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Ampliação do Metrô de BH continua no zero em investimentos

quinta-feira, 2 de abril de 2015

Enquanto os investimentos para a ampliação no metrô de Belo Horizonte seguem indefinidos, sem previsão de gastos em 2015, as cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Fortaleza e Salvador asseguraram nos últimos três anos o financiamento de mais de R$ 9 bilhões junto ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para obras em seus sistemas de trens metropolitanos. Assim como a capital mineira, as quatro outras capitais foram incluídas no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) Mobilidade Grandes Cidades, mas, ao contrário de BH – para onde foram reservados pelo banco R$ 1 bilhão –, elas já estão com obras em andamento. Para piorar a situação, a reunião que tentaria definir os primeiros passos do projeto de ampliação do metrô em BH, que estava marcada para fevereiro, entre governo de Minas e o Ministério das Cidades, foi cancelada e ainda não tem nova data para ocorrer.

Segundo a assessoria do BNDES, a linha de crédito para a construção de dois novos trechos do metrô de BH – Linha 2 (Barreiro - Nova Suíça) e Linha 3 (Savassi – Lagoinha) e a ampliação do trecho já existente estão previstas no programa há mais de dois anos, mas a liberação só pode ocorrer após a apresentação dos projetos executivos para as obras. O órgão ressalta que entre os projetos de mobilidade já aprovados nos últimos anos estão grandes obras de outras capitais e que o banco tem a intenção de participar do financiamento da obra na capital mineira. Por meio de nota, o banco informou que a liberação de recursos para o metrô de BH segue “em perspectiva” e que foram liberados R$ 417 milhões para ações de mobilidade na implantação do BRT e para obras de requalificação do Vetor Norte e do entorno do aeroporto de Confins.

Em maio do ano passado, o então governador de Minas, Alberto Pinto Coelho (PP), enviou para Brasília o projeto de ampliação da Linha 3 e anunciou a conclusão no projeto da Linha 2. Mas as equipes técnicas da pasta das Cidades e da Caixa Econômica Federal (CEF) pediram maiores detalhes no projeto e apontaram a falta de documentação necessária para aprovação da obra. Nos meses que antecederam a eleição para o governo de Minas, o tema virou um cabo de guerra entre PT e PSDB, com os partidos apresentando versões diferentes sobre os motivos para os atrasos nas obras e responsabilizando os adversários. Enquanto os políticos mineiros batiam cabeça, nas outras cidades os recursos começaram a ser aplicados.

EM OBRAS A capital fluminense foi a que conseguiu aprovar empréstimo de forma mais rápida desde o lançamento do programa federal. Em março de 2013, o BNDES assinou a liberação de R$ 4,3 bilhões para o governo do Rio implantar o metrô que ligará o bairro de Ipanema, na Zona Sul, a Barra da Tijuca, na Zona Oeste. No mesmo projeto está prevista a expansão da estação General Osório, em Ipanema, e o trecho de interligação entre a Linha 1 e a nova linha que está sendo construída. Ao todo serão 16 quilômetros de novos trilhos e sete novas estações.

Em dezembro de 2013, no mesmo ano que os recursos foram liberados, a máquina de perfuração e escavação chamada de “tatuzão” entrou em operação no Rio de Janeiro, marcando o início das obras. O então governador Sérgio Cabral (PMDB) prometeu a inauguração do trecho ainda em 2015. Mas, com a paralisação das obras por três meses – entre maio e julho do ano passado – por causa de um afundamento no solo, o início da operação foi adiado para o ano que vem. O atual governador fluminense, Luiz Fernando Pezão (PMDB), garante que o metrô estará em funcionamento antes das Olimpíadas do Rio, em julho do ano que vem.

A capital paulista também convive com adiamentos e atrasos no início da operação dos novos trechos do metrô. Entretanto, os paulistas já acompanham as obras de ampliação, que têm recursos liberados. Em junho do ano passado, o prefeito Fernando Haddad (PT) e o governador Geraldo Alckmin (PSDB) assinaram contrato de financiamento no valor de R$ 1,7 bilhão para a construção da Linha 6 (Laranja) do metrô de São Paulo, trecho que ligará os bairros de Brasilândia até São Joaquim, nas zonas Noroeste e Oeste. A nova linha terá uma extensão de 13,3 quilômetros e 15 estações, além de um pátio para manutenção e estacionamento para 20 trens. No final do ano passado, o BNDES aprovou mais um financiamento de R$ 982 milhões para o governo de São Paulo, destinado à compra de 35 trens para a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos.

Para a construção do metrô em Salvador, que teve o primeiro trecho inaugurado em junho do ano passado, o BNDES financiou R$ 1,3 bilhão, recurso usado também nos estudos e elaboração de projetos para uma nova linha que ligará a capital baiana até o município vizinho Lauro de Freitas. A inauguração contou com a presença de adversários políticos na Bahia, o ex-governador Jaques Wagner (PT) e o prefeito Antônio Carlos Magalhães Neto (DEM). Em Fortaleza, o banco financiou R$ 1 bilhão para a implantação da Linha Leste, que vai ligar o centro da capital cearense até a Avenida Santos Dumont. A assinatura do financiamento ocorreu em julho do ano passado e até o final do ano cerca de R$ 200 milhões já tinham sido investidos. O trecho terá 12,4 quilômetros e 13 estações, partindo da estação central Chico da Silva até a estação Edson Queiroz. Outro trecho do metrô de Fortaleza foi inaugurado em outubro do ano passado.

Por Marcelo da Fonseca
Informações: Estado de Minas

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Metrô de BH faz aniversário sem perspectivas de ampliação

terça-feira, 2 de agosto de 2016

Um aniversário com pouco a comemorar e um presente esperado há 30 anos que continua sem data para chegar. O metrô de Belo Horizonte completou ontem três décadas de uma história inacabada, sem previsão de término ou de expansão, que nunca levou o trem de superfície da capital além dos atuais 28,1 quilômetros de extensão. Ao contrário, o sistema “comemora” a data em meio a um assombroso corte orçamentário. Enquanto precisaria de R$ 121 milhões para cobrir todo o custeio e manutenção em 2016, apenas R$ 86 milhões foram previstos na Lei Orçamentária Anual (LOA), dos quais apenas R$ 47,3 milhões foram aprovados pela União. A nova planilha equivale a pouco mais de um terço do valor ideal e gera um déficit orçamentário que pode chegar a R$ 73 milhões até o fim do ano. O arrocho financeiro se soma a outros problemas: os cerca de 220 mil passageiros transportados diariamente convivem com uma rotina de superlotação e panes. Reclamam da segurança e do histórico plano de ampliação que não se concretiza.

