Ipea divulgou pesquisa sobre mobilidade urbana

O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) divulgou nessa quarta-feira,  dia 25,  às 10h,  o Comunicado do Ipea nº 94  A mobilidade urbana no Brasil. O estudo foi apresentado pelo técnico de Planejamento e Pesquisa Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, na representação do Ipea no Rio de Janeiro.

A pesquisa tem três eixos. O primeiro é um diagnóstico da mobilidade urbana no Brasil. O trabalho constata a tendência do crescimento do transporte individual (automóvel), que traz diversas consequências no sentido de inviabilizar a vida nas metrópoles, como problemas de congestionamento e poluição. O segundo eixo trata das políticas federais que vêm afetando o padrão de mobilidade nos centros urbanos brasileiros. Por fim, o terceiro eixo discute alguns cenários futuros e os grandes desafios para a melhoria das condições de mobilidade urbana.

O estudo faz parte do livro Infraestrutura Social e Urbana no Brasil: subsídios para uma agenda de pesquisa e formulação de políticas públicas, editado por Maria da Piedade Morais, coordenadora de Estudos Setoriais Urbanos do Ipea, e Marco Aurélio Costa, técnico de Planejamento e Pesquisa do Instituto.

Confira a íntegra do Comunicado do Ipea n° 94 - A mobilidade urbana no Brasil

Fonte: IPEA

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Ipea propõe tarifa zero para 154 mil pessoas em Natal

Um estudo elaborado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) e divulgado ontem em Brasília, estima em R$ 2,5 bilhões o custo anual da desoneração para implantação da tarifa zero nos transportes coletivos nas nove capitais nordestinas. Em Natal, a medida beneficiaria 154.803 pessoas a um custo per capita anual de R$ 789,80 levando em conta o valor da tarifa cheia. São estudantes do ensino fundamental, ensino médio e ensino superior; desempregados, ocupados informais e estudantes inscritos no Prouni e no Fies.

A ideia do Transporte Integrado Social (TIS) é que haja um pacto federativo para a desoneração completa dos serviços nos três níveis da federação e atingindo todos os insumos para a prestação do serviço de transporte coletivo urbano. Com a desoneração, o custo da tarifa cairia pelo menos 15%, segundo o Ipea. A proposta de desoneração considera a redução de tributos sobre o trabalho e na cadeia produtiva do setor (indústria de ônibus e de autopeças).

“O entendimento do transporte como direito social pressupõe, ou ao menos torna necessária, a definição de políticas públicas que assegurem esse direito, criando e instituindo mecanismos que garantam não apenas a existência do serviço, mas que o acesso a ele se dê para todos os cidadãos”, diz a nota técnica do Ipea.

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Em relação à gratuidade, que seria bancada pela União, o TIS estabelece o benefício para cerca de 7,5 milhões de pessoas no Brasil. Segundo o Ipea, o custo final do benefício a esses grupos ficaria em cerca de R$ 4,8 bilhões por ano para a União e R$ 8 bilhões levando em conta os demais entes federados. O Ipea também propõe mecanismos como a bilhetagem eletrônica e a adoção de um cartão social para os beneficiados. “A política social não se resume à gratuidade, mas ela é um instrumento que temos para alcançar alguns objetivos sociais dessa política”, explicou Ernesto Galindo, um dos autores do estudo.

O pesquisador explica que, atualmente no Brasil quem usa o transporte público de graça tem a tarifa subsidiada pelos demais usuários, indiretamente no valor da tarifa. “Achamos que isso é uma injustiça, porque, muitas vezes, a maioria dos usuários tem baixa renda e paga a gratuidade para outras pessoas que não necessariamente são de baixa renda”.

Por ser uma política social federativa e pactuada, o TIS deverá ser definido em lei. Segundo o Ipea, a estrutura do TIS seria formada por um convênio entre os entes da Federação, que institui um regime especial de tributação sobre serviços e insumos usados no transporte coletivo urbano, visando, por meio da desoneração, garantir preço justo e qualidade na prestação do serviço, transparência no processo licitatório, participação e controle social e ambiente de execução financeira tanto para o custeio, no caso da gratuidade, como para investimentos.

Entre as principais vantagens da proposta estão a inclusão de pessoas no sistema, integração com outros programas sociais, a redução da tarifa do transporte público, o reforço do ambiente regulatório do transporte público, e um impacto positivo na inflação, com a redução da tarifa. Como desvantagem, ele aponta o impacto no orçamento do governo, desoneração de Contribuição para Financiamento da Seguridade Social/Programa de Integração Social (PIS/Cofins) de importação e de ICMS dos estados.

Informações: Tribuna do Norte

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A cada R$ 1 investido em transporte público, governo dá R$ 12 em incentivo para carro e moto

A cada R$ 12 gastos em incentivos ao transporte particular, o governo investe R$ 1 em transporte público. A constatação foi feita pelo Ipea (Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas) no estudo sobre a mobilidade urbana no Brasil, divulgado na última quarta-feira (25). A pesquisa considera as três esferas de governo do país: municipal, estadual e federal.

A pesquisa considera esse desequilíbrio de valores gastos em incentivos como um dos fatores responsáveis pelo aumento do número de carros e motos no país e, por consequência, dos congestionamentos. "Muitas vezes, essas políticas não são percebidas claramente pela população por envolver omissão do poder público", diz o texto.

Entre os subsídios considerados pelo Ipea está a isenção de IPI (Imposto sobre Produto Industrializado) dada aos carros de baixa cilindrada, os chamados carros populares. "Enquanto os veículos acima de 2.000 cilindradas pagam 25% de IPI e aqueles entre 1.000cc e 2.000cc pagam 13%, os veículos de até 1.000cc pagam 7% e os comerciais leves, 8%". Por 1.000 cc, entende-se veículos 1.0.

 

Considerando essas variações de percentual por categoria, o instituto estima que o governo deixe de arrecadar entre R$ 1,5 bilhão e R$ 7,1 bilhões somente com a isenção do IPI por ano. Já os ônibus e trens recebem de R$ 980 milhões a até 1,2 bilhão em isenção de impostos.

O instituto ainda calcula que o governo deixa de arrecadar cerca de R$ 7 bilhões ao ano dando estacionamento gratuito aos carros nas vias públicas. Vale ressaltar que o Ipea considera esta estimativa conservadora, uma vez que o valor médio de estacionamento utilizado para o cálculo foi de R$ 3 por quatro horas.

Somados a isenção do IPI com a dos estacionamentos nas vias públicas, os veículos individuais recebem aproximadamente 90% de todos os subsídios dados pelo governo para mobilidade urbana. 

Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, técnico de Planejamento e Pesquisa do Ipea, defende o equilíbrio da distribuição financeira de recursos.

- Nós defendemos que o governo destine mais investimentos na infraestrutura da mobilidade urbana, pois o aumento do uso de veículos particulares aumenta a poluição, os congestionamentos e o número de acidentes nas regiões metropolitanas.

Inflação

Além da questão do subsídio, o estudo apontou outras razões para a piora do transporte público do país. De 1995 até hoje, as tarifas de ônibus subiram cerca de 60% mais que a inflação. Para chegar à conclusão, o instituto considerou o INPC (Índice Nacional de Preços do Consumidor), que é calculado pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) todos os meses. O Ipea colheu dados de dez regiões metropolitanas (Belém, Fortaleza, Recife, Salvador, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, São Paulo, Curitiba, Porto Alegre e Brasília) e da cidade de Goiânia. 

Outro dado trazido pelo estudo é que o brasileiro perdeu mais tempo em média no trânsito em seu deslocamento da casa para o trabalho. Baseado em cálculos das Pnads (Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios) de 1992 e 2008, o Ipea concluiu que o tempo médio subiu de 37,9 minutos para 40,3 minutos. Houve também um aumento na quantidade de pessoas que ficam mais de uma hora no trajeto de casa para o trabalho, de 15,7% para 19%.

"Esses dados mostram que as políticas de mobilidade adotadas não estão

Fonte: R7.com

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Ônibus é o principal tipo de transporte utilizado, diz IPEA

Estudo divulgado hoje (1º) pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), com base na Pesquisa de Orçamentos Familiares (POF), do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), indica que os ônibus urbanos continuam com principal modal de mobilidade urbana do país em todas as faixas de renda. O estudo mostra que, entre os 25% mais pobres e os 5% mais ricos, houve uma frequência de 23,1% e de 28,4%, respectivamente.

Os dados indicam ainda que é alta a participação dos gastos com transporte público na despesa das famílias mais pobres. Usado por 38,5% do universo de 25% da população mais pobre, o transporte público, segundo o Ipea consumia 8,7% da renda dessas famílias; enquanto que dos 5% mais ricos, 40,7% utilizavam transporte público, mas as despesas representavam apenas 0,8% de suas renda.

“O levantamento aponta um aumento de demanda pelo transporte público, entre 2002 e 2009, com a população mais pobre usando mais o ônibus por causa do emprego e da necessidade de deslocamento diário”, disse o técnico de planejamento e pesquisa do Ipea Pedro Humberto Carvalho. Segundo ele, a pesquisa revela que a população mais rica tem utilizado mais o transporte individual.

O estudo do Ipea mostra também que os 25% mais pobres tiveram frequência maior no uso do transporte pirata (vans, lotadas, moto-táxis, e kombis). A análise do Ipea comparou os dados de 2002/2003 com os de 2008/2009.

Fonte: DCI

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Carros têm mais incentivo que transporte público

A cada R$ 12 gastos em incentivos ao transporte particular, o governo investe R$ 1 em transporte público. A constatação foi feita pelo Ipea (Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas) no estudo sobre a mobilidade urbana no Brasil, divulgado na última quarta-feira (25). A pesquisa considera as três esferas de governo do país: municipal, estadual e federal.

A pesquisa considera esse desequilíbrio de valores gastos em incentivos como um dos fatores responsáveis pelo aumento do número de carros e motos no país e, por consequência, dos congestionamentos. "Muitas vezes, essas políticas não são percebidas claramente pela população por envolver omissão do poder público", diz o texto.

Entre os subsídios considerados pelo Ipea está a isenção de IPI (Imposto sobre Produto Industrializado) dada aos carros de baixa cilindrada, os chamados carros populares. "Enquanto os veículos acima de 2.000 cilindradas pagam 25% de IPI e aqueles entre 1.000cc e 2.000cc pagam 13%, os veículos de até 1.000cc pagam 7% e os comerciais leves, 8%". Por 1.000 cc, entende-se veículos 1.0.

Considerando essas variações de percentual por categoria, o instituto estima que o governo deixe de arrecadar entre R$ 1,5 bilhão e R$ 7,1 bilhões somente com a isenção do IPI por ano. Já os ônibus e trens recebem de R$ 980 milhões a até 1,2 bilhão em isenção de impostos.

O instituto ainda calcula que o governo deixa de arrecadar cerca de R$ 7 bilhões ao ano dando estacionamento gratuito aos carros nas vias públicas. Vale ressaltar que o Ipea considera esta estimativa conservadora, uma vez que o valor médio de estacionamento utilizado para o cálculo foi de R$ 3 por quatro horas.

Somados a isenção do IPI com a dos estacionamentos nas vias públicas, os veículos individuais recebem aproximadamente 90% de todos os subsídios dados pelo governo para mobilidade urbana.

Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, técnico de Planejamento e Pesquisa do Ipea, defende o equilíbrio da distribuição financeira de recursos.

- Nós defendemos que o governo destine mais investimentos na infraestrutura da mobilidade urbana, pois o aumento do uso de veículos particulares aumenta a poluição, os congestionamentos e o número de acidentes nas regiões metropolitanas.

Além da questão do subsídio, o estudo apontou outras razões para a piora do transporte público do país. De 1995 até hoje, as tarifas de ônibus subiram cerca de 60% mais que a inflação. Para chegar à conclusão, o instituto considerou o INPC (Índice Nacional de Preços do Consumidor), que é calculado pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) todos os meses. O Ipea colheu dados de dez regiões metropolitanas (Belém, Fortaleza, Recife, Salvador, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, São Paulo, Curitiba, Porto Alegre e Brasília) e da cidade de Goiânia.

Outro dado trazido pelo estudo é que o brasileiro perdeu mais tempo em média no trânsito em seu deslocamento da casa para o trabalho. Baseado em cálculos das Pnads (Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios) de 1992 e 2008, o Ipea concluiu que o tempo médio subiu de 37,9 minutos para 40,3 minutos. Houve também um aumento na quantidade de pessoas que ficam mais de uma hora no trajeto de casa para o trabalho, de 15,7% para 19%.

"Esses dados mostram que as políticas de mobilidade adotadas não estão sendo suficientes para conter a degradação do trânsito urbano", diz o texto.

