Frota da cidade de Belo Horizonte cresce 127% e vias não comportam mudança

Quem tem idade suficiente para lembrar de como era o trânsito na capital em 1996, talvez tenha saudade do tempo de duração do deslocamento gasto naquela época para atravessar a cidade. Para os que não recordam, vale ressaltar que a frota era menos da metade da atual. Os mais de 598 mil veículos da época saltaram em 2011 para 1,3 milhão. Eram 379 semáforos contra os atuais 856 sinais luminosos. E os radares só foram aparecer quatro anos mais tarde, em 2000, quando a Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTrans) iniciou a ação de combate aos acidentes.

Na reportagem que marca o início da distribuição do jornal O TEMPO, há 15 anos, a chuva que caiu na capital provocou congestionamentos que ficaram restritos às principais avenidas do hipercentro. Apenas um semáforo parou de funcionar na esquina da avenida Afonso Pena com rua dos Caetés.

No mês passado, quando um temporal da mesma proporção do registrado na década passada atingiu Belo Horizonte, a cidade parou. Todas as nove regiões da capital apresentaram rentenções no tráfego que chegaram a roubar três horas dos motoristas durante os deslocamentos. "Lugar nenhum no mundo tem condição de acompanhar, apenas com obras viárias, um crescimento de frota como esse. Nós estamos operando perto da capacidade. Hoje, temos congestionamento na cidade inteira", afirmou o presidente da BHTrans, Ramon Victor Cesar.

O gestor da empresa de trânsito da capital defende, usando estatísticas, que as constantes panes nos semáforos têm mostrado uma melhoria. De acordo com os números, as falhas nos equipamentos atingem a média de 6,7 ocorrências por dia. Já em 1995, a BHTrans registrava 39 panes. "O problema que tivemos na última chuva foi pontual. Tivemos falta de energia e isso parou tudo. E estamos testando um sistema de ´no-break´ para que os semáforos não apaguem quando isso ocorrer", afirmou.

Ramon Victor Cesar aposta no Sistema Rápido de Ônibus (BRT), juntamente com a ampliação do metrô, para que daqui a 15 anos a população da capital não se veja obrigada a andar à pé. "A única maneira de dar encaminhamento para o problema é melhorando o transporte coletivo."Números
18,5 mortes por 100 mil habitantes eram registradas em 1991 no trânsito de Belo Horizonte

7,7 é o número de mortes a cada 10 mil veículos eram registradas na capital em 1991 pela BHTrans

1,9 é o total de óbitos a cada 10 mil veículos em 2010; o total de mortes por 100 mil habitantes em 2010 foi 11,4


Ações não conseguiram solucionar problemas

Um trânsito mais complicado exige um gerenciamento mais eficaz. No caso de Belo Horizonte, o desafio só aumenta, enquanto intervenções viárias e melhorias no transporte público, nem de longe conseguem acompanhar na mesma proporção. Esta é a análise do especialista em transporte e trânsito Silvestre Andrade.
"Os sistemas viários cresceram muito pouco na cidade. O crescimento do transporte público também foi muito pequeno. Então, o que vemos é isso. Quando chove, com os alagamentos nas ruas e poças de água, o trânsito para. Hoje não podemos prescindir de uma faixa porque nela passam 2.000 carros por hora, por exemplo", explica.

O especialista afirmou ainda que as ações precisam estar focadas em dar prioridade para a demanda reprimida pelo transporte coletivo. "Temos a necessidade de dar meios para que a maioria possa circular", disse. (FMM)

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Fonte: O Tempo

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Em Campina Grande, STTP entrega novos ônibus a cidade

A Prefeitura Municipal de Campina Grande, através da Superintendência de Trânsito e Transportes Públicos, STTP, e SITRANS, estarão realizando nesta segunda-feira, 21, a entrega de 9 ônibus novos para o sistema de transporte coletivo da cidade.

