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Até 2016, Salvador terá 35 km em vias preferenciais para ônibus

segunda-feira, 8 de julho de 2013

Com apenas um modal de transporte capaz de cobrir toda a cidade — os ônibus —, Salvador tem um dos maiores problemas de mobilidade urbana entre as capitais brasileiras. Mas a prefeitura quer mudar, num prazo de três anos, o cenário que rende críticas de especialistas no país. 

De acordo com o secretário municipal de Urbanismo e Transporte, José Carlos Aleluia, corredores exclusivos para BRT devem estar prontos até 2016. O município também promete investir R$ 1 bilhão em 35 quilômetros de vias preferenciais para ônibus, buscando chegar à velocidade comercial de 24 km/h — hoje, os ônibus se locomovem a 12 km/h em média, mesma velocidade de São Paulo.

De acordo com Aleluia, uma das prioridades é fazer um “conjunto de vias exclusivas de ônibus da Lapa até o Iguatemi, chegando até a Ligação Iguatemi Paralela (LIP) e  Acesso Norte e também  até a Pituba”. Também será feito um corredor progressivo do aeroporto à Pituba. 

“Embora esse corredor não seja exclusivo, é preferencial para ônibus.  Serão em torno de 35 quilômetros e terá um conjunto de investimento de R$ 1 bilhão. A ideia é que fique pronto em 2016”, acrescentou Aleluia.


O secretário afirmou que vai tentar evitar a desapropriação e que, quando fala em vias exclusivas, pensa justamente na circulação do BRT. “Ainda estamos estudando a parte estrutural. O prefeito quer para 2016. O nosso custo é só com as vias, o dos BRTs é com as empresas”, afirmou. 

Atraso  
Para especialistas, o atraso no sistema de transporte da capital baiana é resultado da falta de investimento há quase 40 anos. Em meados dos anos 1970, quando foi criada a Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU), estatal responsável pela política de mobilidade no país, capitais aproveitaram a verba disponível e implantaram sistemas de transporte que, hoje, ajudam a desafogar o trânsito. 

Quem não aproveitou isso naquela época, paga o preço até hoje. E Salvador é uma delas. “Com certeza. A melhor solução, hoje, é o transporte sobre trilhos. Salvador está aí há 20 anos construindo um metrô de seis quilômetros e ainda não acabou”, afirmou o presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Cunha.

Desde que a EBTU foi extinta, em 1991, a responsabilidade pelo transporte urbano nas cidades brasileiras passou às mãos dos respectivos prefeitos. Mas o problema da falta de continuidade a cada troca de governo e o baixo investimento em logística e infraestrutura impedem que a mobilidade avance. 

Para se ter uma ideia, a frota veicular do Brasil cresceu 107% entre 2002 e 2012, saltando de 35,5 milhões de veículos para 73,7 milhões. “Não houve investimento razoável na infraestrutura dos grandes centros. Se a infraestrutura aumentou, foi 5%”, apontou José Antônio Martins, presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus (Fabus) e executivo da Marcopolo.

Ar-condicionado 
Em Salvador, a expectativa é que a renovação da frota ajude a dar maior fluidez ao trânsito. Mas isso poderá impactar na tarifa, segundo Aleluia. As linhas serão reordenadas e 300 linhas tronco terão ar-condicionado. As demais, ventilação forçada.

Todos os novos ônibus funcionarão com motor no padrão Euro 5, menos poluente, e terão acessibilidade, o que significa mais eficiência e menos poluição. O Plano de Mobilidade Urbana também está em andamento e deverá ter como ponto de partida o plano para a Copa do Mundo. Ainda esta semana, as entidades da sociedade civil receberão convites para a formação do Conselho de Transportes.