Enquanto a verba não chega para Minas, outros sistemas já até mais avançados concluem obras para estender a estrutura existente. Em cerimônia no sábado, na Estação Jardim Oceânico, na Barra da Tijuca, o presidente Michel Temer inaugurou oficialmente a Linha 4 do metrô do Rio de Janeiro, que liga o bairro da Zona Oeste a Ipanema, na Zona Sul. São cinco estações: Nossa Senhora da Paz, Jardim de Alah, Antero de Quental, São Conrado e Jardim Oceânico. A expectativa é que até o fim do ano a nova linha, que começou a ser construída em 2010 e já custou R$ 9,7 bilhões (R$ 8,5 bilhões em recursos públicos), entre em operação plena e transporte cerca de 300 mil pessoas por dia. Com isso, o novo ramal vai levar, sozinho, 36% mais passageiros que todo o sistema da capital mineira.

Marcio Lacerda lamenta não conseguir ampliar o metrô e moradias populares em BH
Em BH, com três projetos de expansão elaborados e um em fase final – para mais 37,4 quilômetros de malha ferroviária –, as obras esbarram no velho impasse. “Não há orçamento”, afirma o superintendente da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) em Belo Horizonte, Miguel Marques, sentado em sua sala na sede da empresa em BH, no Bairro Floresta, de onde se vê e ouve o metrô passar. Mesmo assim, o advogado mineiro de 37 anos – que não usa o serviço no dia a dia e está à frente da companhia desde novembro de 2015 – faz um balanço positivo das três décadas de operação. “É um transporte público social. Tem uma tarifa que leva do Eldorado (Contagem) a Vilarinho por R$ 1,80, sem aumento desde 2006. Já tivemos várias evoluções. A última, em 2012, foi a aquisição de 10 trens. Enquanto os antigos comportam 1.026 pessoas, os novos transportam 1.300, têm ar-condicionado e são projetados com televisão. Acredito que esse foi o último grande avanço, um investimento de R$ 171 milhões”, afirmou o superintendente, ex-diretor da Metrominas, órgão do governo estadual que deve assumir a gestão do metrô de BH.

Sobre a tão sonhada implantação das novas linhas, o superintendente é otimista. “Chegamos com um pé na frente para a realização das obras”, avalia Miguel, ao explicar que os projetos para modernização da linha 1 e implantação das linhas 2 e 3 estão em fase final de elaboração e aguardando previsão orçamentária. O problema é que, se seguir pelos mesmos trilhos das últimas décadas, as obras orçadas entre R$ 4 bilhões e R$ 5 bilhões estão longe de ser executadas.

Desde a implantação do metrô, em 1986, o sistema recebeu cerca de US$ 870 milhões, suficientes apenas para que 17,3 quilômetros fossem acrescentados ao trecho da Linha 1, que dos 10,8 quilômetros entre o Eldorado e a Lagoinha passou para 28,1, chegando a Vilarinho, em Venda Nova. A título de comparação, enquanto São Paulo transporta em cinco linhas, distribuídas por 68 quilômetros, cerca de 4,7 milhões de passageiros em 24 horas, Belo Horizonte precisa de mais de 20 dias para transportar o mesmo volume.

GESTÃO É ENTRAVE Diferentemente dos sistemas do Rio e de São Paulo, o metrô de BH é administrado e operado pela CBTU, órgão federal com sede no Rio, vinculado ao Ministério das Cidades, que também administra os sistemas de João Pessoa, Recife, Maceió e Natal. Atualmente, o governo de Minas Gerais aguarda análise da proposta apresentada em março ao Ministério das Cidades para que o estado assuma o sistema. Assim, toda obra de expansão ficaria a cargo da Metrominas, que dispõe de previsão de R$ 36,3 milhões em verba federal para projetos. Segundo o ministério, o total necessário para elaboração dos projetos de todas as linhas é de R$ 47,3 milhões e o saldo remanescente será liberado à medida em que forem apresentadas comprovações de gastos.

A estadualização é apontada por especialistas como uma esperança de ampliação para o metrô. “Nos últimos anos, a CBTU esteve na alçada de um partido que a usou apenas para distribuição de cargos e outras questões de origem política. No meu entendimento, esse setor somente se desenvolverá se for estadualizado, dentro de um modelo adequado e transparente de desenvolvimento, em parceria com o setor privado”, afirma o professor.

Nos trilhos da história

Os 30 anos de operação comercial do metrô foram lembrados na edição de domingo do Estado de Minas, que publicou reportagem especial contrapondo o metrô que BH tem àquele que a capital merece. Com o tema #metroimaginario, foi criado um mapa de desejos para o transporte metroviário de BH, a partir de sugestões enviadas por leitores por meio de redes sociais. A malha imaginária tem 144 quilômetros e atende também Betim, Ribeirão das Neves, Santa Luzia e Nova Lima, além de diversos outros pontos da capital e o aeroporto de Confins. A reportagem mostrou os desafios orçamentários e a falta de vontade política para ampliação do sistema, além do sufoco que passageiros do trem de superfície de BH enfrentam diariamente.

Informações: Estado de Minas
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Metrô de BH vai ter terceira passagem mais cara do Brasil com aumento de quase 18%

terça-feira, 27 de junho de 2023

O preço da passagem do metrô de Belo Horizonte vai subir 17,78% a partir do dia 1º de julho, passando dos atuais R$ 4,50 para R$ 5,30. Com esse aumento, a capital mineira vai passar a ter a terceira passagem de metrô mais cara entre as capitais do Brasil (confira o ranking completo abaixo).

A nova tarifa do metrô de BH só não é mais cara do que a do Rio de Janeiro (R$ 6,90) e de Brasília (R$ 5,50). Porém, o metrô das duas cidades é maior do que o da capital mineira. Por outro, Belo Horizonte tem o segundo menor metrô entre as capitais do país, perdendo apenas para Teresina (PI).

Confira o preço e a extensão do metrô em todas as capitais do Brasil:

Rio de Janeiro (RJ): R$ 6,90 (58km de extensão)

Brasília (DF): R$ 5,50 (42,4km de extensão)

Belo Horizonte (MG): R$ 5,30 (28,1km de extensão)

Porto Alegre (RS): R$ 4,50 (43,8km de extensão)

São Paulo (SP): R$ 4,40 (104,4km de extensão)

Recife (PE): R$ 4,25 (71km de extensão)

Salvador (BA): R$ 4,10 (33km de extensão)

Fortaleza (CE): de R$ 1 a R$ 3,60 (inteira) (56,8km de extensão)

Natal (RN): R$ 2,50 (77,5km de extensão)

Maceió (AL): R$ 2,50 (34,7km de extensão)

João Pessoa (PA): R$ 2,50 (30km de extensão)

Teresina (PI): R$ 1,00 (13,5km de extensão)

Metrô de BH fica mais caro
Usuários do metrô de Belo Horizonte vão pagar mais caro pela passagem a partir de 1º de julho. A tarifa vai subir 17,78%, passando de R$ 4,50 por R$ 5,30. O reajuste foi anunciado no último sábado (24) após autorização da Secretaria de Estado de Infraestrutura.

