudicado se houver concorrência entre sistemas. Eles devem ser parceiros e se complementar”, ressalta.



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Nova experiência em viagens interestaduais, startup oferece tecnologia 100% digital a preços competitivos

terça-feira, 28 de março de 2023

Viajar por rotas regulares e seguras, pagando menos, com a praticidade das compras online, está entre as propostas da wemobi, empresa de mobilidade 100% digital, que proporciona viagens interestaduais de baixo custo e tarifas menores.

Com aporte inicial da 2A Investimentos de cerca R$ 8,6 milhões, ela faz parte da e-bus, unidade de negócio digital e de inovação do Grupo JCA, que há três anos investe na digitalização do transporte rodoviário. Por meio da e-bus, já foram lançados o Mobigo (aplicativo de fretamento) e a Outlet de Passagens (ODP), startup que oferece passagens com preços promocionais para diversos destinos.

A wemobi tem o objetivo de garantir jornadas descomplicadas e mais ágeis, sem uso de papel e que ainda inclui o reconhecimento facial, inédito no setor, para evitar o contato, especialmente em tempos de crise sanitária. “A tecnologia é um facilitador dos processos e, sem abrir mão da qualidade e segurança, oferecemos uma nova experiência de mobilidade, que se traduz na melhor viagem para todos e pelo melhor preço”, explica Rodrigo Trevizan, diretor executivo da e-bus e head da wemobi. 

São Paulo–Rio de Janeiro/Rio de Janeiro–São Paulo, a primeira rota, teve início no final de julho, com dois horários de saída. Em setembro, a wemobi inaugurou o trecho SP–BH, com saídas noturnas, atendendo a pedidos de usuários. A expansão das rotas de viagens interestaduais deve chegar ao Paraná, à Santa Catarina e ao Rio Grande do Sul nos próximos meses.

Preços menores e mais facilidades nas viagens interestaduais
As passagens saem a partir de R$ 19,90 (trecho SP–RJ), ou a partir de R$ 29,90 (SP–BH). “Os valores variam de acordo com a antecedência da compra, outra novidade no setor”, revela o executivo. “O usuário também não depende de número mínimo de passageiros e de confirmação para saber que sua viagem está garantida.”

Um dos diferenciais do serviço é a plataforma mobile para interação por meio do celular. “É uma opção mais amigável, sem a necessidade de baixar aplicativo, sem ocupar espaço de armazenamento”, detalha Trevizan. Durante a viagem, o usuário tem wi-fi gratuito e USB individual para carregar a bateria.

Tudo é feito pelo site mobile wemobi.me, sem precisar de impressão ou papéis (comprar, cancelar, remarcar, solicitar reembolso). Para o embarque, basta apresentar o QR Code ou fazer o reconhecimento facial. 

Como são os “webus”
Própria, atualmente a frota possui seis carros novos de dois andares (double deck, sendo que os maiores, com 15 metros, têm capacidade para 68 passageiros), com poltronas semileito e reclino de 150 graus, e será aumentada conforme a expansão da operação, em horários e regiões. Os ônibus são operados pela Viação Catarinense (RJ–SP) e Viação Cometa (SP–BH), regulamentados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). 

As linhas seguem os protocolos de limpeza e higienização em todos os trechos, com produtos aprovados pela Anvisa para eliminar vírus e bactérias, incluindo a vaporização interna para desinfecção do ambiente. Os ônibus possuem álcool em gel na entrada para uso dos passageiros antes do embarque, que devem usar máscara durante toda a viagem.

Informações: Estadão
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Sistema BRT vai tirar 800 ônibus do Centro de Belo Horizonte

quarta-feira, 16 de novembro de 2011

Sistema que chega a BH com a promessa de fechar as portas do Centro para 800 ônibus apenas no horário de pico, convencer o motorista a trocar o carro por coletivos e suprir a carência de um metrô insuficiente ainda é ilustre desconhecido para maior parte da população. EM antecipa como será o aspecto das estações e a lógica de funcionamento do projeto na área central.

Um novo sistema está perto de mudar o aspecto de algumas das principais vias de Belo Horizonte, e chega com a ambiciosa tarefa de suprir as lacunas deixadas por um metrô incipiente, além de transformar a lógica de um dos aspectos críticos da cidade: a mobilidade urbana. Se as linhas arquitetônicas das novas estações são novidade e as propostas de mudança ainda soam estranhas aos ouvidos de muita gente, pela capital elas já mostram seus reflexos. Mal deu tempo de trafegar pela nova Avenida Antônio Carlos e aproveitar as melhorias na Avenida Cristiano Machado e estão de volta o barulho ensurdecedor das máquinas, retenções no trânsito, concreto quebrado e ferragens expostas. Desta vez, a requalificação viária lança as bases do BRT, ou Bus Rapid Transit (transporte rápido por ônibus, na sigla em inglês).