Soluções 
Se muitas capitais brasileiras adotam mais de um modal de transporte público e ainda têm sérios problemas de mobilidade, Salvador, que conta apenas com os ônibus, passa por dificuldades ainda maiores. Durante o Seminário Nacional NTU 2013 & Transpúblico, realizado em São Paulo entre 3 e 5 de julho, o CORREIO conversou com especialistas em busca de soluções para a mobilidade urbana em Salvador.

Para o presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Ailton Brasiliense, Salvador ainda tem muito a investir em ônibus, mas não descarta a necessidade de colocar o metrô para funcionar. 

“Primeiro, Salvador tem um problema adicional que é a geografia, a topografia não é fácil. Segundo, vocês vão ter que investir em ônibus por muito tempo. Terceiro, tem que investir em metrô”, disse.

Brasiliense ressaltou que a capital baiana precisa fazer o “dever de casa” e que o problema da cidade não é tecnológico ou financeiro. “Vai ter que caprichar nos projetos, torcer para não eleger péssimos administradores, porque começam um projeto e os seguintes param”, alertou. 

O engenheiro acredita que o metrô pode ser a solução, desde que esteja interligado a todo o projeto. “Salvador tem pessoal técnico qualificado, deve estar tendo algum outro problema”.

Obstáculos   
O presidente da NTU, Otávio Cunha, também aposta no transporte de superfície como a alternativa mais rápida e mais barata. Segundo ele, é preciso ter corredores com vias segregadas, acessibilidade universal, passagem pré-paga, embarque livre para dar velocidade à viagem.

Cunha também acredita que é preciso democratizar o espaço urbano, dando preferência aos ônibus, além de incentivar o uso do transporte coletivo e investir em soluções político-administrativas. 

“A lei de mobilidade já recomenda a prioridade no transporte. O prefeito pode criar obstáculos e restrições ao transporte individual em algumas áreas da cidade. Esse é o grande problema de cidades mais antigas, como Salvador, Recife, São Luiz, onde as ruas são estreitas”.

O secretário de Urbanismo e Transporte, José Carlos Aleluia, disse que obstáculos serão criados. “Quando reduzimos a quantidade de estacionamentos na cidade, estamos fazendo isso. O estacionamento é um pedágio de fim de linha”, declarou.

A criação recente de faixas e vias exclusivas para ônibus e  alterações pontuais no tráfego em alguns pontos da cidade, como a Avenida Octávio Mangabeira e a Magalhães Neto, que costumam congestionar em horários de pico, são um bom começo. Mas, para o presidente da Fabus e executivo da Marcopolo, José Antônio Martins, é preciso fazer mais.

“Salvador precisa abrir  e criar corredores exclusivos de ônibus”, apontou. Em curto e médio prazos, essa é, na opinião de Martins, a melhor solução logística e de infraestrutura para uma cidade que possui apenas um modal, além dos trens do Subúrbio, que atendem a um trecho limitado da cidade.

BRT: projetos atrasam e até montadoras reclamam

Fabricantes de ônibus articulados no Brasil terão produção aquém da esperada este ano com relação aos veículos para operar no sistema BRT. 

De acordo com executivos das montadoras Volvo, Scania e Marcopolo, a expectativa de ter o sistema implantado, até o final deste ano, em cidades como Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Goiânia, Brasília, Natal, Recife e Salvador não deverá sair do papel por conta da falta de infraestrutura das cidades para receber o modelo. 

“O projeto do BRT está atrasado e a venda de pesados está quase estagnada”, disse o gerente comercial da Volvo na América Latina, Euclides de Castro. Para ele, se o quadro continuar o mesmo, até o final do ano, o sistema estará longe de ser implantado na maioria das cidades. “Rio de Janeiro está mais avançado, o próximo é Brasília, mas Salvador parou. Eles não se decidiram se pelo metrô ou BRT e eu não acredito que nenhum dos dois estará operando até lá”, completou, se referindo à Copa do Mundo de 2014.