A alta está prevista no contrato de concessão e corresponde à inflação acumulada entre março de 2021 e março de 2023, período em que a tarifa não foi reajustada.

Metrô de BH: usuários comentam aumento da passagem para R$ 5,30 a partir de 1º de julho

Concessão e linha 2
O metrô foi concedido à iniciativa privada em março, após o grupo Comporte Participações S.A. vencer a disputa com a oferta de R$ 25.755.111,00 milhões. A empresa vai gerir o metrô de BH por 30 anos.

Em nota, a Secretaria de Estado de Infraestrutura informou que a concessionária responsável pelo metrô já começou a fazer intervenções no sistema. Reformas de estações, compra de novos trens com ar condicionado, internet Wi-FI e atualizações tecnológicas são algumas das melhoras que já estão saindo do papel.
As 19 estações da Linha 1 vão começar a ser revitalizadas em setembro e 10 serão reformadas. A primeira estação a receber intervenções, segundo o Governo de Minas, será a Estação Lagoinha. Além disso, a Estação Novo Eldorado deve ser construída até 2026, quando entrará em funcionamento.

Já a Linha 2, que vai ligar o Barreiro até o Nova Suíça em sete estações, deve ser construída até 2029.

Informações: Itatiaia
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BRT é principal aposta de Belo Horizonte para melhorar a mobilidade urbana

segunda-feira, 16 de dezembro de 2013

Não há um dia útil sequer em que o belo-horizontino deixe de reclamar do tráfego de sua cidade. Engarrafamentos, filas duplas, lentidão, obras viárias, excesso de veículos, má gestão do trânsito e transporte coletivo de má qualidade, entre outros atropelos, deixam os nervos de motoristas, pedestres e passageiros à flor da pele e a esperança de soluções cada vez mais distante. Haverá saída? Em 15 de fevereiro, a prefeitura, por mioe da BHTrans, dará uma cartada considerada decisiva para reduzir pela metade o tempo de viagens de ônibus e melhorar a circulação. Nessa data entrará em operação, inicialmente no corredor da Avenida Cristiano Machado, o transporte rápido por ônibus (BRT), batizado aqui de Move. Para especialistas, no entanto, apenas essa iniciativa não resolve o problema e há muito mais para ser feito, começando por investimentos pesados em novas linhas de metrô e abrindo as portas para novidades, como o monotrilho.

No dia a dia, a população dá sinais de que quer menos demora no ponto de ônibus e nos deslocamentos pela cidade. Moradora do Bairro Saudade, a estoquista Arliane Alves Abranches, de 19 anos, reclama que os coletivos estão sempre cheios. “A gente trabalha muito e perde muito tempo entre a casa e o serviço. Além disso, a passagem é cara”, reclama a jovem, mãe de um menino de 1 ano e 7 meses. A extensão do metrô seria ideal, acredita, não só para resolver a vida do trabalhador de segunda a sexta-feira como também para levar a pontos de lazer. “Na verdade, queremos uma cidade boa para se viver, com praças e longe da violência. É essa a BH que desejo para o meu filho, que representa o futuro”, diz Arliane.
Na capital, está em operação, desde 1986, apenas uma linha de metrô, atualmente com 28,1 quilômetros, ligando a Estação Vilarinho, em Venda Nova, ao Bairro Eldorado, em Contagem, na região metropolitana. Há mais dois trechos em estudos e prospecções: da Estação Nova Suíça (a ser construída entre as estações Calafate e Gameleira, na Região Oeste) ao Barreiro; e da Lagoinha à Savassi. Engenheiro civil, urbanista e especialista em transporte urbano, o professor da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) Ronaldo Guimarães Gouvêa lamenta a falta de investimentos no metrô. “Com o BRT, os problemas estarão parcialmente resolvidos”, adverte. Para ele, o passageiro quer confiabilidade e a certeza de que estará no ponto e não vai esperar muito pelo coletivo.

Ciente de que a saída para os graves problemas de trânsito está na oferta de transporte público de qualidade, Ronaldo chama a atenção para a necessidade urgente de construção do Rodoanel, nos contornos Norte, Sul e Leste da Grande BH. Ele alerta ainda para a duplicação e revitalização do velho Anel Rodoviário, de grande importância estratégica para a capital e que, na verdade, “se tornou uma alça viária”.

As perspectivas do engenheiro de transporte e também professor da UFMG Paulo Rogério da Silva Monteiro são mais sombrias. “Se nada for feito para resolver o problema do trânsito, será o caos dentro de alguns anos. Quem fica hoje 20 minutos dentro do ônibus passará a ficar 40 e assim por diante”, projeta o especialista, que enaltece a criação das duas linhas executivas – uma ligando o Bairro Buritis, na Região Oeste, à Savassi, e a outra da Savassi à Cidade Administrativa, no Bairro Serra Verde, na Região de Venda Nova. “O BRT tende a melhorar a parte Norte de BH. O grande desafio é conseguir dar aos passageiros cativos do transporte coletivo mais qualidade. E atrair os motoristas de carros de passeio”, diz o professor.

Novos meios 

O coordenador de engenharia de transporte e trânsito da universidade Fumec, professor Márcio Aguiar, defende sistemas mais avançados para atender os passageiros, como os monotrilhos, existentes nos Estados Unidos, em cidades da Europa e em implantação em São Paulo (SP). “Por ser suspenso, exige poucas desapropriações, tem sistema elétrico e está dentro dos modernos conceitos de sustentabilidade”, diz. Além disso, avalia, há o aspecto econômico, já que o gasto com implantação é de um terço do custo do metrô, e de tempo. “Enquanto se constrói um quilômetro de linha de metrô por ano, constroem-se cinco quilômetros de monotrilho no mesmo período”, afirma. Com a sua experiência, ele destaca que o ônibus não deve ser a primeira opção em transporte de alta capacidade, mas sim um sistema complementar.

A frota de transporte coletivo em BH inclui 3,1 mil ônibus e 283 veículos suplementares. A expectativa com o Move é retirar de circulação, de forma gradativa, cerca de 200 coletivos, com o número caindo para 2,9 mil, diz o diretor-presidente da BHTrans, Ramon Victor Cesar. Ele se mostra tranquilo quanto ao sistema a ser inaugurado em dois meses: “O BRT não é passado, é futuro, tanto que Los Angeles, nos Estados Unidos, e a Cidade do México o adotaram com sucesso. Teremos aqui 700 mil passageiros transportados diariamente nas avenidas Cristiano Machado e Antônio Carlos e na área central”, afirma.