Fonte: R7.com

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Populações crescem nas periferias, mas transporte público continua ineficiente

A falta de transporte adequado e em quantidade suficiente é um dos principais gargalos na administração dos grandes centros urbanos, que concentram 83,096 milhões de brasileiros (42,5% da população), de acordo com pesquisa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) sobre mobilidade urbana feita entre 2001 e 2010. No período, a concentração manteve-se estável em relação aos 42,3% registrados em 2000.

As cidades periféricas das regiões metropolitanas têm crescido bem mais que as cidades que deram origem aos agrupamentos populacionais, em virtude, principalmente, dos altos preços dos imóveis nas áreas centrais. Realidade conhecida na prática, mas agora confirmada por estudo do Ipea sobre Dinâmica Populacional e Sistema de Mobilidade nas Metrópoles Brasileiras.

A avaliação do Ipea sobre a ocupação demográfica nas 36 regiões metropolitanas (RMs) e nas três regiões integradas de desenvolvimento (Rides), nos últimos dez anos, salienta que as populações de menor poder aquisitivo têm se deslocado cada vez mais para longe dos grandes centros, embora a oferta do maior número de empregos continue nos núcleos regionais.

Com isso, a região de moradia do trabalhador se afasta dos locais de trabalho, em decorrência, principalmente, das construções de grandes empreendimentos imobiliários onde o terreno é mais barato, de acordo com Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, técnico de Planejamento e Pesquisa do Ipea que apresentou o estudo sobre mobilidade populacional.

Segundo ele, o deslocamento da população cria a necessidade de um sistema metropolitano de transporte adequado às necessidades da comunidade, mas isso é incompatível com a capacidade de financiamento dos municípios, isoladamente. Também não existe aporte suficiente de recursos dos governos estaduais para gerir o transporte público, e nem mesmo uma política específica do governo federal para as RMs.

Por isso, os novos marcos jurídicos referentes à formação de consórcios públicos intermunicipais e de parcerias público privadas podem ser a saída para a criação de instituições que possibilitem o financiamento dos equipamentos de transporte. Enquanto isso, os investimentos federais de mobilidade nas regiões metropolitanas se restringem aos sistemas metroferroviários, de pouca abrangência, de acordo com o Ipea.

Informações da Agência Brasil

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Metrô de SP precisa de investimento de R$ 38 bi para se equiparar ao da Cidade do México, diz Ipea

O Metrô de São Paulo precisa de um investimento de R$ 38 bilhões para ser equiparado ao da Cidade do México, segundo o Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), em pesquisa divulgada nesta quinta-feira (28). Elas foram comparadas por terem uma população na região metropolitana equiparada e cerca de 200 km de metrô, tomando como referência a linha 4 – Amarela.

Além disso, segundo o estudo, se as 39 metrópoles brasileiras fossem seguir o padrão da Cidade do México, de 10 km de metrô para cada milhão de habitantes, seriam necessários mais 600 km na rede metroviária brasileira, o que demandaria R% 85 bilhões. Isso, levando-se em consideração um custo médio de R$ 130 milhões/km.

 Tarifas intermunicipais
O estudo divulgado nesta quinta-feira também mostrou que as tarifas do transporte intermunicipal metropolitano subiram 32% acima da inflação medida pelo IPCA, entre junho de 1999 e outubro de 2010. Segundo análise do Ipea, um dos motivos que levaram a esse incremento expressivo foi o aumento no tempo de deslocamento da população, reflexo da degradação das condições de trânsito.

O estudo também mostrou que a população das cidades periféricas tem crescido mais do que a das cidades-sede, mas os empregos ainda continuam concentrados nas capitais. O resultado disso é a necessidade de uma melhora no transporte intermunicipal.

No entanto, segundo o estudo, é preciso melhorar não só a malha entre as cidades periféricas e as sede, mas também entre as próprias cidades periféricas, pois nelas estão se formando pequenos núcleos que atraem trabalhadores. De acordo com o Ipea, “cria-se a necessidade de um sistema metropolitano de transporte de alta capacidade que, pela sua escala, se torna incompatível com a capacidade de financiamento dos municípios, isoladamente”.

O Ipea também mostrou na pesquisa divulgada que as tarifas de transportes intermunicipais da metrópoles subiram 32% na última década. O principal motivo para o aumento é o crescimento no tempo dos deslocamentos, causado pela degradação das condições de trânsito.

De acordo com dados da Pesquisa Nacional por Amostra Domiciliar do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), realizada nos anos de 1992 e 2008, houve um incremento médio de 7% nos tempos de viagem das populações que vivem nas maiores metrópoles brasileiras, sendo que o percentual médio de trabalhadores que gastam mais de uma hora no deslocamento de casa para o trabalho subiu de 15,7% para 19%.

Metrô no México

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Fonte: R7.com

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IBGE: População que usa carro cresce e atinge 47% em 2009, redultado, mais engarrafamentos

O percentual da população que usa automóveis ou motocicletas para se deslocar aumentou de 45,2% em 2008 para 47%, em 2009. Mesmo assim, quase metade da população ainda depende do transporte público, por não ter alternativa de transporte.

Os dados foram divulgados pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), baseados em estudos da Pesquisa Nacional por Amostras de Domicílio (Pnad), feita pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

O número de automóveis na área urbana é o dobro do da área rural, onde é maior o número de motocicletas, segundo o estudo. Os veículos de duas rodas estão presentes em cerca de 15% dos lares, com tendência a crescer, levando em conta os preços mais baixos das motocicletas.

Os domicílios da área urbana que têm carro somam 16,5 milhões, motocicletas 4,073 milhões e os lares que têm ambos os veículos são 3,2 milhões. Cerca de 25,9 milhões de residências ainda não têm quaisquer tipos de veículos.

Na zona rural, 1,489 milhão de residências têm carro, 1,566 milhão têm motos e 570 mil têm carro e moto. Além disso, 5,123 milhões de lares não dispõem de qualquer tipo de veículo.

O Ipea destaca que a posse de veículos ocorre até mesmo nas camadas mais baixas da população. Na faixa de pobreza extrema, com renda de até um quarto do salário mínimo per capita, 17,7% das famílias têm carro ou motocicleta. Nas casas onde a renda é de até meio salário mínimo per capita cerca de 23% das famílias já têm veículos próprios.

As políticas para aumentar a renda da população mais pobre, segundo avaliação do Ipea, deverão provocar o aumento da aquisição de automóveis nos próximos anos. A posse de veículos é maior no País, proporcionalmente entre a população, em Santa Catarina, no Paraná, no Distrito Federal (DF) e em São Paulo.