O projeto está sendo preparado com a difícil missão de dar mais conforto aos passageiros, convencer motoristas a deixar o carro na garagem e desafogar o Hipercentro de Belo Horizonte. Nessa região, o BRT vai fechar as portas para cerca de 800 ônibus apenas no horário de pico da manhã, uma redução de 24,25% no tráfego local. Mais que isso: vai simplesmente proibir o tráfego de veículos de passeio em vias onde hoje o trânsito é frenético, como as avenidas Santos Dumont e Paraná.

O Estado de Minas mostra hoje, com exclusividade, o traçado do projeto na área central e o desenho das estações. E revela como essa sigla e o nome estrangeiro ainda soam estranhos aos ouvidos do belo-horizontino, que já ouviu falar, mas não tem a menor ideia do que será esse tal de BRT.

Principal aposta da capital em termos de mobilidade para a Copa’2014, o BRT terá nome e sobrenome em português, para facilitar entendimento e comunicação. A ideia é que o público dê sugestões e vote para batizá-lo. Inicialmente, dois corredores serão contemplados: o percurso das avenidas Antônio Carlos/Pedro I e o da Cristiano Machado, não por coincidência as duas opções de ligação do aeroporto de Confins com o Centro da cidade. Serão 27 quilômetros de linha distribuídas nas duas avenidas e no Hipercentro (avenidas Paraná e Santos Dumont). Para que se tenha uma ideia do que representa isso, a distância equivale a cruzar duas vezes BH de leste a oeste ou a atravessar a capital do Barreiro até Venda Nova. O sistema tem entre seus trunfos um ônibus articulado (sanfonado) que pode transportar quase três vezes mais passageiros que os convencionais.

As vias serão totalmente modificadas e terão pistas exclusivas para o BRT, ao longo das quais haverá 41 estações de embarque e desembarque. Na Área Central, as intervenções estão sendo licitadas. As propostas de obra viária e construção das estações foram entregues à Superintendência de Desenvolvimento da Capital (Sudecap) semana passada.

Os ônibus terão portas à esquerda ou dos dois lados e vão dispor de piso nivelado com as plataformas das estações. O pagamento da passagem ocorrerá antes, na área externa, o que facilitará o acesso aos coletivos, feito em tempo menor. Ao entrar na estação, basta pegar o primeiro ônibus. Todo o sistema será integrado às linhas municipais e metropolitanas. Será criado um conjunto de linhas alimentadoras que sairá dos bairros para levar os passageiros até as estações do BRT.

A partir dessas estações, haverá duas categorias de linhas: a expressa partirá direto ao Centro, com parada apenas nas avenidas Paraná e Santos Dumont. A segunda terá pontos ao longo do trajeto. Na volta, vale a mesma regra e nas estações haverá ônibus para levar os passageiros aos bairros, como ocorre atualmente no sistema BHBus de Venda Nova, São Gabriel e Barreiro: ônibus partindo rumo ao Centro e, a partir das estações, uma rede interligando os bairros.

O Plano de Mobilidade Urbana de BH prevê uma rede de transporte estruturada por ônibus convencionais, articulados e o metrô. De acordo com o presidente da BHTrans, Ramon Victor Cesar, a médio e longo prazo a rede de BRTs será ampliada para toda a cidade. Há previsão para implantação nas avenidas Amazonas e Andradas. No Eixo Sul, em direção ao Bairro Belvedere, há estudos em andamento para verificar se o modal é a melhor opção. O projeto das avenidas Pedro II/Carlos Luz ficou para trás, sob a justificativa do alto custo das desapropriações, apesar de se tratar do segundo mais importante corredor para o palco principal da Copa: o Mineirão.

Para a via, restou a proposta de faixas exclusivas para ônibus, nos moldes das adotadas na Nossa Senhora do Carmo. Será construída ainda a estação de integração São José, no bairro homônimo, nas proximidades do Anel Rodoviário. “A Antônio Carlos e a Cristiano Machado foram escolhidas porque ocorreu uma coincidência, que é Copa do Mundo, e esses corredores são caminho para estádio e aeroporto. Foi uma janela de oportunidades”, justifica o presidente da BHTrans, garantindo que o novo modelo não vai afetar os custos da passagem.