O dirigente diz que não existe “a” solução para o trânsito, e que o monotrilho, por exemplo, não seria adequado para a Avenida Antônio Carlos, mas indicado para outras, com menos movimento de passageiros, como a Tancredo Neves, na Região da Pampulha. “Já estamos trabalhando em um plano de mobilidade para depois de 2020, com a integração do metrô e BRT. Para antes disso, a empresa estuda a implantação do BRT no eixo da Avenida Amazonas, “sem necessidade de desapropriações”, e mais 100 quilômetros de vias exclusivas para ônibus, conclui.

Sou de BH

“Moro no Bairro Santa Cruz e trabalho no Palmares, ambos na Região Nordeste. Considero o trânsito um dos piores problemas da cidade, e para não perder tempo evito pegar ônibus. De carro, gasto 25 minutos. Se fosse de coletivo, levaria quase o dobro, mesmo com o trajeto não sendo muito longo. Com o BRT, vou deixar o carro em casa e confiar nesse novo tipo de transporte, que, afinal, está sendo feito com dinheiro público. Acredito que terei mais conforto, comodidade e economia. Nasci nesta cidade e quero o melhor para ela e para minha família. Espero aproveitar o tempo que se perde no trânsito com algo mais útil.” - Rodrigo Oliveira, cabeleireiro, casado e pai de dois filhos, morador do Bairro Santa Cruz, na Região Nordeste

Desafios

Investir na expansão do metrô de BH, com a construção das linhas 2 (Nova Suíça-Barreiro) e 3 (Lagoinha-Savassi)

Abrir as portas para novos transportes, como o monotrilho

Construir o Rodoanel, projetado para os contornos Norte, Sul e Leste da Região Metropolitana de BH, e duplicar o Anel Rodoviário

Oferecer transporte público de qualidade e atrair quem está acostumado a circular de carro

Integrar o BRT e o metrô

Metas apontadas por especialistas e autoridades em transporte e trânsito

Informações: Estado de Minas
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Usuários aprovam metrô circulando até a 0h em Belo Horizonte

sexta-feira, 16 de outubro de 2015

O que fazer com 60 minutos a mais na vida? Não seriam poucas as sugestões. Para quem depende do metrô de Belo Horizonte na volta para casa no fim da noite, as respostas vêm de imediato. São trabalhadores e estudantes, para quem 360 segundos representam a possibilidade de rapidez, conforto e segurança de um sistema de transporte público depois da rotina de um dia corrido. E isso explica o apoio unânime que os usuários noturnos do trem metropolitano de BH dão ao Projeto de Lei (PL) que tramita na Câmara Municipal desde 2013, que altera para 0h o horário de encerramento do serviço. Atualmente, o metrô opera das 5h15 às 23h.
Foto: Marcos Vieira/EM/DA Press

Autor da proposta, o vereador Joel Moreira Filho (PTC) explica que a situação em BH difere das demais capitais brasileiras. “No Rio de Janeiro (RJ), vai até meia-noite, e em São Paulo (SP), 1h40”, afirma o parlamentar. “Se as operações forem estendidas em uma hora, serão beneficiados mais estudantes, trabalhadores, incluindo os da área de telemarketing que saem mais tarde do serviço, torcedores de futebol que costumam ir ao Estádio do Independência e não têm como voltar para casa”, diz Joel. “O metrô de BH é dos poucos que dão lucro no país, então esse público representa aumento de receita”, acredita o vereador. Segundo ele, o projeto deverá ir a plenário em primeiro turno no mês que vem.

A cuidadora de idosos Fabiana Oliveira, de 28 anos, moradora do Bairro Monte Azul, Norte da capital, torce para a aprovação da proposta. “Faço curso pré-vestibular até as 22h30 e tenho que vir correndo pegar o metrô. Só que, às vezes, o professor acaba esticando seu conteúdo ou surge uma dúvida e a oportunidade de esclarecer é depois da aula. Aí vem o dilema de perder o trem e gastar 40 minutos a mais para ir de ônibus”.

Sara Novais, de 22, já está na faculdade e também depende do metrô na volta para casa, em Vespasiano. “O horário é corrido e mal termina a aula tenho que disparar para a estação. Essa uma hora a mais vai permitir um deslocamento com tranquilidade. Ficar em pontos de ônibus no fim da noite é complicado”, pontuou.

O padeiro Rogério Theodoro, de 55, usa o metrô no fim da noite para trabalhar. Ele sai de ônibus de Sabará e corre para embarcar no trem das 23h, em direção ao seu serviço, no Carlos Prates, mas nem sempre consegue. “Essa uma hora a mais vai ajudar muito. Quando não chego a tempo à estação, fico dependendo de ônibus e, no fim da noite, os pontos ficam vazios”.

CUSTOS Por meio de nota, a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) informou que acompanha com especial interesse o projeto que tramita na Câmara Municipal sobre a extensão do horário do metrô, contudo, a empresa ainda não dispõe de estudos conclusivos sobre a viabilidade dessa medida. “A companhia reconhece e compartilha do desejo da população em ampliar o horário de funcionamento. Mas é importante ressaltar que qualquer extensão de horário do metrô, na atual conjuntura, oneraria sobremaneira a matriz energética e o custo operacional envolvidos no transporte urbano sobre trilhos na capital, incluindo a elevação dos gastos com energia de tração, horas extras, além de alterar significativamente as rotinas de manutenção de trens, rede área, sinalização, controle, energia, iluminação, manutenção de edificações, segurança, entre outros”, diz a nota.

A CBTU acrescenta ainda que outro aspecto que necessita de avaliação cuidadosa é que não há pesquisas conclusivas quanto à demanda potencial para esses horários. E, qualquer solução que vier a ser debatida carece desse esclarecimento. “Atualmente, todas as atividades de manutenção do metrô são realizadas entre 0h e as 4h, e quem entra na estação até as 23h tem garantido o transporte, até a última unidade do trecho (Eldorado-Vilarinho), motivo que leva os trens a circularem, efetivamente, até a 0h, todos os dias”, explica a nota. Por fim, a CBTU Belo Horizonte informa que está à disposição dos parlamentares para prestar as informações necessárias. 

Por Gustavo Werneck
Informações: Estado de Minas

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Metrô de BH é o único que não teve ampliação desde 2011

terça-feira, 13 de dezembro de 2016

O metrô de Belo Horizonte, com 28,1 km, foi o único que não teve crescimento em extensão e em estações desde 2011 se comparado a outras seis cidades do país, segundo pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT) divulgada nessa segunda-feira (12).