Em Santa Catarina, cerca de 70% das residências têm algum tipo de veículo. No Paraná 61,7%; no DF, 59,7% e, em São Paulo, 59,1%. Em Santa Catarina, 28,5% das residências não dispõem de automóvel ou moto, no Paraná, 38,3%; no DF, 40,3% e em São Paulo, 40,9%.

A maioria dos trabalhadores brasileiros (68%) na área urbana ou rural gasta menos de 30 minutos para ir de casa ao trabalho, independentemente da forma de locomoção. Cerca de 10% da população gasta mais de uma hora nesse percurso. O tempo médio de percurso da residência ao trabalho, segundo o Ipea, mostra que a maior parte dos brasileiros prefere procurar trabalho próximo às suas moradias.

O Ipea considera que a taxa de motorização da população tende a crescer, gerando engarrafamentos e complicações no trânsito. Para o instituto, será necessário que os governos façam investimentos para melhoria da infraestrutura nas próximas décadas para minimizar o problema.

Fonte: Último Segundo

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Gasto com transporte público é inadequado, diz Ipea

O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) entrou na discussão sobre o transporte público e apontou que há erros no mecanismo de financiamento do setor. "O modelo adotado, de financiamento da operação quase que exclusivamente via arrecadação tarifária, praticado em todos os municípios, mostra-se inadequado no objetivo de se alcançar um transporte público de alta qualidade e baixo custo para o usuário", cita a nota técnica "Tarifação e financiamento do transporte público urbano", divulgada nesta quinta-feira (4).

O trabalho cita que há necessidade de outros segmentos da sociedade, beneficiários do transporte público, contribuírem para o financiamento dessa atividade. "Em outros países isso já é realidade, como na Europa, onde, em média, os subsídios respondem por quase a metade dos recursos destinados para financiar a operação dos sistemas. Contudo, é importante ressaltar a importância de se ter uma gestão municipal dos serviços devidamente capacitada com adequados modelos de regulação das tarifas. Sem a satisfação dessa condição, qualquer tipo de subsídio a ser adotado poderá não alcançar plenamente seus objetivos", alerta o Ipea.

O estudo do Ipea destaca a evolução dos preços das tarifas de ônibus no período de 2000 a 2012 e faz uma comparação com a inflação no período. A conclusão é que as tarifas do Transporte Público Urbano (TPU) subiram acima da inflação. Enquanto o IPCA teve alta de 125% no período citado, o índice de aumento das tarifas dos ônibus teve alta de 192%, ou 67 pontos porcentuais acima da inflação.

Já o índice associado aos gastos com veículo próprio, que inclui despesas com a compra de carros novos e usados e motos, além de manutenção e tarifas de trânsito, teve alta de apenas 44%, portanto muito abaixo do IPCA. Conclui-se que o transporte privado tem ficado relativamente mais barato em relação ao transporte público no período de 2000 a 2012.

A conjunção de dois fatores - elevação dos custos e redução dos níveis de passageiros pagantes - provocou a elevação das tarifas do TPU em termos reais, na avaliação do Ipea. O estudo mostra, assim, o que chama de "ciclo vicioso do aumento da tarifa do ônibus urbano". O aumento dos preços dos insumos do transporte público urbano, o incentivo ao transporte individual acabam por ocasionar perda da demanda pelo TPU, com redução da receita e aumento do custo. Com isso, cai a produtividade e rentabilidade do serviço, há um desequilíbrio econômico-financeiro e consequente aumento da tarifa. Com a perda da qualidade e competitividade do TPU, há um aumento do transporte individual e o ciclo se repete.

GRATUIDADE - Com relação às faixas de gratuidade no transporte público, o estudo destaca que seria necessário encontrar fontes externas ao setor para cobrir os custos dos deslocamentos dos segmentos sociais beneficiados. "Mas no Brasil há poucos exemplos de cobertura externa dos custos das gratuidades (incluindo aí as cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Goiânia e Brasília) em que o governo local contribui com repasse de recursos para custear as viagens gratuitas realizadas nos sistemas".

O estudo cita experiências de outros países nos quais há um sistema de financiamento do transporte público que, em linhas gerais, cobre entre 40% e 50% dos custos. Os modelos são compostos pelos recursos arrecadados com tributos e recursos gerados pela cobrança do sistema o que, segundo a nota técnica, "contrasta com as cidades brasileiras onde, via de regra, o custo total dos sistemas costuma ser coberto exclusivamente pelo pagamento das passagens".

Fonte: Agência Estado

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A cada R$ 1 investido em transporte público, governo dá R$ 12 em incentivo para carro e moto

A cada R$ 12 gastos em incentivos ao transporte particular, o governo investe R$ 1 em transporte público. A constatação foi feita pelo Ipea (Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas) no estudo sobre a mobilidade urbana no Brasil, divulgado na última quarta-feira (25). A pesquisa considera as três esferas de governo do país: municipal, estadual e federal.

A pesquisa considera esse desequilíbrio de valores gastos em incentivos como um dos fatores responsáveis pelo aumento do número de carros e motos no país e, por consequência, dos congestionamentos. "Muitas vezes, essas políticas não são percebidas claramente pela população por envolver omissão do poder público", diz o texto.

Entre os subsídios considerados pelo Ipea está a isenção de IPI (Imposto sobre Produto Industrializado) dada aos carros de baixa cilindrada, os chamados carros populares. "Enquanto os veículos acima de 2.000 cilindradas pagam 25% de IPI e aqueles entre 1.000cc e 2.000cc pagam 13%, os veículos de até 1.000cc pagam 7% e os comerciais leves, 8%". Por 1.000 cc, entende-se veículos 1.0.

Considerando essas variações de percentual por categoria, o instituto estima que o governo deixe de arrecadar entre R$ 1,5 bilhão e R$ 7,1 bilhões somente com a isenção do IPI por ano. Já os ônibus e trens recebem de R$ 980 milhões a até 1,2 bilhão em isenção de impostos.

O instituto ainda calcula que o governo deixa de arrecadar cerca de R$ 7 bilhões ao ano dando estacionamento gratuito aos carros nas vias públicas. Vale ressaltar que o Ipea considera esta estimativa conservadora, uma vez que o valor médio de estacionamento utilizado para o cálculo foi de R$ 3 por quatro horas.

Somados a isenção do IPI com a dos estacionamentos nas vias públicas, os veículos individuais recebem aproximadamente 90% de todos os subsídios dados pelo governo para mobilidade urbana. 

Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, técnico de Planejamento e Pesquisa do Ipea, defende o equilíbrio da distribuição financeira de recursos.

