Investimentos em mobilidade urbana para a Copa diminuem R$ 3 bilhões em um ano

Os investimentos previstos em mobilidade urbana para a Copa do Mundo de 2014 diminuíram R$ 3 bilhões em relação à previsão inicial da Matriz de Responsabilidades da Copa, documento que estabelece os compromissos da União, estados e municípios com ações referentes ao evento.

Na Matriz inicial, de 2010, R$ 11,9 bilhões estavam previstos para serem investidos em projetos de mobilidade urbana nas 12 cidades-sede do Mundial. De acordo com as últimas atualizações do Portal da Transparência, a previsão atual de investimentos caiu para R$ 8,9 bilhões.

Veículo Leve sobre Trilhos em Brasília estão entre as obras excluídas

A diminuição pode ser explicada tendo em vista que, apenas em 2012, seis grandes obras foram retiradas da Matriz de Responsabilidades. Estes empreendimentos estavam orçados em R$ 4,7 bilhões e equivaliam na época a 38% dos investimentos totais em mobilidade urbana – que eram de R$ 12,3 bilhões no início do ano passado. Os dados foram obtidos por meio de um levantamento no Portal da Copa.

Veja tabela das obras aqui.

A construção do Veículo Leve sobre Trilhos em Brasília, do monotrilho de São Paulo, do corredor exclusivo para ônibus em Salvador e do corredor metropolitano em Curitiba estão entre as obras excluídas da Matriz. Em Manaus, foram retiradas a construção do corredor exclusivo para ônibus e do monotrilho, tornando a cidade a única das sedes que não receberá obras em mobilidade urbana.

As obras de mobilidade urbana nas cidades que receberão os jogos da Copa e estão previstas na Matriz de Responsabilidades possuem linha de crédito especial da Caixa Econômica Federal. Como o documento prevê que apenas empreendimentos que ficarem prontos até o início do Mundial podem receber recursos da Caixa, a retirada pode ser vista como uma manobra dos governos estaduais para as obras não ficarem sem o financiamento da União. Sendo assim, os governos podem pedir outra linha de financiamento ao Ministério do Planejamento, como os recursos do PAC Mobilidade.

Embora outras sete ações tenham sido incluídas na Matriz em 2012, o valor previsto para a execução destas é bem menor do que o montante que as obras retiradas representariam nos investimentos em mobilidade urbana. Juntas, conforme mostrado na tabela acima, elas somam R$ 641 milhões ao orçamento.

As obras de mobilidade urbana, juntamente com os aeroportos, são consideradas os principais legados que serão deixados aos brasileiros após a realização do Mundial. Em relatório de dezembro, o Tribunal de Contas da União observou que há morosidade na elaboração dos projetos e na contratação por parte dos entes federados responsáveis pelos empreendimentos.

Principais obras em mobilidade urbana

Corredor Exclusivo de Ônibus - São espaços viários delimitados, destinados prioritariamente à circulação de transporte público urbano, com ônibus operando em faixas preferenciais no nível da superfície. O planejamento para a Copa do Mundo de 2014 prevê a implementação de vários corredores exclusivos de ônibus nas cidades-sede, com destaque para as cidades de Cuiabá, Natal e Porto Alegre.

BRT (Bus Rapid Transit) – Traduzido como Linha de Ônibus Rápida, o BRT é um transporte coletivo sobre pneus, rápido, flexível e de alto desempenho. O conceito evoluiu a partir dos corredores exclusivos para ônibus, como alternativa ao metrô.

Além de segregar o tráfego geral e impor medidas de prioridade na circulação, o que facilita o trânsito das pessoas, o BRT também proporciona redução dos tempos de embarque e desembarque de passageiros, por ser composto de veículos com grande número de portas e de plataformas niveladas ao piso do ônibus. Outras vantagens são o pagamento fora do veículo, as estações fechadas e seguras e os mapas de informação em tempo real. Serão implantados BRTs nas seguintes cidades-sede: Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Porto Alegre, Recife e Rio de Janeiro.

Veículo Leve sobre Trilhos - O VLT é um trem urbano de passageiros, cujo tamanho permite que sua estrutura de trilhos seja construída no meio urbano existente. Embora possua menor capacidade para transportar passageiros e velocidade inferior a dos trens de metrô, o VLT produz menos poluição e menor intensidade de ruído. Está prevista a construção e a operação dos seguintes VLTs até o início do Mundial: VLT Cuiabá/ Várzea Grande, no Mato Grosso e VLT Parangaba/Mucuripe, em Fortaleza (CE). Os VLTs terão capacidade de 20 mil passageiros/hora e percorrerão mais de 35 km.