Os novos veículos que serão entregues a população campinense é parte da primeira leva de renovação da frota de ônibus da empresa Nacional. Os veículos já estão adaptados para aos portadores de necessidades especiais (cadeirantes), somando-se aos demais já em circulação, destacando-se o fato de que dispõem de elevador destinado a facilitar o acesso dos portadores de deficiência que fazem uso de cadeiras de rodas, próteses ou, que apresentam dificuldades de locomoção.

A inserção destes novos veículos à frota circulante, de acordo com o superintendente da STTP, Salomão Augusto Medeiros, se deve aos esforços da prefeitura em beneficio dos usuários. “Estamos fazendo a nossa parte de órgão fiscalizador do serviço prestado pelas empresas de ônibus, cobrando qualidade e melhorias no transporte público. E esse conceito tem sido respaldado na pareceria com todo empresariado do setor que tem atendido as nossas expectativas”, disse Salomão informando ainda que a política da prefeitura é de não só buscar ampliar o número de ônibus coletivos, mas também de renovar a frota circulante existente, de 178 veículos em todas as linhas.

As melhorias no sistema de transporte público de passageiros de Campina Grande são umas das prioridades na administração do prefeito Veneziano, e tem recebido especial atenção. Seja através das ações do programa Vias Abertas, com capeamento e recapeamento de ruas de acesso dos ônibus, ou por outros importantes projetos como a implantação da Bilhetagem Eletrônica e o Cartão Vale Mais, Inauguração dos dois Terminais de Passageiros do Sistema Integrado, com inserção de 100% das linhas de ônibus, o que beneficiou toda a população de usuários do sistema, pagando apenas uma passagem, no deslocamento de um bairro a outro.

De acordo com o diretor administrativo da empresa Nacional, Marcone Pereira Nascimento, frota renovada e o aumento no número de ônibus disponibilizados, e que atendam as necessidades da população, também faz parte desse processo. E a chegada desses 9 veículos, de um total de 20, se dá já em cumprimento a primeira parte de um termo de compromisso firmado no último mês de setembro, entre a Nacional e a STTP. “Estamos trabalhando em sintonia com a prefeitura para aprimorar o atendimento aos nossos usuários. Para a segunda etapa do acordo, até o mês de janeiro mais 11 veículos, já adquiridos junto à fábrica, também entrarão em circulação nas linhas operadas por nossa empresa. Isso representa um investimento total de três milhões de reais, na renovação de 25% do total de nossa frota circulante”, disse Marcone.

A STTP informa ainda que com a inserção desses novos veículos, as linhas 904 e 020 deixam de ser operadas por micro-ônibus, o que vai garantir com que as pessoas possam ter acesso ao trabalho, à diversão e ao lazer com conforto, segurança e uma maior facilidade na mobilidade urbana.

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Fonte: Prefeitura de Campina Grande

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Em Curitiba, No plano real, tarifa de ônibus subiu 525%

Quem precisa usar o transporte público de Curitiba deve se questionar sobre cerca da modernidade do sistema quando, literalmente, se espreme entre as portas do expresso e a da estação tubo e ouve, assim que finalmente consegue entrar no ônibus, a frase de alerta: “cuidado com furtos no interior do veículo.” Qual o usuário não se indigna quando precisa desembolsar R$ 2,50 para seguir para casa, trabalho ou escola sem segurança e o mínimo de conforto? Pensando em termos práticos, qual foi a melhora que houve no sistema desde a implantação do plano real, em julho de 1994, quando a passagem custava R$ 0,40? De 1994, quando foi implantado o Plano Real, a passagem de ônibus registrou aumento de 525%. O reajuste é 61,91% superior a inflação oficial da capital paranaense de 286,91%, apontada pelo Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) de Curitiba, calculado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), de julho de 1994 a setembro de 2011.