- Nós defendemos que o governo destine mais investimentos na infraestrutura da mobilidade urbana, pois o aumento do uso de veículos particulares aumenta a poluição, os congestionamentos e o número de acidentes nas regiões metropolitanas.

Outro dado trazido pelo estudo é que o brasileiro perdeu mais tempo em média no trânsito em seu deslocamento da casa para o trabalho. Baseado em cálculos das Pnads (Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios) de 1992 e 2008, o Ipea concluiu que o tempo médio subiu de 37,9 minutos para 40,3 minutos. Houve também um aumento na quantidade de pessoas que ficam mais de uma hora no trajeto de casa para o trabalho, de 15,7% para 19%.

"Esses dados mostram que as políticas de mobilidade adotadas não estão sendo suficientes para conter a degradação do trânsito urbano", diz o texto.

Fonte: R7.com

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Passageiro reprova transporte público na Região Sudeste

Pouco mais de 45% dos passageiros que utilizam o transporte público na Região Sudeste do Brasil consideram os serviços oferecidos ruins ou muito ruins. A avaliação é a pior de todo o país. O dado faz parte de uma pesquisa feita pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Especialistas em trânsito acreditam que a alta demanda da população concentrada em Minas Gerais, Rio de Janeiro, São Paulo e Espírito Santo é um dos principais motivos para o desempenho abaixo da média.

O levantamento sobre mobilidade urbana faz parte de uma série de sete pesquisas que integram o Sistema de Indicadores de Percepção Social (Sips). Segundo o presidente do Ipea, Márcio Pochmann, os dados servirão como instrumento para a construção de políticas públicas.

Para chegar aos indicadores, o Ipea entrevistou 2.770 pessoas em todos os estados do país. A Região Sudeste foi a que apresentou o maior percentual de usuários do transporte público, alcançando 50,7%. No Nordeste, por exemplo, o índice é de apenas 37,5%. “Isso é resultado de uma composição de fatores. Aqui estão as maiores cidades, consequentemente, a demanda se concentra em territórios onde as pessoas precisam percorrer mais distâncias, sem possuir carros”, aponta o mestre em Transporte e doutor em Demografia pela UFMG David Magalhães.

Apesar da crescente importância do transporte público, a quantidade de ônibus em circulação em Minas Gerais aumentou menos, de 2000 a 2010, que a quantidade de veículos particulares. Isso reflete uma tendência nacional, que é ainda mais notável na Região Sudeste do país.

A pesquisa aponta que em Minas hoje existe um ônibus para cada 351 habitantes, sendo que em 2000 era um para 549. Isso representa um aumento na oferta de coletivos superior a 36%. Já levando em consideração os registros de carros, a proporção atual é de um automóvel para cada 8,7 habitantes, enquanto há dez anos era de 5,1, crescimento maior que 70%. “O transporte coletivo cresceu bem menos que a aquisição de veículos. A população se mostra interessada em usar o transporte público, mas opta pelo transporte individual pela falta de qualidade”, aponta Márcio Pochmann.

Os três fatores que mais pesam para as pessoas na hora de escolher como se deslocar são a rapidez da chegada até o destino, os custos da viagem e a comodidade do transporte. Para melhorar esses quesitos, as maiores cidades do Sudeste apostam no crescimento das operações por integração, combinando viagens de ônibus e metrô. “Investimentos em metrô, veículos leves sobre trilhos e trem, que integram e comportam mais pessoas, são mais rápidos e poluem menos, podem ser soluções diante da impossibilidade de se reduzir a concentração populacional das metrópoles”, opina o presidente do Ipea.

Fonte: Hoje em Dia

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Ipea aponta Lei da Mobilidade Urbana como 'conquista'

Um estudo divulgado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) mostra que a nova Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana, sancionada no último dia 3 pela presidente Dilma Rousseff, pode ser considerada uma conquista da sociedade do ponto de vista "institucional", mas depende de engajamento político dos gestores municipais para garantir os seus efeitos. As novas regras priorizam o transporte público e coletivo sobre o individual, mas não entrarão em vigor até a Copa do Mundo de 2014, porque os municípios têm prazo até 2015 para se adequarem a elas.

A nova lei exige que os municípios com população acima de 20 mil habitantes elaborem planos de mobilidade urbana, a serem revistos a cada dez anos. Pela regra atual, essa obrigação é imposta apenas aos municípios com mais de 500 mil habitantes. Com isso, o número de cidades brasileiras obrigadas a traçarem políticas públicas de mobilidade urbana sobe de 38 para 1.663 municípios. As cidades que não cumprirem essa determinação serão penalizadas com a suspensão dos repasses federais destinados às políticas de mobilidade urbana.

Os autores do estudo salientam que caberá aos prefeitos, vereadores e demais gestores municipais regulamentar a lei e adequá-la à realidade de cada município. Eles alertam para a necessidade de que a lei efetivamente saia do papel, em face do atual modelo de mobilidade urbana que "caminha para a insustentabilidade". Apontam como falhas deste modelo a baixa prioridade e inadequação da oferta do transporte coletivo, o uso intensivo de automóveis - que favorece congestionamentos e a poluição do ar - e a carência de investimentos públicos no setor.

Na visão dos técnicos do Ipea, um dos principais avanços da nova lei é garantir fundamento legal para que os municípios implantem políticas de taxação (novos tributos) para priorizar modos de transporte mais sustentáveis e coletivos, como pedágios urbanos e cobrança de estacionamento nas vias públicas. Um dos alvos dessa cobrança, segundo o Ipea, seriam os "beneficiários indiretos" do transporte público, como empresas que o utilizam indiretamente para o deslocamento de funcionários e clientes, por exemplo.

Confira a Lei em Slides

Confira o Estudo da Lei na Integra

Informações do Estadão

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Paciência, Ônibus ficam presos nos engarrafamentos de Belém

Os trabalhadores da região metropolitana de Belém que utilizam o transporte coletivo gastam em média uma hora por dia para se deslocar de casa para o trabalho. Somando o trajeto de ida e volta, o tempo perdido pode chegar a duas horas por dia. Belém e outras nove capitais têm o pior tempo de deslocamento do país. Os dados fazem parte de estudo divulgado ontem pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea)

De acordo com o Ipea, esse fenômeno de aumento dos tempos de viagem nos deslocamentos por transporte coletivo ocorre igualmente nas principais regiões metropolitanas brasileiras.

De acordo com os dados da Pesquisa Nacional por Amostra Domiciliar do IBGE, realizada nos anos de 1992 e 2008, houve um incremento médio de 7% nos tempos de viagem das populações que vivem nas maiores metrópoles brasileiras, sendo que o percentual médio de trabalhadores que gastam mais de uma hora no deslocamento casa-trabalho subiu de 15,7% para 19%.