A capital mineira ficou parada no tempo, enquanto outros locais, que iniciaram depois a implantação de seus metrôs, ultrapassavam BH em oferta de transporte sobre trilhos, como Fortaleza (CE). São 43,6 km de extensão de metrô, inaugurado em 2012, mais VLT. Ao todo, 14 cidades foram analisadas.

A única melhoria no modal de BH, segundo a pesquisa, foi o aumento no número de vagões, que passou de 96 para 136. “Houve um acréscimo de 40 carros, o que é alto, mas não é suficiente para uma região metropolitana do porte de Belo Horizonte, o que mostra que existe uma deficiência no planejamento das ações”, afirmou o diretor-executivo da CNT, Bruno Batista.

Também não há perspectiva de execução dos projetos das linhas 2 (Calafate/Barreiro) e 3 (Lagoinha/Savassi). Além disso, a combinação entre crise econômica, saturação de passageiros e tarifa deficitária (R$ 1,80) pode provocar um colapso no sistema da capital mineira.

“Sem investimentos, o metrô acaba ficando muito cheio e, como consequência, repele os passageiros, que passam a buscar alternativas como o carro. Além de uma queda na arrecadação, existe um aumento no trânsito da cidade”, analisou Batista.

Segundo o levantamento da CNT, apesar de registrar um aumento de passageiros de 6,5% de 2012 a 2015, houve uma queda no número de pessoas transportadas, de 64,4 milhões em 2014 para 61,1 milhões em 2015. “Os trens são antigos, pesados, desconfortáveis e estão ficando abarrotados no horário de pico. O sistema está, hoje, perto do seu máximo”, afirmou o coordenador do departamento de Transportes da universidade Fumec, Márcio Aguiar.

Solução. Conforme a CNT, o melhor meio de resolver a estagnação do metrô de Belo Horizonte é cedendo o sistema para a iniciativa privada. “Defendemos que o governo facilite a entrada de investidores privados nos sistemas”, disse Batista.

O especialista Márcio Aguiar concorda. “O governo federal não tem como investir. O governo estadual, muito menos. Se não mudar o modelo, não vamos avançar nada”, afirmou. Ele avalia que as soluções encontradas por São Paulo e Rio de Janeiro poderiam ser adaptadas para a capital mineira. “No Rio, o metrô avançou depois das Parcerias Público-Privadas (PPP). Em São Paulo, a linha amarela foi construída e é operada pela iniciativa privada”, exemplificou. O metrô de BH tem 30 anos.

Silêncio. Procurada pela reportagem na tarde dessa segunda-feira (12), a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) não havia se posicionado sobre a pesquisa até o fechamento desta edição.

EXPANSÃO
Capital precisaria de 199,5 km de linhas ferroviárias
Para atender o aumento da demanda e o crescimento da população, a Confederação Nacional do Transporte (CNT) estima que o sistema tenha que saltar dos atuais 28,1 km para 199,5 km, um aumento de mais de 600% na extensão.

Esse levantamento, que não fez parte da pesquisa e foi feito em 2014, inclui metrô e trem metropolitano. Para sair do papel, essa intervenção custaria, ainda segundo a CNT, cerca de R$ 46,12 bilhões. “Belo Horizonte possui uma região metropolitana extensa, populosa e de economia forte. Precisa de uma atenção maior dos gestores para que o sistema volte a ter investimentos”, afirmou o diretor-executivo da CNT, Bruno Batista.

O problema, na opinião do coordenador do departamento de Transportes da universidade Fumec, Márcio Aguiar, é justamente esse recurso chegar ao metrô. “Em 2013, houve uma promessa de R$ 2 bilhões, que nunca chegaram. Infelizmente, Minas Gerais vai, mais uma vez, ficar para trás na história”, criticou.

ENTENDA A DIFERENÇA
Metrô x trem. A diferença entre eles não está relacionada ao trânsito em superfície ou por trecho subterrâneo. Segundo a pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT), para ser chamado de metrô, o sistema deve ter uma distância média entre as estações de 700 m a 1.200 m, além de um intervalo médio entre veículos no horário de pico de 90 segundos a 180 segundos.

Trens. Podem ter distância média de 1.500 m a 2.500 m entre as estações, além de intervalo no horário de pico que varia entre 120 segundos a 300 segundos. 

PorJoão Renato Faria
Informações: O Tempo
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Passageiros enfrentam aperto no metrô de Belo Horizonte

domingo, 16 de março de 2014

Exercício permanente de paciência, momentos de desespero e a certeza de que amanhã – independentemente de qual dia seja – poderá ser pior. Essa é a situação dos milhares de passageiros que circulam na única linha de metrô da Grande BH: a que vai da Estação Vilarinho, em Venda Nova, na capital, ao Bairro Eldorado, em Contagem. Ontem, no horário de pico da manhã (das 6h30 às 8h) as reclamações se multiplicavam, potencializadas por problemas em dois dias consecutivos. No início da manhã de terça-feira, uma falha na sinalização causou lentidão nos trens; anteontem, houve pane no fechamento das portas, obrigando a troca de composição. O certo mesmo é que, na semana em que a mobilidade urbana está na ordem do dia, com a estreia do BRT/Move, os usuários do metrô exigem mais comodidade e espaço.

Funcionária de um escritório no Centro e moradora do Bairro Jaqueline, na Região Norte de BH, Zilma de Jesus Soares Cardoso não esquece a demora na manhã de quarta-feira. “Perdi umas três horas nessa confusão, por isso mesmo gravei tudo no meu celular, para mostrar ao chefe”, disse Zilma, tirando o telefone da bolsa e mostrando as cenas de uma multidão à espera do transporte. Ao lado, um homem, que preferiu não se identificar, disse que o metrô manteve velocidade de 20km/h, “atrasando a vida da gente”. Antes mesmo de o trem parar na estação, por volta das 6h40 de ontem, um rapaz dava o alerta: “Não empurra, não, gente! Olha o desespero!”

Eram 7h na Estação Vilarinho quando o trem chegou à plataforma lotada de trabalhadores, estudantes, donas de casas, grávidas e mães com crianças no colo. “Às vezes, sou obrigada a esperar até pelo terceiro trem, de tanta gente que fica aqui”, contou a aluna de medicina Thaís Silva Nunes, moradora de Justinópolis, em Ribeirão das Neves, na Grande BH. “O meu pai me traz todos os dias, de carro, até a estação e, no total, seriam 35 minutos. Mas com essa superlotação, fica difícil ganhar tempo”, queixou-se a jovem, que faz estágio em um hospital no Bairro Santa Efigênia, na Região Leste. “O conforto é zero, precisamos de mais vagões e também de respeito, pois pouca gente lembra que há lugares preferenciais para idosos, gestantes e outros”, destaca Thaís.