O gerente de Marketing da Scania, Marcio Furlan, disse que os projetos têm evoluído, mas a parte prática, com exceção de Rio de Janeiro e Brasília, não tem avançado. “Efetivamente, o BRT só se consagrou no Rio de Janeiro.  A maioria está atrasada”, afirmou.

Apesar disso, o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus (Fabus), José Antônio Martins, garantiu que a indústria está preparada para a demanda que surgir, com possibilidade de entrega dos veículos em um prazo de 60 dias. No entanto, não é possível implementar o sistema sem infraestrutura urbana nas cidades. “Não houve um investimento razoável na infraestrutura dos grandes centros. Na  maioria, os investimentos ficaram para trás. O governo federal tem planos, o problema é que esses planos não saem do papel por questões burocráticas”. 

Clarissa Pacheco, de São Paulo. A repórter viajou a convite da NTU.


8 Medidas Para a Melhoria do Transporte Público Coletivo Urbano no Brasil

1 Prioridade de circulação para o transporte coletivo nas vias urbanas sobre o transporte individual 
motorizado;

2  Elaboração imediata dos planos diretores e dos planos de mobilidade urbana por todos os municípios obrigados pela legislação, a serem construídos com a participação de representantes da sociedade civil organizada;

3 Continuidade dos investimentos federais, estaduais e municipais na infraestrutura para a mobilidade urbana;

4  Implantação de redes de transportes modernas, integradas, multimodais, racionais e de alto desempenho;

5  Implantação de uma política de mobilidade, construída com a participação efetiva da sociedade, com representantes nos conselhos municipais de transporte, estabelecendo qual o nível de serviço de transporte público que se deseja oferecer a todos os cidadãos e quanto isto vai custar ao passageiro (tarifa) e quanto vai custar ao governo (subsídio);

6  Desoneração dos tributos municipais, estaduais e federal que pesam sobre o setor de transporte público;

7  Subsídio com recursos públicos às gratuidades que oneram a tarifa paga pelos usuários;

8  Subsídio ao serviço, a ser pago por meio de um fundo com recursos dos combustíveis, distribuído aos municípios de forma proporcional à população.

Por Clarissa Pacheco e Perla Ribeiro
Informações: correio24horas.com.br

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Jaime Lerner aprova o BRT de Salvador

segunda-feira, 27 de setembro de 2010

Transitar em Salvador não é tarefa fácil, parece que as ruas estão cada dia mais cheias. Com uma frota crescente de 700 mil veículos circulando na cidade, os engarrafamentos já fazem parte do cotidiano da população. Esse é um problema diário e um desafio para uma das cidades-sede da Copa do Mundo. O que se busca é a mobilidade urbana, para facilitar a fluidez no trânsito, evitar os engarrafamentos, oferecer segurança para veículos e pedestres, além de assegurar uma maior e melhor oferta de transporte. Uma das soluções é o Bus Rapid Transport (BRT), que será o carro-chefe do projeto de mobilidade urbana em Salvador.

O tema foi debatido ontem na palestra da Semana Nacional de Trânsito que aconteceu na Associação Comercial da Bahia, ministrada pelo arquiteto e urbanista Jaime Lerner. O evento contou com a presença do prefeito João Henrique, do presidente da Transalvador, Renato Araújo, do secretário da Secretaria de Infraestrutura e Transporte (Setin), Elvado Jorge, do diretor da Tribuna da Bahia, Walter Pinheiro, além de deputados, vereadores e representantes comunitários.

Autor de projetos de sucesso implantados em outras capitais do país e no mundo, Lerner foi governador do Paraná por dois mandatos e prefeito de Curitiba por três vezes. Além de consultor em urbanismo da Organização das Nações Unidas, tem entre suas soluções mais festejadas o sistema de ônibus expressos, adotado em mais de 100 cidades no mundo. Na apresentação, ele destacou a viabilidade de ideias como o Bus Rapid Transport (BRT) para resolver problemas de mobilidade em grandes cidades, projeto que já consta como uma das soluções para Salvador e faz parte do projeto da prefeitura - Salvador Capital Mundial.