A pesquisa divulgada ontem mostrou que cerca de 42% da população brasileira vive nas regiões metropolitanas, ou seja, quase a metade dos brasileiros, o que reflete diretamente uma necessidade de expansão do sistema de transporte em massa. Segundo o Ipea, o elevado preço das moradias nas cidades consideradas como sedes resultaram no aumento de moradores nas regiões metropolitanas.

Esses moradores se deslocam diariamente, já que as ofertas de emprego se concentram nas grandes cidades, transformando os municípios periféricos em cidades-dormitório. Segundo o estudo, o transporte coletivo é a principal forma de deslocamento dos moradores das regiões metropolitanas para as cidades maiores, que concentram os empregos.

INFRAESTRUTURA

Ainda de acordo com o estudo, para se resolver o problema de aumento nos tempos de viagem deve haver investimentos maciços em infraestrutura, principalmente nos corredores de ônibus, que se constitui no principal meio de transporte metropolitano, transformando o trajeto em vias exclusivas.

“Os projetos de mobilidade estruturantes apresentam custos elevados, que muitas vezes se tornam inviáveis para os municípios vizinhos. Assim, novas formas de se viabilizar os grandes investimentos em mobilidade têm de ser desenvolvidas, onde se destaca a formação dos consórcios públicos e as parcerias público-privadas”, recomenda o estudo.

Ontem, em Belém, o vigilante João Guilherme aguardava o ônibus na parada para voltar para casa. Ele contou que sai todos os dias às 19h do trabalho, no bairro do Marco, e leva até uma hora e meia para chegar em casa, em Marituba. “É cansativa essa demora. Todos os dias tenho que enfrentar esse engarrafamento e ainda esperar os ônibus, que demoram uma eternidade”, reclama.

Uma viagem de 45 minutos pode durar até 2 horas. Quem também enfrenta essa situação quase que diariamente é o auxiliar administrativo Edivaldo Junior. “O maior problema é o engarrafamento e os ônibus velhos. Moro no Paar e às vezes a viagem demora demais. Pior é quando chove, aí que para tudo mesmo”, comenta. O aumento real das tarifas de transporte coletivo pode ser um dos principais motivos que têm levado a população a fazer os deslocamentos a pé. O estudo do Ipea apontou o aumento das viagens intermunicipais a pé dos residentes dos municípios das principais regiões metropolitanas do país.

Informações do Diário do Pará

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Ipea divulga estudo sobre mobilidade urbana

O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) apresenta nesta quarta-feira, dia 4, às 10h, a segunda edição do Sistema de Indicadores de Percepção Social (Sips) sobre mobilidade urbana. A divulgação será feita pelo técnico de planejamento e pesquisa do Ipea Ernesto Galindo, na sede do Instituto, em Brasília, no auditório do 16° andar (SBS, Quadra 1, Bl. J, Ed. BNDES).

O estudo mostra a percepção que os usuários de diferentes tipos de transporte (carro, transporte público, bicicleta, a pé) têm sobre a mobilidade urbana. A pesquisa revela as respostas dos entrevistados sobre os meios de transportes mais usados nas regiões metropolitanas e não metropolitanas, nas capitais e não capitais, os motivos principais para a escolha do meio de transporte e as condições apontadas por quem não usa transporte público para utilizá-lo.

O texto traz ainda a percepção dos entrevistados quanto às características mais importantes para um bom transporte, a avaliação dos meios de transporte, a percepção da frequência de congestionamentos e sensação de segurança no meio de transporte.

O Sips foi realizado por meio de entrevistas domiciliares, num total de 2.786 questionários válidos, com 30 questões aplicadas a pessoas maiores de 18 anos. Considerou-se uma distribuição pelas grandes regiões do país e por cotas, tendo como parâmetros a Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios 2008 (PNAD) realizada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

Fonte: IPEA

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Cresce proporção de ônibus por pessoa em Manaus

Em uma década, o Amazonas aumentou a proporção de ônibus por grupo de habitantes e reduziu quase à metade a média de pessoas por carro no Estado, o que significa mais veículos no tráfego dos municípios, segundo mostra o Sistema de Indicadores de Percepção Social – Mobilidade Urbana, do Instituto de Pesquisa Econômica e Aplicada (Ipea), divulgado ontem.

Em 2000, havia 1.022,4 pessoas para cada ônibus em todo o Estado, número que caiu para  566,7 no ano passado, a terceira menor proporção da Região Norte. Em 2000, a população do Amazonas era de 2,8 milhões de habitantes, segundo o Censo do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), o que resulta numa média de 2,7 mil ônibus. Em 2010, a população saltou para 3,480 milhões de pessoas, com uma frota média de 6,1 mil veículos.

Mesmo com uma redução de quase 45% na proporção populacional por ônibus, o Amazonas ficou bem abaixo da média nacional de 427 habitantes por ônibus e acima da média do Norte, de 647,2.

A menor proporção da Região Norte foi registrada em Rondônia, com 438,3 pessoas por ônibus, em 2010. O Acre tem a maior relação: 1.290.
De acordo com o Ipea, as  Regiões Sudeste, Sul e Centro-Oeste, apresentam as menores proporções de população/ônibus e onde foram registradas as menores quedas nessa relação. O Espírito Santo é o Estado com a menor média, são 291,3 pessoas por veículo.

Em relação aos carros, os números do Ipea mostram o avanço da frota no Estado. Em 2000, havia um carro para cada  grupo de 26,1 pessoas. No ano passado, a relação caiu para 13,5. A média brasileira é de 5,2 pessoas por carro e, na região Norte, de 15,9.
O estudo do Ipea tem abrangência regional e não traz indicadores por Estado em relação a mobilidade urbana. De acordo com a publicação,  44,3% da população brasileira usa o transporte público, em geral o ônibus, como meio de locomoção, o que corresponde a 85 milhões de pessoas. Em seguida aparecem o transporte por carro (23,8%),  motocicleta (12,6%) e a pé (12,3%).

Na Região Norte, 14,6 milhões de pessoas (40,3%) usam o transporte público. E 17,9% se locomovem de  bicicleta, a maior proporção entre todas as regiões do País. Ao lado do Nordeste (18,8%), o Norte também tem o maior percentual dos que se locomovem a pé (16,1%), ou  2,5 milhões de pessoas. Na Região, 55% da população não conta com a integração entre os meios de transporte coletivo (como ônibus e trem, por exemplo).