Uma das principais reclamações dos passageiros diz respeito ao empurra-empurra. Na manhã de ontem, o Estado de Minas flagrou a dificuldade de uma mulher que tentava entrar no trem com duas sacolas. Na pressa de embarcar ela empurrava as pessoas e acabou deixando metade das bolsas do lado de fora da porta. O trem só pôde seguir depois que a passageira conseguiu segurar os seus pertences, ajudada por um homem que não embarcou. “Se a gente não fica velhaco, empurram e a gente pode se machucar”, disse o vendedor Mariano Florivaldo, que trabalha no Centro e já bateu com a perna ao ser projetado com violência para dentro do trem. “Doeu por uns 15 dias”, recordou-se, na manhã de ontem.

PÉS NO CHÃO Da Vilarinho até a Estação São Gabriel, de onde partem agora os ônibus do BRT/Move, não faltaram indignação e pedidos de melhorias no metrô. “É sempre um caos, anda todo mundo apertado de manhã cedo”, afirmou o estudante de gestão Alisson Guilherme, de 21 anos, morador de Ribeirão das Neves. A cabeleireira Rosane Modesto, que trabalha no Bairro Calafate, na Região Oeste, costuma chegar às 6h40 à Vilarinho e esperar pelo terceiro trem. “Há momentos em que não dá nem para pôr os dois pés no chão. Nunca consigo viajar assentada”, reclamou a cabeleireira. 

A Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), responsável pela operação do metrô de Belo Horizonte, foi procurada, mas não se manifestou sobre as queixas dos passageiros.

Informações: Estado de Minas

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Em BH, Expansão do BRT atingirá mais bairros e estações do metrô

quarta-feira, 5 de fevereiro de 2014

O novo sistema de transporte por ônibus de Belo Horizonte, previsto para ser inaugurado no dia 15, segundo anúncio da BHTrans, será expandido pelas principais vias da capital mineira até 2020, fazendo conexões com estações do metrô e conectando bairros esquecidos pela primeira fase do projeto, como os da Região do Barreiro. A reportagem do Estado de Minas teve acesso ao plano de expansão do Move, o BRT de BH, no qual constam pelo menos mais 81,5 quilômetros de linhas do sistema. Um planejamento amplo que contempla uma expansão duas vezes e meia maior se comparada ao conceito original da primeira fase, já que os corredores inaugurais, das avenidas Santos Dumont/Paraná (1,3 km), Presidente Antônio Carlos (14,6 km) e Cristiano Machado (7,1 km) se estendem por um total de 23,1 quilômetros. O investimento para o metrô de BH será de R$ 3,1 bilhões. As obras da linha 3 (Savassi-Lagoinha) têm previsão de começar em setembro e durar quatro anos. A licitação deve ser lançada em maio. A revitalização da linha um e construção da linha 2 devem durar dois anos cada uma.

 Até a entrada em operação do BRT serão feitas mais 13 alterações em ruas e avenidas de BH
Nesse novo planejamento, o Move se ramifica por outras 10 grandes vias, mas ainda não há definição sobre se serão implantadas faixas de tráfego exclusivo, as vias demarcadas onde só ônibus trafegam, como ocorre hoje na Avenida Amazonas, ou se corredores onde apenas BRTs circulam, como ocorrerá na Cristiano Machado, Antônio Carlos e Dom Pedro I. A BHTrans adiantou que as próximas vias a receber linhas do Move serão a Avenida Amazonas e o Anel Rodoviário. Pelo plano de expansão ainda serão contempladas as avenidas Dom Pedro II, Nossa Senhora do Carmo, Raja Gabaglia, Carlos Luz, Américo Vespúcio, dos Andradas, Tereza Cristina, Waldir Soleiro Emrich, Mem de Sá e a Rua Patagônia.

A conexão com as linhas de metrô futuramente implantadas se dará por vias importantes e complexos de transferência de passageiros que comportarão maior fluxo, como a Estação Lagoinha, que receberá ônibus das avenidas Dom Pedro II e Antônio Carlos, e as estações Vista Alegre, Salgado Filho, Silva Lobo, Rio Negro, do Contorno, Barbacena, Raul Soares e Praça 7, que seguem contíguas à Avenida Amazonas. A maior extensão circulada pelo BRT será no Anel Rodoviário, onde os ônibus terão de rodar até 22,5 quilômetros, do acesso à BR-356, no Bairro Olhos D’Água, à Estação São Gabriel, na Região Noroeste de BH. O Anel Rodoviário comportará principalmente os ônibus vindos do Barreiro, que nesta primeira fase terá duas linhas do Move, a 6350 e a 8350, que são baseadas na Estação Barreiro. 

Trajeto
Os quatro corredores mais extensos a serem abertos na última fase do Move serão o da Avenida Presidente Carlos Luz, que se estende por 16 quilômetros da Estação Calafate da linha 2 do metrô até a Estação de Integração Pampulha do BRT; o da Avenida Nossa Senhora do Carmo/BR-356, que terá 12 quilômetros e vai do Olhos D'Água, no Barreiro, até a Estação Praça Diogo de Vasconcelos, na Savassi, e Avenida Afonso Pena, no Centro; o da Avenida dos Andradas até a Avenida Silviano Brandão; e da Avenida Tereza Cristina até a Avenida Amazonas, ambos com 10 quilômetros.

O projeto prevê que, além das estações de Integração Venda Nova, Vilarinho, Pampulha, São Gabriel e Santos Dumont/Paraná, serão ampliadas as estações José Cândido da Silveira (Cidade Nova), Barreiro (Átila de Paiva) e Diamante, e construída a do São José (Jardim Inconfidência), entre as avenidas João XXIII e Dom Pedro II.


Para o mestre em engenharia de transportes e professor da Universidade Fumec Márcio Aguiar, o grande desafio do plano da BHTrans é a implantação das vias para a circulação do Move. “Para criar as canaletas de tráfego exclusivo seria preciso desapropriar grandes extensões. No caso de faixas exclusivas, o problema é a interferência com comércios e residências, além do conflito com o tráfego no momento de ultrapassagens”, disse. Ele cita o monotrilho como uma alternativa mais barata e reforça a necessidade de expandir o metrô. 

A BHTrans informou que trabalha inicialmente com os recursos já previstos pelo governo federal no valor de R$ 377 milhões. Entre as obras acertadas está o programa Pró-ônibus, de R$ 166 milhões, o Expresso Amazonas, de R$ 149 milhões, e o Complexo do Vilarinho, de R$ 50 milhões. Além dessas, os recursos serão utilizados para a elaboração do projeto do BRT do Anel Viário, que tem custo de R$ 12 milhões. Do total, R$ 194,5 milhões são do Orçamento Geral da União e R$ 182,5 milhões de financiamentos. No dia 17, a Prefeitura de Belo Horizonte (PBH) e a Caixa Econômica Federal assinaram um contrato de financiamento público do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) Grandes Cidades no valor de R$ 140,4 milhões para obras de mobilidade urbana, encostas, pavimentação e drenagem. Esses recursos também poderão financiar parte da expansão do Move até 2020.