O BRT, sistema de ônibus de alta capacidade promove um serviço rápido, com embarques e desembarques através de plataformas elevadas no mesmo nível dos veículos, sistema de pré-pagamento de tarifa, veículos de alta capacidade, modernos e com avançada tecnologias, transferência entre rotas sem incidência de custo; sinalização e informação ao usuário.

O projeto de Salvador prevê 20 quilômetros entre o Aeroporto e o Acesso Norte, que darão mais agilidade ao tráfego da capital, fazendo a ligação com o metrô.

“O transporte individual tem que se integrar ao transporte público. Não sou contra o automóvel, mas o ideal é que ele seja usado em menor escala na nossa rotina. O papel dos governos é garantir o transporte público para que diminua o uso dos carros. Tenho certeza que isso acontecerá em Salvador”, afirmou Lerner.

Conforme Lerner, 75% das emissões de carbono estão nas grandes cidades do mundo e desse total, a maior parte é proveniente dos automóveis. Jaime Lerner acredita que pequenas mudanças, como tornar o fluxo de ônibus mais rápido, podem mudar, de forma imediata, a qualidade de vida da população. “A qualidade do sistema de transporte está na rapidez com que ele funciona.

A implantação do BRT em Salvador, assim como em outras capitais, tem tudo para dar certo, para isso terá que ser operado de maneira eficiente. A qualidade vai estar na frequência do sistema, na rapidez que os ônibus vão transitar”, ressaltou o urbanista.

O fluxo desnecessário de veículos, para o urbanista, é um dos problemas das grandes metrópoles, segundo ele, se a maioria da população trabalhasse e morasse no mesmo bairro ou em regiões mais próximas, melhoraria o sistema viário.

“A estrutura da cidade tem que ser projetada com serviço, moradia e lazer juntos, evitando assim mobilidades desnecessárias. O transporte coletivo tem que oferecer conforto, segurança e rapidez para atender a todas as classes, assim as pessoas deixariam seus veículos em casa. Automóvel tem que ser usado para o lazer nos finais de semana”, enfatizou.

Soluções para o sistema viário
Com uma frota de veículos que cresce 0,6% ao mês, superando a média anual dos Estados Unidos e São Paulo, a capital baiana precisa de intervenções em caráter de urgência para resolver o caos nas vias. Além dos complexos e viadutos, a cidade anseia por projetos em planejamento urbano. O prefeito João Henrique disse que a adoção de medidas de choque de ordem, como o Decreto de Carga e Descarga é uma das medidas para a fluidez no trânsito de Salvador.

“Estamos travando na Justiça uma batalha para que prevaleça a vontade da maior parte da população com a volta da aplicação do decreto”.

O prefeito afirmou que nos próximos meses a administração municipal vai anunciar um pacote de ideias com soluções de curto, médio e longo prazo para o sistema viário de Salvador. Também entregou a Jaime Lerner uma cópia do projeto Salvador Capital do Futuro que prevê uma série de intervenções estruturantes na cidade, preparando-a para uma nova época.

“O sistema viário de uma cidade é seu centro nervoso, e numa capital que cresce na velocidade de Salvador, com 3 milhões de habitantes e 700 mil veículos circulando diariamente, esse é um tema que precisa ser debatido em busca de soluções para melhorar a mobilidade urbana”, destacou o prefeito.

Com referência à violência no trânsito, o prefeito apresentou números que mostram a redução. De 2004 para 2009, o número de casos de morte por acidente, por exemplo, caiu de 5,6 para 3,5, considerando 10 mil veículos.

Transporte – O BRT é um sistema de ônibus de alta capacidade que provê um serviço rápido, confortável, eficiente e de qualidade, utilizando os mais modernos sistemas de transporte urbano sobre trilhos.