Ainda de acordo com a pesquisa, 44,5% dos habitantes da Região Norte se sentem inseguros com o meio de transporte utilizado, seja quem usa o serviço público, o carro, a moto, a bicicleta ou vai a pé. O resultado é a soma das pessoas que responderam que ‘raramente’ se sente seguras (22,4%) e que as que disseram ‘nunca’ estarem em segurança (22,1%). Outros 37,3% responderam que ‘sempre’ se sentem seguros e 17,6%, afirmaram ‘na maioria das vezes’.

Fonte: D24 am

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Procura por transporte público no Brasil cai 30% nos últimos dez anos, diz Ipea

Nos últimos dez anos, a demanda por transporte público no Brasil caiu 30%, o que significa que o uso do veículo individual motorizado vem aumentando cada vez mais. A venda de motocicletas cresceu 19%, e de automóveis, 9%. Estes dados foram divulgados nesta quarta-feira (25) pelo Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada).

De acordo com o estudo “A mobilidade urbana no Brasil”, uma das principais consequências do aumento da frota de veículos privados é o crescimento do tempo de deslocamento da população. Segundo dados da PNAD (Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios) do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), entre 1992 e 2008, o tempo médio do percurso casa-trabalho nas dez principais metrópoles brasileiras subiu aproximadamente 6%. O percentual de pessoas que gastam mais de uma hora no trajeto para o trabalho subiu, passando de 15,7% para cerca de 19%.

Segundo Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, técnico de Planejamento e Pesquisa do Ipea, a queda na procura por transporte público está ligada ao aumento da renda da população e do incentivo à compra de automóveis, além da falta de investimentos do Governo Federal em trens, metrô e ônibus.

- Quanto menos gente usa os transportes públicos, mais cara fica a tarifa. E os investimentos em transporte público não são fatores determinantes, pois até 2009, apenas 4,73% do CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) foram destinados ao transporte público.

Ainda segundo Carlos Henrique, 90% dos incentivos governamentais foram destinados a automóveis e só 10% para transporte coletivo. O pesquisador do Ipea defende o equilíbrio da distribuição financeira de recursos.

- Nós defendemos que o governo destine mais investimentos na infraestrutura da mobilidade urbana, pois o aumento do uso de veículos particulares aumenta a poluição, os congestionamentos e o número de acidentes nas regiões metropolitanas.

Fonte: R7.com

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Ipea analisa novos dados sobre mobilidade urbana

Nesta quinta-feira, 19, foi realizada a coletiva pública do Sistema de Indicadores de Percepção Social (SIPS) Mobilidade Urbana 2ª edição: Análise preliminar dos dados coletados em 2011, na sede do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), em Brasília. O estudo foi apresentado pelo técnico de Planejamento e Pesquisa Ernesto Galindo, pelo coordenador de Estudos Ambientais, Bernardo Furtado, e pelo assessor Técnico da Presidência do Ipea André Calixtre.

Galindo destacou que 64% da frota de veículos nos municípios da Região Norte é composta por motocicletas, e 28% de carros. Os dados da Região Sul são inversamente proporcionais: 65% de carros e 25% de motos.

64% da frota de veículos nos municípios da Região Norte é composta por motocicletas

A taxa de motorização, por consequência, segue a mesma lógica. Enquanto no Norte constata-se a menor taxa, 45 habitantes para cada veículo, no Sul a taxa é de 2 habitantes por veículo. O Nordeste apresenta 11 habitantes por veículo, e Sudeste e Centro-Oeste, 4 cada.

“Com o crescimento econômico, a mobilidade social é grande. Estamos em aumento da população, da produção e da venda de veículos, da posse de carros e motos, e do peso do transporte na inflação, pois as famílias têm gastado mais com transporte”, explicou Galindo. O técnico esclareceu que as entrevistas foram feitas tanto com quem é usuário de transporte público quanto quem não é, o que influenciou o resultado. “ Geralmente, quem usa avalia melhor do que quem não usa”, completou.

Recortes populacionais

Em geral, municípios com população abaixo de 100 mil habitantes têm percepção mais positiva que de centros maiores. Nas cidades entre 20 mil e 100 mil habitantes, 36% avaliam o transporte coletivo urbano como muito bom/bom, e nas cidades menores esse índice é de 39%.

Quanto à quantidade de informações divulgadas nos meios de comunicação na própria cidade, apesar da pouca diferença entre os recortes populacionais, a tendência de avaliação, de acordo com Galindo, é negativa. Na escala crescente dos recortes, a avaliação dominante, ruim/muito ruim, é 33, 34 e 37 pontos percentuais.

A maioria da população de municípios abaixo de 20 mil habitantes (52%) não se sente a vontade para usar transporte público. A situação se inverte no recorte médio e volta a ser predominante negativa nos municípios com mais de 100 mil habitantes, onde 36% responderam negativamente, contra 29%. Nessas cidades, 61% da população considera que não consegue ser atendida pelo transporte público quando necessitam.

O acesso ao transporte público foi considerado próximo da casa das pessoas entrevistadas em 75% das vezes, em cidades com população acima de 100 mil habitantes, enquanto nas menores cidades, o índice é de 49. “Isso é explicado pelo fato de a rede ser mais capilarizada em cidades maiores”, disse Ernesto Galindo.

Metodologia

O SIPS realizou pesquisa com 3.781 pessoas em 212 municípios brasileiros - um acréscimo de mil entrevistas em relação à edição anterior, 45% a mais que os 146 incluídos no estudo de 2010. A pesquisa evidencia as diferentes concepções que a população brasileira tem sobre a mobilidade urbana em seus diversos aspectos por tamanho populacional, frota por região e faixa salarial.

 Confira a íntegra do SIPS Mobilidade Urbana 2ª edição.

Veja os gráficos da apresentação.