PELO MUNDO
Esse sistema de transporte coletivo vem sendo implantado em vários países, como Colômbia, Chile, México, África do Sul, China, Estados Unidos, Canadá, além de nações da Europa. Na Colômbia, há cinco cidades operando o BRT e em outras duas o sistema está em construção. A engenheira civil Monica Vanegas Betancourt, em workshop promovido em Belo Horizonte sobre o tema, disse que 20% dos motoristas colombianos deixaram de usar o carro depois da implementação do projeto. Em Los Angeles (EUA), o público do transporte coletivo aumentou em 25% depois do BRT, segundo Ethan Arpi, da rede Embarq (grupo internacional de consultoria a governos e empresas sobre transporte e mobilidade).



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Em BH, Pesquisa aponta que pelo menos 25 mil pessoas trocam carros pelo Move

segunda-feira, 9 de março de 2015

Pelo menos 25 mil pessoas trocaram os carros para usar o Move/BRT (bus rapid transit - transporte rápido por ônibus) em Belo Horizonte. A informação é do prefeito Marcio Lacerda, que teve como base pesquisa encomendada pela prefeitura. O estudo, segundo o prefeito, aponta ainda que o novo sistema de transporte atende diariamente 500 mil pessoas, 127% a mais que o metrô, que, de acordo com a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), atende 220 mil passageiros/dia. Os números da pesquisa são um raio-x do Move, que no domingo completa um ano.

“Fizemos a maior revolução em termos de transporte coletivo na história de Belo Horizonte. O metrô transporta, 200 e poucos mil passageiros/dia. O Move está transportando 500 mil em condições de conforto, segurança e rapidez, com grandes avanços. Retiramos dos horários de pico quase 800 viagens de ônibus convencionais, que atravancavam o trânsito, tanto nas avenidas, quanto no Centro da cidade”, comemorou Lacerda. Ele lembrou também que o BRT do Rio de Janeiro, que tem extensão maior do que o de BH, transporta 400 mil passageiros/dia. “Na pesquisa que fizemos, com base estatística, entre os usuários, o índice de aprovação é muito elevado, próximo de 80%”, completou.

Mas Lacerda admite a necessidade de ajustes. “Problemas, temos. São problemas que geram necessidade de ajustes em estações. A estação Pampulha, por exemplo, ainda tem acabamentos que precisam ser feitos. Vamos projetar escadas rolantes na estação São Gabriel; existe lá um certo gargalo. E estamos projetando a expansão do Move para a Avenida Amazonas, Tereza Cristina, vetor Oeste da cidade”, pontuou.

Em relação à segurança, Lacerda reafirmou que negocia com o governo estadual o aproveitamento de policiais militares aposentados, com salários pagos pela PBH. “Vamos entregar ao governador e ao comando da PM nossa demanda, já que duas licitações que fizemos de vigilância privada geraram briga entre licitantes, recursos à Justiça, e não podemos esperar; isso pode levar muito tempo”, afirmou.

Por Landercy Hemerson
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Belo Horizonte terá mais 114 km de ciclovias

quarta-feira, 15 de maio de 2013

Tão logo a Superintendência de Desenvolvimento da Capital (Sudecap) terminar recapeamento do asfalto, a BHTrans começará a construir mais ciclovias. A capital tem 114 quilômetros de projetos executivos já elaborados. A Avenida Olegário Maciel, na Regional Centro-Sul, receberá uma ciclovia, com tachões na pista para separar a área exclusiva. Na Avenida Otacílio Negrão de Lima foi feito recapeamento para completar a ciclovia da orla da Pampulha. Até julho, serão instalados mais 7,5 quilômetros, mas os projetos em outras avenidas da região – como na Atlântica, Tancredo Neves e Heráclito Mourão – estão parados.