A superlotação nos horários de pico permanece, segundo os próprios usuários ouvidos pela reportagem. O comentário mais comum é que, ainda que coloquem mais ônibus nestes horários, os carros sempre estão “entupidos”. Questionados sobre os valores pagos, todos são unânimes em afirmar que é caro, muito caro frente a qualidade oferecida.  A insegurança é outra constante, desde os anos de 1994. “Todos sabem quem são. Eles sempre estão ali, na Praça Eufrásio Correa. Andam sempre em duas ou três pessoas. Mas ninguém faz nada. Nem mesmo a polícia”, afirma Valdir Mestriner, presidente do Sindicato dos Trabalhadores em Urbanização no Estado do Paraná (Sindiurbano).

O economista do Departamento Intersindical de Estudos e Estatísticas Sócio Econômicos (Dieese), Sandro Silva, define o problema basicamente pela falta de transparência dos cálculos adotados pela Urbanização Curitiba S/A (Urbs), responsável pelo gerenciamento do sistema de transporte coletivo urbano da Capital. “Soma-se a isso a nova lei do transporte coletivo, aprovada à toque de caixa em dezembro de 2007 que, ao contrário do que se propunha deixou o sistema ainda mais nebuloso”, diz. Silva comenta que se antes, era difícil conseguir entender a planilha para os cálculos da tarifa, após a aprovação o sistema ficou ainda mais complexo.

O aumento da tarifa acima da inflação é ainda apontado como o responsável pela exclusão do trabalhador do sistema e, com as facilidades de crédito, pelo trânsito cada vez mais complicado das vias urbanas. “Com a queda de renda do trabalhador nos anos 90, muitos tiveram que deixar de usar o transporte coletivo, buscando alternativas, como buscar trabalho nas proximidades da residência, tentar reunir um grupo e amigos para irem de carona para o trabalho”, afirma.

Essa situação contribuiu para a queda do número de usuários. Silva, do escritório regional de Curitiba do Dieese, comenta que nestes 17 anos o número praticamente se mantém na casa dos 300 milhões de usuários pagantes, quando a população de Curitiba passou de 1, 39 milhão em 1994 para 1,75 milhão em 2010, conforme os últimos dados do Censo, calculados pelo IBGE. “Com isso houve a queda do IPK, que é o Índice por Quilômetro Rodado, encarecendo ainda mais a tarifa”, explica o economista. De acordo com Silva o IPK em 1994 era de 2,84. Neste ano, segundo as informações disponíveis no site da Urbs era de 2,0560 em abril de 2011.

Há casos que usar o carro sai mais barato

Para o economista Lafaiete Neves, autor do livro Movimento Popular e Transporte Coletivo em Curitiba, é o preço da tarifa que afasta os passageiros e diminui o IPK . “O furto começa na catraca”, afirma Neves parafraseando o aviso que o passageiro ouve ao embarcar nos expressos. “Não tem sentido o preço da tarifa ser tão alto. O raio máximo de Curitiba em extensão é de 30 km, Norte Sul, as ruas são em sua maioria planas e os carros andam e pista exclusiva, reduzindo ainda mais o gasto de combustível”, afirma.

Ele ressalta o que Silva afirma sobre o circulo vicioso que o alto preço da tarifa causa.  Considerando as facilidades para se comprar um carro atualmente e o preço do combustível é mais vantajoso o uso do transporte particular, ampliando o número de carros nas ruas da Capital e deixando o trânsito “ainda mais caótico”.

Silva considera a extensão da cidade e faz um cálculo de que o trabalhador curitibano, em média, mora a cerca de 7 quilômetros do local de trabalho.  Um carro 1,0 faz em média 10 quilômetros com um litro de gasolina. Ou seja, ele vai percorrer cerca de 14 quilômetros para ir a voltar para casa, gastando uma média de R$ 3,64 de combustível, considerando o valor médio de R$ 2,60 o litro de gasolina.  Se usar o transporte coletivo vai gastar na ida e volta R$ 5 — 37% a mais.