Informações: Estado de Minas
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Conheça as vantagens do monotrilho como meio de transporte para BH

segunda-feira, 11 de março de 2013

O para e arranca de Belo Horizonte é um dos tormentos dos motoristas e dos usuários de transporte público da cidade já faz bem uns 10 anos. De microssolução em microssolução, até hoje a capital não teve obra ou interferência que desse, de verdade, um fim a esse movimento repetitivo e chato. Agora, a bola da vez é o BRT, o trânsito rápido de ônibus, que está sendo implantado em grandes corredores do Vetor Norte e da região Centro-Sul. Mas há dúvidas, e muitas, dos especialistas sobre a sua eficiência para BH. A aposta é de que será mais um paliativo. Na linha do que poderia ser feito para melhorar de vez o trânsito, a unanimidade é o metrô, o mais eficiente e de maior capacidade do mundo. Caro, na falta dele, a luz que aparece no fim do túnel vem do monotrilho, que, em vez da terra, usa o céu para transportar os passageiros.

Não é só metaforicamente falando. A grande diferença entre metrô e monotrilho está na estrutura de cada um. Enquanto o metrô – o verdadeiro, e não o trem de superfície que existe em Belo Horizonte – utiliza os subterrâneos para não incomodar quem passa por cima, o monotrilho usa o nível de cima para não atrapalhar quem está embaixo. Explicando: os vagões do monotrilho circulam por estruturas suspensas, como se fossem passarelas, a cerca de 15 metros do solo. Geralmente, são instaladas nos canteiros centrais das avenidas, utilizando um corredor de dois metros de largura para isso.

A discussão sobre as vantagens e desvantagens de cada um dos grandes modais foi feita pelo engenheiro de produção Uarlem José de Faria Oliveira, em monografia de pós-graduação pelo Instituto Federal do Espírito Santo (Ifes). Ele criou um quadro comparativo em que analisou o BRT, o VLT (veículo leve sobre trilhos), o monotrilho e o metrô. O BRT é um sistema que utiliza pista exclusiva para ônibus. A plataforma de embarque é elevada, e os veículos só param nas estações. Os passageiros só acessam o coletivo com o tíquete pago.

O VLT tem funcionamento semelhante ao do BRT, já que utiliza pista exclusiva e não concorre com os outros meios de transporte por um espaço no trânsito. A grande diferença é que ele corre sobre trilhos, enquanto o BRT corre sobre pneus. Ou seja, no quadro do engenheiro, foram analisados três transportes sobre trilhos e um sobre rodas. A conclusão a que chegou e que pode ser confirmada pelo quadro é a de que o BRT, dos quatro, é o que tem menos vantagens. A única, aliás, apontada, é o custo de produção. Gasta de 15 milhões a 20 millhões de dólares por quilômetro construído. Por outro lado, o VLT custa de 20 milhões a 50 milhões de dólares o quilômetro, o monotrilho, de 40  milhões a 70 milhões de dólares, e o metrô, de 80 milhões a 120 milhões de dólares.

Dos quatro modelos, o BRT é o que tem menor capacidade máxima de transporte – 10 mil a 30 mil passageiros por hora por sentido – e o metrô é o que tem mais – de 25 mil a 80 mil por hora por sentido. O VLT e o monotrilho quase empatam. O primeiro consegue levar de 10 mil a 40 mil passageiros por hora por sentido e o segundo, de 15 mil a 50 mil. Outros quesitos em que o BRT perde é em ruído (elevado), conforto (menor, por causa de freadas e semáforos), capacidade de atrair usuários de carro de passeio (baixa) e emissão de carbono por passageiro (alta).  Em interferência no trânsito, custo de desapropriação e interferência durante a construção, que são considerados altos no quadro, ele empata com o VLT. O monotrilho tem descrições melhores que os dois em todos os quesitos e perde para o metrô em interferência durante a construção. Por outro lado, ganha em ruído (menor) e custo de desapropriação.

De acordo com Uarlem Oliveira, em geral, o sistema sobre trilhos é o ideal para linhas troncais – aquelas existentes em locais em que há grande demanda –, a partir de 10 mil a 15 mil passageiros por hora. As alimentadoras, que vão abastecer as troncais e que geralmente saem dos bairros para a estação, não precisam ser sobre trilhos, observa. “Para alimentadora, é ônibus mesmo. É o único que tem alta capilaridade. Não existe outro.”

Segundo o pesquisador, a grande vantagem do monotrilho é ser mais barato que o metrô, podendo ter a mesma eficiência dele, com menor tempo de construção e sem a necessidade de cavar túneis. As peças para instalação do monotrilho podem ser pré-moldadas e montadas à noite, não interferindo no trânsito diurno, que costuma ser pesado. Não há desapropriação e não interfere em redes subterrâneas, como de esgoto.

As principais críticas ao monotrilho são relacionadas à questão urbanística, pelo fato de ele ser instalado sobre corredores suspensos, similares a viadutos – mas que tem a vantagem de permitir ao passageiro ver a paisagem, completa –, à evacuação em caso de pane – há fabricantes que têm sistema parecido com o de avião (rampas infláveis) e outros que usam passarela de ligação entre os vagões de um sentido e de outro, para transferir os passageiros – e à capacidade, inferior à do metrô.

Com relação ao BRT, Uarlem Oliveira acredita que as análises feitas são superficiais. “É muito bom para cidades de médio porte e dependendo de como a cidade é construída, se tem avenidas largas que comportam.” Para Belo Horizonte, ele acredita que a solução BRT é paliativa e de curto prazo. “Daqui a 10 anos, vão estar pensando de novo em solução para o trânsito. Se gastassem mais agora, o problema estaria resolvido para os próximos cem anos”, sugere. Na opinião do pesquisador, o monotrilho atenderia bem a cidade, já prevendo o perfil dela no futuro. “Não é à toa que São Paulo está fazendo três linhas de monotrilho.”

É consenso entre técnicos e acadêmicos que o ideal para qualquer cidade de grande porte é que existam vários modais se complementando e que um não é melhor que outro, já que cada um é adequado para um tipo de problema que se quer atacar. A ideia de criar monotrilho em Belo Horizonte ganhou defensores nos últimos dois anos, principalmente depois da iniciativa de São Paulo, de implantar 24,5 quilômetros do sistema, com capacidade para 48 mil passageiros por hora – a maior do mundo – e, também, diante da dificuldade relacionada à concretização do metrô por aqui – por falta de verba e de vontade política. Entre os que são a favor do modal, estão entidades de classe e empresariais, como a Sociedade Mineira de Engenheiros, o Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura (Crea-MG) e a Associação Comercial de Minas Gerais (ACMinas), além de acadêmicos das principais universidades de BH.