Metrô – Estão previstos investimentos em estações e terminais de metrô nas cidades-sede de Fortaleza e Recife. O metrô tem elevada capacidade de passageiros, atinge alta velocidade e possui um curto intervalo de tempo entre embarque e desembarque.

Fonte: Contas Abertas

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Prefeitura promete retomar obras do BRT na capital paraense

A Prefeitura Municipal de Belém promoverá, na próxima quarta-feira, dia 27, a primeira reunião pública para a discussão do projeto do Bus Rapid Transit (BRT) na capital. Convocada pelo prefeito Zenaldo Coutinho, a reunião será no Hangar Centro de Convenções da Amazônia, a partir das 18 horas, com previsão de duração de três horas. A prefeitura espera reunir mil pessoas no evento.

Segundo Zenaldo, a reunião servirá para ampliar a discussão com a população sobre o projeto, o que não ocorreu até agora. “É um momento importante e será um marco no que diz respeito ao projeto. Todos os que quiserem devem e podem participar”, convida Zenaldo Coutinho.

Cinco exposições serão feitas durante a reunião. A primeira será feita pela diretora do Núcleo de Gerenciamento de Transporte Metropolitano (NGTM) do Estado, Marilena Mácola. Ela explicará o projeto Ação Metrópole e detalhará como o BRT Belém estava inserido nele antes de ser retirado sem maiores explicações pelo ex-prefeito Duciomar Costa.

Em seguida, a diretora presidente da Autarquia de Mobilidade Urbana de Belém (Amub), Maísa Tobias, vai detalhar em que fase estão as obras do BRT e apontar as falhas do projeto, inclusive as de engenharia, deixadas pela gestão anterior.

Uma delas foi a intervenção, sem planejamento, apenas na avenida Almirante Barroso e no Entrocamento, criando um estado de caos no trânsito e de insatisfação na população. Outro ponto a ser abordado será a extensão da obra até Icoaraci, ignorada pelo projeto atual. Maísa Tobias também falará sobre as mudanças que a prefeitura fará no projeto para torná-lo viável.

O terceiro a falar será o secretário municipal de Urbanismo, Eduardo Leão. A ele caberá o detalhamento dos problemas legais do BRT, que hoje enfrenta severas restrições dos Tribunais de Contas da União (TCU) e dos Municípios (TCM) e até mesmo da Caixa Econômica Federal (CEF), que devolveu os 12 projetos executivos enviados pela gestão de Duciomar Costa por inconsistência técnica. Além disso, há a questão financeira: o município foi sangrado em R$ 100 milhões por causa do BRT, dos quais apenas R$ 44 milhões foram pagos, ficando R$ 56 milhões em dívidas para a atual gestão.

Depois do secretário de Urbanismo, falará o próprio prefeito, que mostrará como, apesar dos problemas legais e técnicos, o município pretende retomar imediatamente as obras, em parceria com o governo do Estado. Da reunião deverá ser tirada, ainda, uma carta de encaminhamento do BRT, que servirá de orientação para a gestão da obra pela prefeitura. “Queremos debater esse projeto com a população e debater com transparência. A ideia maior dessa reunião é que a gente possa tomar decisões em conjunto com a sociedade, da maneira mais transparente possível”, afirma Zenaldo Coutinho.

Fonte: Jornal Amazônia

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Valorização do conhecimento para um transporte mais digno

O Professor Licinio aponta para a necessidade premente de investimentos em planejamento e conhecimento para a construção de uma mobilidade digna para todos.

A extensão e a qualidade da malha viária do Rio de Janeiro apresentam padrões relativamente inferiores aos encontrados em muitas outras metrópoles, inclusive de países em desenvolvimento. Como agravante, se tem que mais de 90% das viagens realizadas no Rio ocorrem nesse espaço viário, que se torna cada vez mais escasso e os consequentes congestionamentos mais críticos com o aumento da taxa de motorização.

Para se buscar reduzir a quantidade de veículos nas vias públicas e minimizar seus impactos, uma alternativa adotada em algumas das principais cidades do mundo é dispor de generosas redes de transporte público de alta capacidade, para atender às necessidades de deslocamentos por meios mais produtivos socialmente e menos agressivos ambientalmente.

Segundo parâmetros internacionais, as atuais linhas metroferroviárias e de barcas do Rio de Janeiro deveriam ser ao menos duplicadas. Entretanto, é comum que os críticos a essa proposta a considerem inviável, alegando o alto custo de construção de suas instalações físicas. No entanto, esse mesmo argumento não é aplicado aos elevados custos impostos pelo modelo existente, que conservadoramente ultrapassam aos dois bilhões de reais por ano derivados das perdas desnecessárias de tempo nos deslocamentos, de energia e principalmente de vidas humanas decorrentes dos acidentes de trânsito, além dos danos ambientais.