Orçada em R$ 1,2 milhão, a obra no entorno da lagoa começou na quarta-feira. Segundo o supervisor do projeto Pedala BH, Mauro Luís Cardoso, esse trecho não pôde ser feito no mesmo nível que a calçada, como os 11,5 quilômetros já existentes, e uma parte da pista será separada aos ciclistas, a exemplo da Rua Professor Moraes. A pista de rolamento da Otacílio Negrão de Lima ficará com duas faixas para veículos, com 3,3 metros cada, e a ciclovia terá pista de 2,5 metros.
“A ciclovia bidirecional será feita de forma segregada na via. Mas a pavimentação ali estava muito deteriorada e por isso tivemos de esperar o recapeamento asfáltico para fazer um serviço de qualidade, ou correríamos risco de perder recursos”, explicou Mauro Luís, lembrando que o novo trecho ganhará sinalização vertical e horizontal, além de pintura.
Já na Avenida Fleming, entre a Otacílio Negrão de Lima e a Rua Sena Madureira, o trecho de pouco mais de um quilômetro, orçado R$ 150 mil, foi concluído. A ciclovia vai ligar o Bairro Ouro Preto e adjacências até o entorno do principal cartão0postal de BH, mais precisamente perto da Igreja de São Francisco de Assis. Segundo o supervisor do Pedala BH, foi preciso conciliar parte da ciclovia no asfalto e parte no canteiro central, que foi alargado para facilitar o acesso de pedestres também. 

Para a Olegário Maciel, o projeto será semelhante ao da João Pinheiro, junto ao canteiro central, com a pista separada por tachões. A diferença será a cor. A ciclofaixa não será pintada de verde, para economizar. Mauro Luís informou que o asfalto será mantido e a cor vermelha ficará somente nas interseções, indicando ponto de alerta para ciclistas e motoristas. “É um exemplo de que aproveitamos o recapeamento para avaliar nossos projetos. Nem havia nada previsto para a João Pinheiro, mas o asfalto novo favoreceu. Temos 114 quilômetros de projetos executivos elaborados. Quando a Sudecap finalizar o recapeamento, vamos ver o que dá para antecipar”, disse o supervisor. 

Barbacena

Ainda em 2013, há previsão de se instalar uma faixa para ciclistas na Avenida Barbacena, aproveitando a execução da obra na Olegário Maciel. Com isso, a rota estará ligada ao Bulevar Arrudas. Nas avenidas Santos Dumont e Paraná, no Centro, os projetos dos corredores de ônibus do BRT (da sigla em inglês para Bus Rapid Transit) já contam com ciclovias. No primeiro caso, segundo a BHTrans, o espaço já foi separado e estará posicionado nas calçadas laterais. 

A Sudecap está refazendo o asfalto em alguns corredores viários da cidade, mas não informou as áreas contempladas. O recapeamento começou uma semana depois que o Estado de Minas publicou os gastos do município com as operações de tapa-buracos. No ano passado, as nove regionais gastaram R$ 17.980.873,79 para fechar 247.716 buracos. 

À época, especialistas ouvidos pela reportagem disseram que o trabalho era malfeito e que não resolvia. Assim, durante a madrugada, as primeiras vias que estão ganhando asfalto novo são as avenidas Nossa Senhora do Carmo, do Contorno e Raja Gabaglia. Este ano, a estimativa de gastos é de R$ 55 milhões para cerca de 145 quilômetros de ruas.

Enquanto isso...

…começa obra de integração do BRT

A Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas (Setop) autorizou ontem o início das obras do Terminal Metropolitano Morro Alto, em Vespasiano, na Grande BH, que será integrado ao BRT da capital. O custo é de R$ 21,5 milhões e a previsão é que fique pronta no segundo semestre de 2014. O terminal receberá 50 mil passageiros por dia. Ontem, perários das obras do BRT suspenderam a paralisação por melhores condições de trabalho e voltaram ao serviço. Segundo a empresa Constran, eles solicitaram audiência com a gerência da obra para discutir pagamento de hora extra, alimentação melhor e participação nos lucros.

Informações: Estado de Minas
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BH: Sem desistir do metrô, capital mineira aposta nos corredores de ônibus para melhorar transporte

sexta-feira, 17 de setembro de 2010

Pode-se dizer que todo belorizontino sonha com a expansão do metrô. Mas a capital mineira tem um plano mais modesto e mais em conta para melhorar a qualidade do transporte público na cidade, visando à Copa de 2014. Trata-se do BRT (Bus rapid transit), ou transporte rápido por ônibus.

As obras do viaduto que ligará as avenidas Antônio Carlos (principal corredor urbano de BH) e Abrahão Caram (via de acesso ao Mineirão), já iniciadas, têm vistas ao futuro sistema. As intervenções para ligação direta entre os corredores vão consumir parte do terreno do campus Pampulha da Universidade Federal de Minas Gerais. Em contrapartida, a universidade receberá área equivalente atrás do estádio e que deve ser usada para solucionar seu problema de estacionamento.

Inspirado no modelo adotado por Bogotá (Colômbia), o BRT de BH será um sistema articulado em pistas exclusivas, aumentando a capacidade e a velocidade do transporte coletivo. Algumas ações de implantação já começaram.