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Fonte: Bem Paraná

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"No Brasil, transporte é a carência mais urgente"

Nos últimos três anos, a malha paulistana de metrô ganhou 9,3 quilômetros. Nesse mesmo período, Xangai inaugurou 250,4 quilômetros e Pequim, 136. Ainda que as extensões territoriais e o contingente populacional na China sejam maiores que no Brasil, os investimentos em transporte são feitos em velocidade incomparável - isso porque não haverá Copa em 2014 no país asiático. Já são bem conhecidas as razões dos atrasos na expansão da infraestrutura no Brasil: corrupção, falta de coordenação entre governos, insegurança jurídica e outros inúmeros fatores. 

Diante de tantas necessidades estruturais que atravancam o crescimento do país, o diretor para Infraestrutura na América Latina do International Finance Corporation (IFC), Gabriel Goldschmidt, destaca que a situação do sistema de transportes é a mais alarmante. Segundo ele, é preciso uma intensificação das parcerias público-privadas (PPPs) para que o desenvolvimento dos transportes avance. “Os fundos públicos sozinhos nunca serão suficientes para atender todas as necessidades”, diz Goldschmidt. O IFC é o braço do Banco Mundial para fomentar o setor privado em países em desenvolvimento.

Aos olhos de especialistas e leigos, o crescimento intenso do Brasil nas últimas décadas esgotou a capacidade logística disponível e colocou em evidência a carência desse tipo de parceria. No entanto, na avaliação de Goldschmidt, o setor privado brasileiro é “super dinâmico” e está pronto para contribuir com as obras necessárias. Só falta definir o formato de participação. Goldschmidt afirma, ainda, que as obras que estão sendo realizadas para a Copa e as Olimpíadas precisam ser pensadas dentro do contexto de necessidades atuais e de longo prazo da população, e não somente para atender aos eventos esportivos. “Isso assegura que o benefício da infraestrutura implantada permaneça como um legado”, afirma. 

Qual é a questão mais urgente a ser resolvida em termos de infraestrutura para aumentar a competitividade do país?

Transporte é a carência mais urgente. É necessário ampliar a oferta de infraestrutura de transporte de todo tipo: aeroportos, portos, rodovias, ferrovias, metrôs, etc. Tudo o que tem a ver com logística. Há necessidades de investimentos urgentes em outras áreas? Sim. Mas, devido ao crescimento do Brasil nas últimas décadas, logística é o que se faz mais necessário, e não é de hoje.

No entanto, não significa que a situação esteja totalmente precária, e sim mista. A estrutura portuária, por exemplo, é boa, mas é claro que existem deficiências. Principalmente em portos de grãos, onde os investimentos não estão acontecendo. E esses portos estão em mãos de governos estaduais sem capacidade para fazer a ampliação necessária. Alguns portos de contêineres que estão em mãos privadas receberam os investimentos adequados ao longo do tempo - e aí não existem gargalos. Neles, os custos são relativamente baixos e há eficiência.

Como acelerar o investimento em infraestrutura de transportes?

É preciso acelerar as definições quanto à participação privada em algumas áreas onde ainda não há, ou onde essa participação existe em escala pequena demais. Por exemplo, nos aeroportos. Há uma necessidade importante de investimentos em alguns aeroportos. O setor privado está pronto e interessado em contribuir, só aguardando as definições do formato de participação. Resolver isso rapidamente seria de grande ajuda, porque todo investimento de infraestrutura leva tempo. A ampliação de um metrô leva décadas. E é óbvio que os fundos públicos sozinhos nunca serão suficientes para atender todas as necessidades.

Há muitos exemplos no Brasil de como essa parceria para ampliação de infraestrutura foi bem feita. Energia e telecomunicações são alguns. E existem parcerias público-privadas em níveis estaduais para infraestrutura de transportes que funcionam bem. O setor privado brasileiro é super dinâmico. 