Pior que não ampliar a infraestrutura disponível é não aproveitá-la satisfatoriamente: são mais de 200 quilômetros de ferrovias subutilizados, o mesmo ocorrendo com a Baía de Guanabara quanto ao seu potencial uso pelo transporte aquaviário. Apenas os atuais ramais ferroviários equivalem a um patrimônio que supera os 20 bilhões de reais, que, contrariamente ao bom senso, transportam somente 3% das viagens motorizadas, quando já transportaram 15% há 50 anos atrás.

Mesmo reconhecendo a preocupação recente em aumentar a capacidade dos trens urbanos para cerca de 1.100.000 passageiros por dia, isso é ainda muito pouco para a sua extensão e pelo montante de investimentos governamentais em curso. Como já citado, esse valor corresponde a aproximadamente ao que existia no início dos anos 60 do século passado, quando a população do Rio representava metade da que se tem nos dias de hoje.

Portanto, além da aquisição de novos vagões, aprimoramentos gerenciais-tecnológicos e aperfeiçoamentos nos sistemas de sinalização e controle para aumentar a capacidade dos ramais ferroviários, é preciso:

- Melhorar a qualidade de serviço e a imagem dos trens urbanos, a fim de que se tornem mais atraentes para os usuários dos automóveis e dos ônibus, que vêm perdendo passageiros para as vans, que reproduzem a mesma concorrência indevida observada entre os ônibus e os trens;

- Criar novas linhas na Baia da Guanabara e fortalecer o transporte aquaviário, bem como ampliar o metrô além dos previstos 55 km e configurá-lo como sistema (e não simplesmente uma linha), concebendo uma rede de transporte estruturante e integrada, em conjunto naturalmente com as ferrovias e com os novos BRTs, alimentada pelos ônibus e modalidades de menor capacidade, cujos itinerários precisam ser reformulados;

- Integrar o sistema de transportes com o desenvolvimento urbano e as políticas habitacionais, promovendo um ambiente mais harmônico que resulte em viagens mais curtas, menos concentradas no tempo e orientadas às modalidades não motorizadas e de transporte público, dentro de um marco institucional articulado e capacitado para cumprir com a sua missão.

A formulação e a implantação dessas ações dependem fundamentalmente de investimentos em planejamento e conhecimento, assumindo a capacidade transformadora dos mesmos. Assim como fazem as sociedades mais organizadas e que desfrutam de uma melhor qualidade de vida, nas quais as decisões não são impostas por alguns grupos mais influentes, mas sim partilhadas e determinadas a partir de processos transparentes, participativos e respaldados tecnicamente. Esse é o caminho para utilizar os recursos que dispomos em sintonia com o interesse público e na construção de uma mobilidade digna para a população.

* Licinio da Silva Portugal é Professor do Programa de Engenharia de Transportes da COPPE/UFRJ e Coordenador da Rede PGV (http://redpgv.coppe.ufrj.br/)

Portal ANTP

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Consórcio Novo Recife vai requalificar e modernizar o Cais José Estelita

O projeto de requalificação urbanística do Cais José Estelita, denominado Novo Recife, passou por ajustes e pretende fazer mais referências à memória arquitetônica e histórica do lugar e melhorar a mobilidade na região. Dentre as novidades, estão a construção de um viaduto no Cabanga, cruzando a Avenida Engenheiro José Estelita, novos acessos para a Ilha do Leite e avenidas Sul e Dantas Barreto e a implantação de uma ciclovia de Boa Viagem à Avenida Norte. No sentido Centro/Zona Sul, será criada mais uma faixa de rolamento na avenida já existente, que possui três faixas nesse sentido, sendo uma ociosa, e duas no sentido contrário. Dentro do complexo, haverá uma via paralela ao cais com duas faixas. Na próxima quarta, o projeto será discutido mais uma vez em audiência pública na Câmara.

De acordo com o consórcio Novo Recife, formado pelas construtoras Moura Dubeux, Queiroz Galvão, GL Empreendimentos e Ara Empreendimentos, todo o complexo terá permeabilidade e irá se comunicar com os bairros de São José, Cabanga e Ilha do Leite. Quem vier da Zona Sul pela ponte Agamenon Magalhães poderá acessá-lo diretamente por um viaduto que será feito ao lado do Capitão Temudo, cruzando a Av. Engenheiro José Estelita. Dentro do complexo, o estudo prevê uma passagem em nível para a Avenida Sul, de onde será possível acessar a Imperial e a Ponte Joaquim Cardozo, desembocando na Ilha do Leite.