“A duplicação da Antônio Carlos já é uma ação. Algumas coisas estão em fase de projeto, mas ate o início de 2011 outras obras devem começar”, afirma Rogério Carvalho, gerente da Coordenação de Mobilidade Urbana da BHTrans.

O BRT será implantado inicialmente em três corredores (Cristiano Machado; Antônio Carlos-Pedro I; e Pedro II-Carlos Luz). Cada intervenção terá prazo diferente de conclusão, mas devem estar prontas em maio de 2013, antes da Copa das Confederações. “É um sistema para atender à cidade, não à Copa. O Mundial é consequência e oportunidade para melhorar o sistema de mobilidade”, diz Carvalho.

Segundo projeções da BHTrans, órgão que gerencia o trânsito na capital, com o BRT a velocidade operacional passará de 14 km/h para 25 km/h em média, diminuindo o tempo gasto nas viagens.

Metrô
Segundo Carvalho, a opção pelo BRT não exclui a construção do metrô. Foi uma opção para a atender com rapidez às demandas do Mundial. Além disso, o custo da construção por quilômetro do BRT é 10% menor que o do metrô. “Metrô atende 80 mil pessoas por hora, mas não temos essa demanda hoje. Nos trechos em que caberia o metrô, temos a demanda de 40 mil a 45 mil passageiro/hora”, diz Carvalho.

Existem, de fato, diretrizes para completar a rede de metrô de BH. Uma ligaria a região do Barreiro à área hospitalar central, e outra cortaria a cidade no sentido norte-sul, ligando a Savassi à Pampulha. São propostas que aguardam um resultado do PAC 2 (Programa de Aceleração do Crescimento), do governo federal. Mesmo assim, nenhuma delas têm condições de sair antes da Copa, afirma Carvalho.

Fonte: Portal 2014

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Em BH, Projetos para desafogar Vetor Sul só saem do papel daqui a 10 anos

terça-feira, 21 de junho de 2011

De segunda a sexta-feira, o empresário Átila Barbosa Guimarães, de 35 anos, leva cerca de uma hora, de carro, de casa, em Nova Lima, na região metropolitana, ao trabalho, no Bairro Funcionários, Região Centro-Sul de Belo Horizonte. “Enfrento engarrafamento na Avenida Nossa Senhora do Carmo na ida e na volta. Nos fins de semana, o tempo de deslocamento diminui para 25 minutos”, compara. As retenções rotineiras, sobretudo nos horários de pico, são reflexos do fluxo intenso no corredor de trânsito urbano mais movimentado de BH: 95 mil veículos trafegam por dia na Nossa Senhora do Carmo, que liga a Avenida do Contorno às BRs 356 e 040 e à MG-030. O problema é agravado pela crescente verticalização e adensamento populacional do Vetor Sul, somados à falta de um sistema de transporte coletivo de qualidade que atenda a região.

O presidente da Associação dos Amigos do Bairro Belvedere, Ubirajara Pires Glória, ressalta que há 40 anos não são feitas obras de grande porte para desafogar o trânsito no Vetor Sul. O bairro que representa é um dos mais afetados e os moradores convivem com o tráfego à beira do colapso. A topografia acidentada e o alto valor dos imóveis também inviabilizam as intervenções e possíveis desapropriações necessárias. Diante de tantos entraves, a BHTrans abriu licitação, em maio de 2010, para contratar o Estudo de Desenvolvimento de Transporte do Eixo Sul. A primeira parte da análise feita pela Planum Planejamento e Consultoria Urbana Ltda, que recebeu R$ 402,2 mil pelo serviço, foi concluída e entregue há três semanas.
O resultado da consultoria, obtido pelo Estado de Minas, aponta 11 opções de variados tipos de transporte coletivo. São três rotas de metrô, três de bus rapid transit (BRT), três de veículo leve sobre trilhos (VLT), uma de veículo leve sobre pneus (VLP) e uma de monotrilho. Todas ligam o Centro à BR-356, no Belvedere, passando pela Savassi. Com extensão variando de oito a nove quilômetros, as rotas passam por importantes vias da cidade, como as avenidas Afonso Pena, João Pinheiro, Cristóvão Colombo, Uruguai e Nossa Senhora do Carmo, além das ruas Pernambuco e Alagoas. Também facilitam o acesso às praças Sete (Centro), da Liberdade (Funcionários) e JK (Parque Municipal Juscelino Kubitschek, no Sion) e a grandes empreendimentos comerciais da Savassi e Belvedere.