Com corredores exclusivos ou com preferência para a circulação do transporte coletivo: embarques e desembarques rápidos, através de plataformas elevadas no mesmo nível dos veículos; sistema de pré-pagamento de tarifa; veículos de alta capacidade, modernos e com tecnologias mais limpas; transferência entre rotas sem incidência de custo; programação e controle rigorosos da operação; sinalização e informação ao usuário e com custo menor que o metrô.

Há ainda projetos de duplicação das avenidas Pinto de Aguiar e Gal Costa, para melhorar o acesso aos estádios de Pituaçu e Barradão, além da criação dos “corredores de transporte metropolitano de alta capacidade”, que nada mais são que vias exclusivas para ônibus, já existentes, mas sem funcionamento na prática por falta de fiscalização da Secretaria de Infraestrutura e Transporte (Setin).

Fonte: Sinduscon

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Aplicativo Moovit para transporte coletivo começa a rodar em Salvador

segunda-feira, 9 de junho de 2014

Salvador tem cerca de 2,8 milhão de habitantes e, na cidade, 7,5 mil ônibus transportam 1,1 milhão de passageiros. Um aplicativo voltado para esse público começa a operar em Salvador. 

É o Moovit, que mostra em tempo real o horário de chegada das conduções e indica as melhores alternativas de transporte e rotas.

O Moovit permite que os usuários do transporte público que possuam smartphones compartilhem informações sobre ônibus, trens e metro de forma rápida, fácil e interativa a partir de informações geradas pela comunidade de usuários. Apenas em andar com o aplicativo conectado, o usuário já está contribuindo, anonimamente, com as informações em tempo real.

Além disso, outro diferencial e um dos recursos mais utilizados no aplicativo é o “planejador de viagens”.  Com este, os usuários podem receber as melhores opções de rotas para chegar ao seu destino e, ainda, ser guiados passo a passo durante todo o percurso.

Como funciona

Após baixar o aplicativo - que é grátis - os usuários terão a oportunidade de compartilhar suas informações, tais como: se o transporte público que estão usando está lotado ou não, se está atrasado, bem como a lista de opções de linhas de transporte à disposição no ponto desejado.  

O objetivo é reportar fatos que influenciam o transporte dos passageiros, como a posição da condução e os atrasos, entre outras informações.

A tecnologia usada pelo aplicativo permite que os usuários fiquem sabendo exatamente quanto tempo as diferentes opções de transporte demorarão a chegar, tendo a oportunidade de ir para o ponto de ônibus no horário certo, em vez de ficar esperando. 

Como usar

Assim que você inicia o aplicativo em seu smartphone, ele mostra os arredores do local onde você está, incluindo todas as estações de transporte público ao seu redor, e outros usuários Moovit.

Se você clicar em uma das bandeirinhas que mostram os pontos de ônibus, metrô ou trem abre-se um "pop up" mostrando quais os tipos de transporte e quais linhas atendem a região, seus horários, atualizações em tempo real e onde os veículos estão no mapa. Ao aproximar a imagem, o aplicativo mostrará mais resultados.

O Moovit tem também um botão chamado "planejador de viagem" - onde é possível inserir sua origem e seu destino, apertar em "pesquisar" e obter então as melhores opções na tela. Você pode customizar o planejador de viagens de acordo com o tipo de deslocamento que deseja - por exemplo: se você prefere andar mais a pé,  o aplicativo mostrará uma rota com esta opção e vice-versa.
Para verificar os horários de chegada e os próximos horários de uma linha específica, os usuários podem clicar em "Horários" para acessar facilmente essas informações, incluindo próximos horários de chegada, em tempo real, quando disponíveis, e informações sobre a rota.

Ao começar sua viagem, clique no botão "começar viagem" e você irá navegar com o Moovit por toda sua viagem, se quiser. O aplicativo mostrará como se deslocar no mapa, fornecerá instruções durante sua viagem, atualizará o que está à frente, sugerirá alternativas no caso de atrasos, e também dará alerta, como “desça na próxima estação”.