Para viabilizar esses acessos, o consórcio está se comprometendo com a prefeitura a requalificar vias inseridas nesse trajeto, o que inclui desapropriações num trecho da Avenida Central. Também está sendo negociada com o governo federal a retirada de partes ou de todo o muro da antiga Refesa que margeia a Avenida Sul. O muro, inclusive, é um dos entraves encontrados pelo consórcio para permitir que a área do entorno do complexo seja inserida no processo de urbanização que vai acontecer da beira do cais até a linha férrea.

“Faremos os acessos viários para carros e pedestres, mas não podemos avançar pois o terreno não é nosso”, explicou um dos arquitetos que assinam o projeto, Jerônimo da Cunha Lima. Segundo o arquiteto, se o projeto seguisse, por exemplo, o mesmo traçado de construção da Avenida Boa Viagem, aos invés de 12 edifícios, seriam erguidos 50 na mesma área.

Segundo os empreendedores, há uma grande expectativa para que o poder público utilize a atual linha férrea para a circulação de um VLT, que sairia do novo terminal marítimo de passageiros e iria até o encontro das linhas Sul e Centro, onde o usuário faria a conexão para o metrô. Já o viaduto das Cinco Pontas, cuja demolição foi sugerida pelo Iphan como uma das medidas mitigadoras do projeto, poderá ou não permanecer. O consórcio está disponibilizando R$ 2 milhões para fazer a derrubada. Caso a PCR não concorde com a ideia, o dinheiro será deslocado para outra ação compensatória a ser indicada pelo Iphan.

VLT - Ainda em relação ao projeto Novo Recife, a Prefeitura estuda uma forma de utilizar a linha férrea que passa pela área e é a mais antiga do Brasil, datada de 1885. De acordo com Braga, pode ser colocado um Veículo leve sobre trilhos (VLT) em cima do trilho, para ligar Afogados ao Centro. A questão está sendo debatida com o Porto do Recife e o Governo do Estado, por exemplo.

Informações: Diário de Pernambuco

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Em Goiânia, T-63 e mais 5 vias exclusivas para ônibus

O trânsito de uma das principais avenidas de Goiânia vai passar por modificações, mas, antes mesmo de a obra ser iniciada, as mudanças já causam polêmica. A Avenida T-63 terá corredor preferencial para o transporte coletivo, cujas obras devem começar no próximo mês, e gera insatisfação de comerciantes, que reclamam a perda de estacionamento aos clientes. Mas o ganho próximo a 30% no fluxo do transporte coletivo é utilizado como argumento pela Prefeitura de Goiânia, que ainda planeja outros cinco corredores preferenciais. 

Mesmo com comerciantes se dizendo surpreendidos e prometendo bucar a Justiça contra o corredor da T-63, a intervenção já está decidida e a Prefeitura de Goiânia deve anunciar os últimos detalhes do projeto na quarta-feira (27). A Companhia Metropolitana de Transporte Coletivo (CMTC) informa ainda que pelo menos cinco avenidas de fluxo intenso de veículos vão ganhar corredores de ônibus. São elas: Avenida 85, T-7, T-9, 24 de Outubro e Avenida Independência. Na Avenida T-9, o estacionamento pela pista direita foi proibido desde 2012. A decisão também causou revolta dos comerciantes, mas impulsionou o fluxo do transporte coletivo.

Os próximos corredores devem seguir os moldes do implantado no Eixo Universitário. Na época de instalação, houve tumulto no trânsito e a Secretaria Municipal de Trânsito, Transporte e Mobilidade (AMT) chegou a cancelar as multas emitidas inicialmente pelos radares, instalados para controlar a circulação de veículos na faixa de ônibus.

No entanto, o transtorno inicial resultou em aumento de velocidade do transporte coletivo em até 20,8% na via. Segundo levantamento da Rede Metropolitana de Transportes Coletivos da Grande Goiânia (RMTC), no horário de pico vespertino, entre as 17 e 19 horas, uma viagem que demorava 24 minutos para ida e volta, em um trecho de 2,1 quilômetros, caiu para 19 minutos no mesmo ciclo fechado.

No site da RMTC, uma ferramenta indica a média geral de velocidade dos principais trechos do transporte coletivo. Ontem, por volta das 14 horas, a velocidade dos ônibus da Avenida T-63 era considerada lenta, com média de apenas 15 km/h. No início da noite, os veículos públicos atingiam a média, considerada moderada, de 25 km/h.