Sem previsão
A BHTrans promete anunciar, até setembro, a alternativa mais viável, escolhida entre as 11 analisadas para o Eixo Sul. O presidente da empresa que gerencia o trânsito da capital, Ramon Victor Cesar, ressalta que não há recurso assegurado, nem previsão de quando o projeto deverá sair do papel. “Não é para a Copa’2014. Está dentro do plano de governo municipal, já pensando a cidade a longo prazo.” Na segunda fase da consultoria serão feitos levantamentos dos custos de cada uma das rotas e a simulação de desempenhos das propostas de transporte e impactos ambientais causados por eles na cidade até 2020, de acordo com o assessor de Relações Metropolitanas e Metrô da BHTrans, Tomás Alexandre Ahouagi.

Segundo ele, a alternativa mais viável será definida por pontuação baseada em multicritérios, com peso variando de 2 a 5. “O estudo é exploratório e indicativo para um futuro projeto de transporte coletivo no Eixo Sul. São levados em conta a tecnologia, a adequação urbanística e ambiental, o desempenho e o fator econômico, ou seja, o custo de implantação.” O que mais pesa na avaliação é a tecnologia adequada para a topografia do Vetor Sul. O assessor da BHTrans destaca que o sistema escolhido precisará romper as rampas íngremes que há no trajeto. “Além do desempenho, será observado o impacto na cidade com as emissões de ruídos e vibrações. O Eixo Sul é o mais motorizado de BH e com alta densidade populacional. Ao contrário de outros corredores, nos quais foi preciso desocupar àreas para fazer obras viárias, como as avenidas Antônio Carlos e Pedro I, a desapropriação na Região Sul é bem mais difícil”, afirmou.

O engenheiro civil Silvestre Andrade, mestre em transportes e trânsito e consultor na área, ressalta que o Vetor Sul, embora seja um dos mais importantes de BH, é o único ainda não contemplado com análise de viabilidade de intervenções para aliviar o trânsito. “Não há um estudo abrangente para a Nossa Senhora do Carmo, enquanto outros corredores têm obras programadas ou em curso.”



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BRT Move oferece conforto e rapidez, mas ainda há filas e superlotação

segunda-feira, 2 de março de 2015

Viagens bem mais rápidas e seguras em veículos confortáveis e com ar-condicionado para muitos passageiros. No sentido oposto, longas filas, baldeações, grandes intervalos entre as viagens e estações superlotadas para outros tantos usuários. Maior aposta da prefeitura para melhorar o transporte público em Belo Horizonte, o sistema BRT/Move (bus rapid transit em inglês transporte rápido por ônibus), com investimento de cerca de R$ 1 bilhão, completará um ano de operação no domingo. Para avaliar o desempenho do sistema, o Estado de Minas inicia hoje uma série de reportagens sobre a satisfação dos passageiros, a rotina das viagens e a estrutura oferecida.

Depois de três anos de obras e sete datas para inauguração, o Move começou a funcionar em 8 de março de 2014, com ônibus articulados e inicialmente com 23 quilômetros de malha viária em três corredores exclusivos nas avenidas Cristiano Machado, Antônio Carlos/Pedro I, Santos Dumont e Paraná. Chegar ao primeiro embarque, no entanto, não foi fácil. Quando o corredor Cristiano Machado estava praticamente pronto, em 2013, várias estações de transferência precisaram ser mudadas de lugar,  por causa de erros de projeto. Em plena Copa do Mundo, a queda do Viaduto Batalha dos Guararapes matou duas pessoas e atrasou o cronograma da Avenida Pedro I. De lá pra cá, o Move avançou. São 450 veículos e 3,6 mil viagens feitas por dia por 500 mil passageiros em 19 linhas troncais – que partem das estações de integração em direção ao Centro – e em 73 que alimentam esses terminais, vindas dos bairros.

Uma viagem feita em corredor exclusivo e em ônibus com ar-condicionado que nem de longe lembra a penúria de ficar horas parado em irritantes congestionamentos. Andar de Move em Belo Horizonte apresentou o lado bom do transporte coletivo aos passageiros, que sempre conviveram com veículos convencionais, de motor dianteiro e desconfortáveis. Na lista de vantagens há ainda redução no tempo das viagens. A BHTrans, que gerencia o transporte e o trânsito na capital, afirma ter havido diminuição de 47% no corredor Antônio Carlos e de 43% na Avenida Cristiano Machado, resultado do aumento da velocidade média nas duas pistas.