Informações: IPEA

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Nova lei de mobilidade urbana é “caixa de ferramentas” para sociedade, diz Ipea

O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) lançou, na última sexta-feira (6), o Comunicado 128: A Nova Lei de Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. No texto, a entidade analisa a nova Política Nacional de Mobilidade Urbana, sancionada pela presidenta Dilma Rousseff no dia 4 de janeiro. A apresentação foi feita pelo diretor de Estudos e Políticas do Estado, das Instituições e da Democracia (Diest), Alexandre de Ávila Gomide.
Na avaliação dos técnicos do instituto, a lei traz uma série de novas ferramentas para enfrentar o problema do trânsito e melhorar a mobilidade nas cidades brasileiras, mas não é, por si só, suficiente para a tarefa. É fundamental que a sociedade civil organizada e o Ministério Público se apropriem destes instrumentos para pressionar os governos locais a implementar as medidas propostas.
“A sociedade tem um papel importante de divulgar a aprender a usar essa lei para contestar medidas do poder público que contrariem as diretrizes, questionar contratos. Isso vai depender muito dessa ação política da sociedade civil, do Ministério Público e de gestores mais ousados que queiram usar a lei”, avalia Gomide. “É como uma caixa de ferramentas, que muita gente tem em casa e não aprende a usar. Mas com certeza no médio prazo a lei vai apresentar resultados”, completa.
Para o Ipea, a lei consiste em “um importante marco na gestão das políticas públicas nas cidades brasileiras”, especialmente por dar uma abordagem mais ampla à questão do transporte. Ela vem para suprir uma lacuna nos deveres atribuídos pela Constituição de 1988 ao governo federal: instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, incluindo transportes urbanos. O processo de discussão sobre o tema se arrasta desde então.
Entre 1989 e 1995, quatro projetos de lei sobre o tema foram propostos, todos eles apensados ao PL 4.293/1989 e todos restritos ao transporte coletivo. Os quatro foram arquivados definitivamente em 1995, quando surgiu o PL 694, de autoria do então deputado Alberto Goldman, ainda com foco restrito. Outros dois projetos foram apensados a este ainda na década de 1990 e seguiram tramitando nas comissões até 2003, quando foi criada uma comissão especial na Câmara para apreciar e dar parecer ao projeto.
Mesmo assim, o PL ficou mais três anos parado na Câmara até que, em 2007, após discussões no Ministério das Cidades, o Executivo enviou o PL 1.697/2007, que dava pela primeira vez uma abordagem mais abrangente e completa ao tema.
Segundo o Ipea, a lei tem como princípios garantir a acessibilidade universal e o desenvolvimento sustentável das cidades; promover a equidade no uso do espaço público de circulação; garantir participação e controle social nas políticas de mobilidade urbana; justa distribuição dos benefícios e ônus do uso dos meios de transporte; e eficiência e eficácia na prestação dos serviços de transporte.
“Hoje 20% das pessoas que se deslocam nas cidades usam quase 80% do espaço viário, enquanto o transporte coletivo e o não motorizado, que beneficiam a maioria, ficam com apenas 20% do espaço”, afirma Alexandre Gomide.
Para atingir esses objetivos, a PNMU inclui diretrizes para as políticas municipais, como a integração da política de transportes com políticas de uso do solo e desenvolvimento urbano; prioridade dos modos de transporte não motorizados sobre os motorizados e dos coletivos sobre os individuais; complementação (e não competição) dos diferentes modos de transporte; mitigação dos custos ambientais dos deslocamentos e uso de energias renováveis e não poluentes.

Impactos no transporte coletivo

A maioria dos dispositivos da nova lei não é obrigatória para os municípios – entes responsáveis pelas políticas urbanas de transporte de acordo com a Constituição de 1988 –, sendo antes limites e diretrizes para balizar a ação das prefeituras. No entanto, algumas medidas têm caráter impositivo, como a exigência de que todos os municípios acima de 20 mil habitantes elaborem seus planos de mobilidade urbana.
Outras têm potencial para causar impactos mais diretos na vida das pessoas, como a mudança na forma de remuneração dos contratos com as empresas de ônibus urbanos – que resulta na passagem cobrada dos usuários. Hoje, o cálculo do valor é feito fundamentalmente a partir do rateio dos custos estimados pelo poder público.
“É um método que provoca muita ineficiência, pois é difícil para o poder público saber os custos reais do empresário e é interessante para este aumentar seus custos na planilha”, explica o diretor do Ipea. Com a nova lei, a contratação passará a ser feita obrigatoriamente por processo licitatório. “As empresas competem, apresentam seus preços e o poder público escolhe o melhor, com reajustes previstos em contrato. Isso é avanço que terá impacto no valor das passagens”, completa.
Além disso, as prefeituras ficam obrigadas a divulgar os impactos de benefícios tarifários concedidos (meia passagem para estudantes e gratuidade para carteiros, por exemplo) no valor final das tarifas. É um avanço na transparência da definição das tarifas, pois tais benefícios não são bancados por empresas ou poder público, mas rateados por todos os usuários por meio do preço da passagem. No entanto, a lei falha ao não definir quem irá financiar tais benefícios. Assim, é provável que na maioria das vezes a operação do transporte público continue a ser inteiramente financiada pelos recursos arrecadados na cobrança de tarifas. Fortalece-se, no entanto, a possibilidade de cobrança e discussão popular a respeito do tema.
O Código de defesa do consumidor passa a valer para o transporte público, estabelecendo direitos que não existem hoje. Assim, passa a ser obrigatório que os pontos de ônibus disponibilizem informações sobre itinerários, tarifas e horários. Além disso, o poder público terá que divulgar padrões de qualidade e quantidade para os transportes e disponibilizar meios para reclamações, com prazo definido para as respostas.
Outra mudança é a possibilidade de concorrência de preços entre os taxis nas cidades. Com a nova lei, as prefeituras terão a obrigação de determinar apenas o preço máximo cobrado pelos taxistas, possibilitando que estes pratiquem preços menores.

Uso sustentável do automóvel

Além de orientar a expansão do transporte coletivo, a lei traz também medidas de racionalização do uso do automóvel. Entre elas, estão dispositivos não econômicos ou econômicos. Assim, os municípios passam a poder aplicar taxas para a circulação de carros em determinadas regiões, o chamado pedágio urbano. O valor arrecadado será necessariamente vinculado com a ampliação do transporte coletivo. “É uma medida importante, pois possibilita a criação de um financiamento privado para o setor de transporte”, esclarece Gomide. Cabe destacar que a implantação ou não das taxas é uma decisão de cada prefeitura.
“A lei estabelece instrumentos para mudar aos poucos relação da sociedade brasileira com o carro. Ela assume que o uso intensivo de transporte individual causa mais custos que benefícios e que quem causa esses custos deve pagar por eles, e não jogar para a sociedade. Ao mesmo tempo, estabelece mecanismos de incentivo aos meios coletivos e mais sustentáveis. Mas isso vai depender muito mais da pressão da sociedade que de uma imposição”, afirma Alexandre Goimide. “A lei não é contra a posse do automóvel, mas coloca a maneira de usá-lo de forma mais inteligente e sustentável”, completa.

Fonte: Rede Brasil Atual

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