Quando se fala em PPP, o ponto crucial é contratar especialistas para montar a estrutura. O erro mais comum é, por querer avançar rápido demais, fazer as coisas sem planejamento. É preciso equilíbrio entre a celeridade das necessidades e a cabeça fria para planejar.

A organização Contas Abertas mostra que a rubrica “mobilidade urbana”, administrada pelo Ministério das Cidades, desembolsou apenas 1,3% dos quase 650,2 milhões de reais previstos para serem aplicados este ano. Como garantir que atrasos não coloquem em risco esse importante setor para o país?

Mobilidade urbana está no topo da lista dos desafios das cidades. O ponto chave é que as obras previstas sirvam às necessidades da população e aos objetivos mais amplos de desenvolvimento econômico. É bom que obras sejam feitas para atender as exigências dos eventos esportivos. É um momento único. Mas, o mais importante é o dia seguinte da Copa. As melhoras que estão sendo pensadas em termos de mobilidade urbana para atender a Copa, como corredores de ônibus, expansões do metrô e ampliação de rodovia, precisam ser conectadas com as necessidades atuais do tecido urbano. E ainda é preciso considerar as necessidades de longo prazo. É preciso imaginar como estará o desenho urbano dentro de 20 anos, para que a utilidade da obra não seja limitada apenas a um curto período. Isso assegura que o benefício da infraestrutura implantada permaneça como um legado.

Na sua opinião, as obras de mobilidade urbana são muito dependentes do governo?

É verdade que muitas dependem de financiamento público. Mas existem muitas parcerias público-privadas surgindo. A última linha do metrô em São Paulo é uma PPP. As cidades precisam pensar em como aproveitar da melhor maneira o interesse do setor privado em algumas obras, tanto em forma de concessão como PPP. Eu sei que existe uma frustração com a velocidade do avanço. Mas, infelizmente, não é simples acelerar esse processo. Países com muita experiência em PPP, como Reino Unido e Austrália, registram demora de 10 anos para avançar com as soluções de mobilidade.

Fonte: Veja

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No Rio, Integração metrô-ônibus alimenta fraude milionária

Vendido por R$ 4 nas roleta dos ônibus municipais do Rio, o bilhete ‘MetrÔnibus Expresso’, que garante integração entre coletivos e metrô, alimenta esquema milionário de fraude. Um milhão de tíquetes são emitidos por mês, e todos estão vulneráveis. Milhares são negociados no mercado paralelo, provocando prejuízos ao metrô e às empresas de ônibus.

Nas entradas das principais estações de metrô, membros de quadrilha especializada em vender os bilhetes oferecem tíquetes, que custam R$ 4, por preço menor. Com uma câmera escondida, O DIA acompanhou, por duas semanas, o trabalho da gangue nas estações Saens Peña, São Francisco Xavier, Largo do Machado, Botafogo, Del Castilho e Estácio.

Guardas municipais e seguranças do metrô não intimidam. “Pegamos tíquetes que dão direito a viagem de metrô com o pessoal dos ônibus. Eles conseguem nos passar por R$ 2, porque, quando um passageiro paga passagem comum, de R$ 2,50, colocam mais R$ 1,50 do bolso para completar os R$ 4 do bilhete Expresso. Assim, ganham R$ 0,50 por passagem”, contou um vendedor.

Movimento dita o preço

Nas bilheterias do metrô, a viagem custa R$ 3,10. Na entrada das estações, as passagens com bilhetes desviados são oferecidas a valores de R$ 2,80 a R$ 3. “O preço depende do movimento. Na Saens Peña, onde o movimento é grande, cobramos R$ 3. Na São Francisco Xavier, passamos por R$ 2,80”, explicou outro membro da quadrilha.