Enquanto nas pistas mistas coletivos circulam a 17km/h, na cidade, as linhas diretas chegam a 44km/h e as paradoras, 30km/h. O velocímetro mostra que trafegar com a mínima interferência das longas filas de carros, motos, caminhões e outros coletivos do sistema de transporte público ganhou a simpatia dos passageiros dos novos e modernos ônibus. Mas o sonho dourado do transporte público não dura toda a viagem. Andar no Move em BH é conviver ainda com estações lotadas, longas filas de espera para embarque, baldeações que atrasam deslocamentos e insegurança, já que não há presença policial, da Guarda Municipal ou de agentes particulares nos terminais.
Passageiros estão divididos entre os benefícios e as dificuldades. Há quem diga que o conforto dos novos coletivos supera qualquer problema, que na avaliação do empresário Pascoal Pimenta da Silva, de 60 anos, eram muitos antes da nova frota. “Só de ter ar-condicionado nesse calor estarrecedor de BH já está ótimo. As viagens no meu caso, que vou de Venda Nova ao Centro, também ficaram mais rápidas por causa dos corredores exclusivos.”

O recepcionista Cléber Inácio de Oliveira, de 51, fala em redução de até 50% no tempo de viagem na Cristiano Machado. Ele mora no Bairro Tupi, Região Norte, e elogia a rapidez do sistema. “Da minha casa até o Centro, gastava cerca de uma hora. Agora, mesmo tendo que fazer uma baldeação na Estação São Gabriel, gasto metade do tempo”, garante.

Vizinha da Avenida Cristiano Machado, a dona de casa Geovana Silva, de 33, que mora no Bairro Cidade Nova, Região Nordeste, também diz que não tem nada a reclamar. “Sempre que ia ao Centro, ficava presa em congestionamentos, a qualquer hora do dia. Hoje, mesmo no horário de pico, quando as outras pistas estão paradas, faço o percurso em tempo mínimo. É muito bom”, afirma.

Para o militar Ronaldo Fernandes dos Santos, de 46, as vantagens do Move ainda não superam a lotação do sistema. “Todos os dias as estações do Centro estão supercheias. A gente vive se espremendo nas filas de embarque e quem chega nos outros ônibus não tem espaço para sair. É uma situação terrível. Todo mundo apertado, mulher, criança, idoso, doente, deficiente, grávida. É um caos toda hora. O tempo de deslocamento também piorou demais. Tenho de pegar quatro ônibus para ir do Mantiqueira ao Centro, em uma hora e 30 minutos. Antes, pegava o 61 e eram 40 minutos”, lamenta. 

O confeiteiro Fabiano Campos de Souza, de 25, também está insatisfeito: “Tenho de esperar sentado na base dos pilares da Estação Pampulha até o meu ônibus, da linha 64, para a Estação Vilarinho, chegar. São mais de 30 minutos e não tem bancos nem cadeiras. Minha vida piorou demais” Ele completa dizendo que antes resolvia tudo com um ônibus e agora precisa pegar três, dependendo do lugar para aonde vai. “E o pior é que se estou em Venda Nova e quero ir para outro lugar da região, preciso pegar um ônibus do bairro para a estação e voltar para Venda Nova.  A gente anda para trás.”

Por Mateus Parreiras e Valquiria Lopes
Informações: Estado de Minas

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Em Belo Horizonte, Especialistas elegem BRT como o melhor para desafogar o tráfego no Vetor Sul

quarta-feira, 22 de junho de 2011

O metrô seria o ideal, mas o BRT deve largar na frente entre as alternativas de transporte coletivo analisadas pela BHTrans para desafogar o tráfego no Vetor Sul de Belo Horizonte, ligando o Centro à BR-356, no Bairro Belvedere. É o que apostam especialistas em trânsito ouvidos pelo Estado de Minas. Ainda que eles avaliem que uma linha de metrô absorveria maior demanda de passageiros, pois o sistema é projetado para transportar até 50 mil pessoas por hora, devido a outros fatores, como o custo de implantação e os impactos causados pelas obras, a saída deverá ser a criação de uma rota de bus rapid transit (BRT), com capacidade para 8 mil a 15 mil usuários por hora. Os técnicos ressaltam que, embora ainda não tenham saído do papel, rotas de BRT foram a alternativa encontrada pela BHTrans para suprir a carência do metrô em BH na Copa’2014.