A coordenadora técnica do Fórum de Mobilidade Urbana de Goiânia, Erika Cristine Kneib, sustenta que o corredor preferencial melhora sensivelmente a velocidade do ônibus. “O congestionamento dos veículos em geral atrapalha muito o transporte coletivo. Isso diminui a velocidade operacional do ônibus e gera efeito cascata nos horários de passagem, ocasionando a superlotação”, pondera.

Ela alerta que, para o corredor funcionar na T-63, ele deve seguir fielmente os mesmos moldes do Eixo Universitário. “Precisa ter os mesmos elementos da Rua 10. Inclusive com fiscalização eletrônica, para o carro não invadir o espaço do transporte público.” Além disso, destacou que é necessária a garantia da acessibilidade das calçadas. “Isso requalifica o corredor, pois a pessoa vai a pé até o ponto de ônibus.” Cristiane afirmou que, se o corredor for bem executado, pode diminuir em até 30% o tempo de percurso dos ônibus. Porém, a Prefeitura já divulgou que, no inicio, o trânsito será monitorado apenas por agentes de fiscalização, mas que existe possibilidade da instalação de fiscalização eletrônica pela via.

A especialista defende que o transporte público de Goiânia está perdendo passageiros. “Alguma coisa tem de ser feita para melhorar o serviço. Os corredores são as principais propostas para não acontecer migração.” Explicou ainda que a conscientização e adesão da população ao transporte público vão acontecer quando medidas restritivas de uso de carros e motos forem adotados, por exemplo, com pedágio urbano. 

Informações: O Hoje

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Mobilidade urbana em Salvador tem verba assegurada de R$ 900 milhões

A disponibilidade de recursos para a implantação das vias transversais estruturadoras da malha viária de Salvador foram asseguradas durante a semana pelo governo federal.

A verba permitirá a extensão do transporte de massa para o interior do miolo da cidade, beneficiando bairros como Cajazeiras e Fazenda Grande, entre muitos outros.

As vias alimentarão o Sistema Metroviário Salvador / Lauro de Freitas (Metrô da Paralela). Os projetos passam a fazer parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) Mobilidade.

Serão cerca de R$ 900 milhões, distribuídos em cinco intervenções estruturantes para a mobilidade urbana de Salvador. A confirmação orçamentária foi dada pela presidente Dilma Rousseff ao governador Jaques Wagner.

As vias alimentadoras estão divididas em dois grupos: Sistema Alimentador 1, composto pelas duplicações da Avenida Pinto de Aguiar e Gal Costa, e construção da Ligação Lobato e Pirajá, ligando a Estação Pirajá à Avenida Suburbana.

Já o Sistema Alimentador 2 compreende a duplicação da Avenida Orlando Gomes, com um complexo de viadutos passando sobre a Paralela, o que permitirá a ligação da Orlando Gomes à Avenida 29 de Março, a ser implantada.

De acordo com o secretário da Casa Civil, Rui Costa, responsável por essas intervenções e pelo metrô, a oficialização da inclusão dessas obras no PAC Mobilidade deve ser publicada em edição do Diário Oficial da União da próxima semana.

“O governo estadual apresentou os projetos e conseguiu incluí-los no PAC. Inicia-se uma nova etapa de obras estaduais na capital baiana, transformando o sistema de transporte e melhorando o trânsito da cidade. Estamos prontos para iniciar os processos licitatórios”, disse Rui Costa.

O secretário informou, ainda, que o lançamento das licitações vai ocorrer a partir de março. A previsão do Estado é que as obras sejam iniciadas já no primeiro semestre deste ano.

Em relação ao Sistema Metroviário Salvador / Lauro de Freitas, Rui Costa informou que o processo de negociação com a prefeitura de Salvador, iniciado em 2012, continua e que, a partir da transferência do metrô para o estado, a licitação será lançada. “Estamos dialogando com a prefeitura, superamos vários pontos e esperamos um retorno positivo. Nosso objetivo é recepcionar o metrô o mais rápido possível”.

Imbuí e Narandiba 

Outras realizações anunciadas pelo Governo da Bahia são a implantação do complexo de viadutos do Imbuí, que teve edital de licitação lançado no início deste mês ,o complexo de viadutos de Narandiba, que trará solução definitiva para o acesso do início da Paralela aos bairros de Narandiba, Tancredo Neves, Cabula e Sabueiro, e a alça ligando a Avenida Luís Eduardo à BR- 116, criando um acesso direto para o Iguatemi e a região do Bonocô.

Essas obras somam investimentos estaduais superiores a R$ 100 milhões. 

Informações: Tribuna da Bahia

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