Grupo oferece até garantia

Sua satisfação ou o dinheiro de volta. O grupo tem até estratégia de ‘marketing’ para convencer os passageiros mais desconfiados com a facilidade da passagem mais barata. Há os que ofereçam ‘garantia’.

“Garantimos a troca do tíquete ou a devolução do dinheiro se ele não passar na roleta. Quando percebemos que um passageiro está desconfiado, com medo de estarmos vendendo tíquetes falsos, acompanhamos ele até a roleta para mostrar que nosso negócio é 100% seguro”, contou uma vendedora que atua em um dos acessos da Estação Saens Peña.

Outra particularidade da quadrilha é a promoção de uma espécie de rodízio de vendedores nas estações. “É para despistar os policiais militares”, explicou um deles.

Funcionários fazem renda extra vendendo tíquetes à quadrilha

A rentabilidade deste comércio ilegal de bilhetes de integração Expresso atrai cada vez mais rodoviários. “Todo mundo quer ganhar um dinheirinho a mais. E, neste caso, ninguém acha que está cometendo um crime, pois completamos os R$ 4 que são o valor da integração”, argumentou um rodoviário que preferiu não se identificar.

“Os empresários ficam furiosos porque, às vezes, acontece de um ônibus voltar para a garagem no fim do dia como se só tivesse levado passageiro de integração. Isso é um prejuízo enorme pra eles”, ressaltou.

A Fetranspor informa que faz verificações rotineiras sobre possíveis fraudes para coibir más práticas e confia na ação das autoridades policiais. Caso se confirme o envolvimento de funcionários, haverá punições, de acordo com a lei.

Bilhete de papel dificulta rastrear e calcular perdas

O bilhete da integração é feito de papel, dificultando o rastreamento pelas empresas de ônibus e pelo Metrô Rio. “Todo mês recebemos cerca de um milhão de bilhetes de integração Expresso. Vamos iniciar uma investigação para tentar frear esse derrame de tíquetes negociados de maneira irregular”, anunciou o diretor de Relações Institucionais do Metrô, Joubert Flores.

Preocupados, os empresários desconhecem a dimensão do impacto financeiro que a fraude representa. Pelas viagens feitas com o bilhete Integração Expresso, cujo valor é R$ 4, tanto ônibus quanto o metrô recebem R$ 2 cada.

Com a fraude, as empresas de ônibus perdem R$0,50 por passagem. Já o MetrôRio deixa de receber R$ 1,10 a cada integração, já que a tarifa comum do metrô custa R$ 3,10.

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Fonte: O Dia Online

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Ceturb-GV é vencedora do Prêmio ANTP de Qualidade 2011

A Ceturb-GV foi a única empresa no Brasil a receber o Prêmio ANTP de Qualidade 2011 na categoria “Órgão Gestor de Transporte e Trânsito”, durante o 18º Congresso Nacional de Transporte e Trânsito, que começou nesta quarta (18), e que seguirá até esta sexta-feira (21), na cidade do Rio de Janeiro (RJ).

O prêmio é concedido pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) às organizações de transporte e trânsito que adotam modelos de gestão orientados para a excelência do desempenho e, em consequência, melhoram a qualidade de seus serviços de modo contínuo e sustentado, contribuindo para o alinhamento das organizações do setor com as mais bem sucedidas organizações brasileiras e estrangeiras.

Nesta edição do prêmio, somente a Ceturb-GV atingiu a pontuação mínima exigida pelos juízes para a categoria, o que reflete o trabalho que vem sendo desenvolvido para oferecer aos usuários de transporte coletivo na Grande Vitória um serviço moderno, confortável, e que serve de referência para demais cidades e regiões metropolitanas brasileiras.

Essa é a segunda edição consecutiva do Prêmio ANTP de Qualidade em que a Ceturb-GV vence a categoria “Órgão Gestor de Transporte e Trânsito”. Em 2009, a companhia também foi o único órgão gestor brasileiro a receber o troféu.

Informações da Ceturb-ES

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