Como publicado com exclusividade pelo EM na edição dessa segunda-feira, consultoria licitada pela BHTrans apontou 11 opções de rotas no Estudo de Desenvolvimento de Transporte do Eixo Sul. São três de metrô, três de BRT, três de veículo leve sobre trilhos (VLT), uma de veículo leve sobre pneus (VLP) e uma de monotrilho. Todas ligam o Centro à BR-356, no Belvedere, passando pela Savassi. Com extensão variando de oito a nove quilômetros, elas passam por importantes vias da cidade, como as avenidas Afonso Pena, João Pinheiro, Cristóvão Colombo, Uruguai e Nossa Senhora do Carmo, além das ruas Pernambuco e Alagoas. Até setembro, a BHTrans promete definir qual alternativa é mais viável, em pontuação baseada em multicritérios, com peso variando de 2 a 5.
Morador do Bairro Sion, na Região Centro-Sul, o engenheiro civil Renato Guimarães Ribeiro, mestre em engenharia de transportes, professor do Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais (Cefet-MG) e ex-assessor da BHTrans, enfrenta engarrafamentos todos os dias na Avenida Nossa Senhora do Carmo. Com fluxo de 95 mil veículos diariamente, ela é a via mais sobrecarregada do Vetor Sul. “O metrô é a solução mais cara, mas nenhum outro sistema transporta tantos passageiros. Todos os dias surgem grandes prédios na região e a demanda de transporte coletivo também é crescente. Mas o BRT se mostra mais viável, por ser mais barato e porque nós já dominamos a tecnologia desse meio de transporte”, afirmou. Ele também defendeu o VLT. “Tem um design mais bonito e charmoso, se tornando mais atraente para a classe média alta dominante do Vetor Sul.”

SobrecargaO engenheiro civil Márcio Aguiar, mestre em transportes e professor da Faculdade de Engenharia e Arquitetura da Universidade Fumec, ressalta que, embora o custo de implantação do metrô seja mais caro, o meio de transporte não ficaria sobrecarregado futuramente, como os demais analisados para o Vetor Sul. “O BRT seria um sistema de maior flexibilidade na região, onde a topografia acidentada e a densidade populacional são obstáculos para um novo sistema de transporte. Ele chega tarde a BH, como paliativo para a Copa. Existe há mais de 30 anos em Curitiba, onde dá sinais de sobrecarga”, afirmou.

Para o engenheiro civil e urbanista Ronaldo Guimarães Gouvêa, especialista em planejamento de transportes urbanos e professor do Núcleo de Transportes da Escola de Engenharia da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), “o BRT se torna muito interessante por aumentar a capacidade da rede rodoviária já existente, mas trafegando em canaleta própria, sem disputar o trânsito com outros veículos”. Porém, observa: “É um sistema intermediário e, mesmo o metrô sendo caro, ele jamais pode ser descartado. Já o monotrilho deve ser desconsiderado, pois causa um impacto muito grande”, disse.

Segundo estudo da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), um quilômetro de metrô custa de US$ 80 milhões (R$ 128 milhões) a US$ 100 milhões (R$ 160 milhões). O valor de mesmo trecho de VLT, VLP e monotrilho varia de US$ 20 milhões (R$ 32 milhões) a US$ 30 milhões (R$ 48 milhões), enquanto o custo de um quilômetro de BRT vai de US$ 15 milhões (R$ 24 milhões) a US$ 20 milhões (R$ 32 milhões). O presidente da BHTrans, Ramon Victor César, afirmou que não há recurso assegurado, nem previsão de quando o projeto que será definido pela empresa sairá do papel.

PROPOSTAS VIÁRIAS

Critérios para escolha do transporte mais viável para o Vetor Sul de BH e os pesos na avaliação

Tecnologia
Disponibilidade tecnológica: 3
Facilidade de manutenção: 3
Adequação à topografia: 5
Adequação ao sistema viário: 4
Capilaridade (distância mínima entre estações): 4
Grau de interferência no espaço viário: 4
Demanda de áreas adicionais vinculadas: 3
Vulnerabilidade (intempéries, vandalismo, acidentes): 4

Adequação urbanística Custos sociais (remoções de moradias, etc.): 3
Grau de interferência (remanejamento de redes de água e esgoto, etc.): 4
Impacto paisagístico: 4

Adequação ambiental Repercussões ambientais (ruídos e vibrações): 4

Desempenho Tempos de viagem: 3
Transferências: 2
Grau de convivência com outros serviços: 4
Grau de interferência no tráfego geral: 3

Econômico Custo de implantação: 3
Custo operacional: 2
Prazo para implantação: 3
Disponibilidade de financiamento: 2
Equilíbrio econômico (análise de viabilidade): 2

Informações do Estado de Minas

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