Um dos que se manifestam a favor do monotrilho é o professor de engenharia de transporte e trânsito da Universidade Fumec, Márcio Aguiar, que coordena essa área na instituição. Segundo ele, toda a cidade deveria ter vários modais. No caso de Belo Horizonte que, no momento, possui apenas os ônibus e o trem de superfície e desenvolve o BRT, o professor acha que há equívocos. Isso porque, diz, a cidade se inspira no modelo de Curitiba, que, a partir da década de 1960, começou a pensar o BRT. Depois disso, a cidade começou a ser planejada tendo o BRT em sua estrutura e, por isso, o sistema deu certo.

No caso de Belo Horizonte, não ocorreria assim, já que a cidade está estruturada de uma forma e terá um sistema BRT adicionado a ela. Aguiar também acredita que o BRT, na capital mineira, terá boa fluência no percurso, mas vai encontrar problemas nas pontas, ou seja, nas estações de embarque e desembarque, já que haverá acúmulo de carros para um espaço limitado. O mesmo problema ele vislumbra para o túnel da Lagoinha, na avenida Cristiano Machado.

Com relação aos modais sobre trilhos, o professor defende que não se pode considerar o existente em Belo Horizonte como metrô, porque um dos princípios do modal é ser segregado dos demais meios e buscar a demanda onde ela estiver, o que não ocorre. Ele ressalta, como outros especialistas, que o metrô é o melhor sistema, mas é caro, demanda mais tempo e é difícil de ser construído. “Até para calcular orçamento é difícil, porque você tem de escavar o subterrâneo e não sabe o que pode encontrar, como aconteceu em São Paulo (quando houve deslizamento de terra na construção da linha 4).”

Os cálculos dos especialistas são de que um quilômetro de metrô leve um ano para ser construído, enquanto, no caso do monotrilho, é possível fazer cinco quilômetros em um ano. Segundo Márcio Aguiar, o monotrilho é o mais adequado, por exigir pouca desapropriação, ter custo de um terço do metrô, ser rápido, segregado, silencioso, ter maior capacidade de rampa que o metrô – mais de acordo com o relevo de Belo Horizonte – e exigir menor área para fazer curvas.

Para o engenheiro civil Luiz Otávio Silva Portela, membro da Comissão de Transportes da SME, existem dois tipos de solução para o transporte   de massa da Região Metropolitana  de Belo Horizonte, que seriam abaixo ou acima do chão. Ele não considera a possibilidade no nível do chão, caso do BRT e do VLT, porque, na opinião dele, não há mais espaço para isso na região e o alargamento das vias é difícil devido ao alto valor que deveria ser empenhado em desapropriação, dos prejuízos sociais e econômicos e do elevado tempo que esse processo demanda. As alternativas no chão têm, ainda, o problema da poluição ambiental, fator “que tem sido esquecido pelas autoridades”, acrescenta.

A solução debaixo do chão, ou seja o metrô, teria os problemas de custo e de tempo e, ainda, o de construção. “No caso de Belo Horizonte, com relevo montanhoso, metrô subterrâneo implicaria estações bastante profundas, o que seria também um fator de acréscimo de custo e de prazo”, diz o engenheiro.

Como o modelo acima do chão, o  monotrilho é elétrico, não há aumento de poluição sonora e atmosférica. O BRT tem motor a combustão e, por isso, não é alternativa que vá poupar o meio ambiente. E, quanto à crítica que pesa contra o modal, de poluição visual, Luiz Otávio considera que ela é menor que a de rampas de viadutos, por serem estreitas. Além disso, o visual moderno do monotrilho é ponto a favor, na opinião de Luiz Otávio.

No quesito tempo de implantação, o engenheiro chama a atenção para o fato de que o BRT ou o VLT, das soluções acima do chão – já que ele também poderia ser pensado em nível acima, se instalado em viadutos –, é o mais demorado, devido ao processo de desapropriação de imóveis comerciais e residenciais. Outro ponto favorável ao monotrilho, conforme o membro da SME, é a forma de operação. Ele dispensa operador, por ser totalmente automático e computadorizado. Por outro lado, o VLT exige operador e o BRT, motorista. Além disso, o monotrilho teria mais capacidade que o BRT – até 550 passageiros por composição, com quatro vagões cada, contra 160 passageiros por composição de BRT. Luis Otávio lamenta que as autoridades de BH não queiram “acreditar na capacidade de transporte do monotrilho. A solução acima do chão com o modal monotrilho é a mais interessante, conveniente e factível de utilizar para o transporte de massa, devidamente integrada aos demais modais já existentes.”

O presidente da organização não governamental SOS Mobilidade, José Aparecido Ribeiro, que é também assessor de mobilidade da ACMinas, conta que, antes de defender a causa monotrilho, membros da associação foram a São Paulo para conhecer melhor o sistema. “Achamos que é o mais viável para Belo Horizonte, pelo custo, rapidez e demanda da cidade”, diz.

Segundo ele, existe a tendência de se achar que o metrô é melhor, mas, devido ao alto custo e ao tempo elevado de construção, acaba não sendo. E há outro fator, conforme José Aparecido, que é o  de ele, às vezes, ser muito para a demanda da cidade. Um metrô é capaz de transportar 200 mil passageiros, por hora, por exemplo, mas poucas cidades têm essa demanda nos horários fora de pico.

Na opinião dele, o monotrilho deveria ser a segunda opção de modal. O VLT só deveria ser pensado para regiões planas, como a da Pampulha, e em que é possível interligar muitos bairros por um ponto centralizador. E tem o problema de ocupar uma faixa de rolamento, apesar de ser para colocação de vagões com mais capacidade de transporte que o BRT, que também ocupa uma faixa, mas transporta menos pessoas. “Consome um espaço que a cidade não tem”, afirma. O metrô tem o problema do custo e do tempo de construção. Além disso, ele acredita que a viabilização do metrô em BH passa pelas empresas de transporte de ônibus, que têm a concessão de uso do sistema e fariam resistência à implantação de um meio diferente.

A BHTrans informou que não  considera o monotrilho como a prioridade no atual plano de mobilidade do governo, por não se tratar de um meio de transporte de alta capacidade (em relação ao BRT e metrô), embora não o descarte como mais um modal. Segundo o órgão, o enfoque é na conclusão do BRT nos corredores da Antônio Carlos, da Cristiano Machado, da Pedro 2º, da Amazonas e da área central, integrando-o ao projeto de expansão do metrô, que será a principal modalidade de transporte da cidade, conforme a BHTrans.


Autor(a) Cláudia Rezende

Informações: Jornal TudoBH


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