Em paralelo a todas essas ações, você pode contribuir e reportar dados ao sistema durante sua viagem, compartilhando informações como: se o transporte está lotado ou vazio, se é adaptado para cadeirantes, se possui ar condicionado e até mesmo se  atrasos foram ocasionados por acidente.

Ao compartilhar informações, os usuários podem ajudar outros usuários a criar um mapa das condições do transporte público em Salvador em tempo real. Quanto mais pessoas usarem o Moovit, mais precisos serão os dados e mais eficazes serão as informações.

Os dados recebidos dos usuários e as informações sobre o transporte público, acessíveis a todos na região - como horários de ônibus, metrô, etc. - são integrados ao aplicativo e vão formando um banco de dados que é atualizado 24 horas por dia, 7 dias por semana. 

Veja vídeo sobre no Moovit
O Moovit foi fundado em 2011 em Israel por 3 experts em tecnologia, engenharia e transportes públicos. Desde o seu lançamento em 2012, o app está em mais de 30 cidades em 10 países como Inglaterra, Itália, Espanha, Holanda e Estados Unidos. 

Informações: Tribuna da Bahia
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Modelo de transporte a ser implantado na avenida Paralela em Salvador gera polêmica

terça-feira, 19 de julho de 2011

Em agosto de 2010, Luis Inácio Lula da Silva, então presidente da República, e o prefeito de Salvador, João Henrique, anunciaram que R$ 570 milhões seriam aplicados em obras para a mobilidade urbana em Salvador.
No mesmo dia, o ministro do turismo, Orlando Silva, o governador Jaques Wagner e o prefeito João Henrique, assinaram um documento que garantia o compromisso de obras para a Copa de 2014.

No dia seguinte, o Diário Oficial do Estado, anunciou com destaque que o dinheiro para o projeto de mobilidade para a capital baiana se destinava à construção do sistema BRT, que são corredores exclusivos para ônibus e previsão de integração com o metrô.

Em 21 de junho de 2011, o governo do estado anunciou que optou por implantar 22 km de trilhos, entre Lauro de Freitas e a Rótula do Abacaxi, passando pela Avenida Paralela. “Agora é o termo de referência e o edital para que a contratação das obras ocorram, no máximo, no início de 2012. Precisamos no final de 2013 começar a operação”, declarou na ocasião o secretário da Copa, Ney Campelo.

O projeto da linha exclusiva de ônibus foi esquecido para o trecho entre Lauro de Freitas e a Rótula do Abacaxi. A opção por fazer a ligação entre a Rótula do Abacaxi e a Paralela com transporte de massa sobre trilhos provocou uma dura reação dos empresários do transporte coletivo.

“Sem dúvida nenhuma, trilho é uma maravilha. Principalmente para quem vê, para quem constroi. Tem que ser bom para quem usa, e quem sabe fazer o transporte para quem usa é o cidadão do transporte e da administração municipal, que está diretamente relacionado com a população e as suas necessidades”, diz Horácio Brasil, superintendente do Sindicato do Transporte de Passageiros de Salvador (Seteps).

Horácio Brasil defende a implantação de um sistema de transportes diferente. “Ônibus em via exclusiva é o sistema que atende à população não só da Paralela, mas de bairros que estão sendo esquecidos pelos trilhos, como Cajazeiras, Subúrbio Ferroviário, Castelo Branco, Pau da Lima. Ônibus que possa atingir toda essa comunidade que realmente está carente de transporte em Salvador”, opina.

Do outro lado da discussão está o governo do estado. O assessor chefe da Secretaria de Planejamento, Alberto Valente, é firme na defesa da opção do estado por um transporte sobre trilhos. “Nós recebemos sete propostas, todas muito boas. Dessas sete houve um afunilamento, hoje nós estamos com a condição de ter eleito que no corredor principal, que é justamente Paralela, que engloba Lauro de Freitas, Aeroporto e Acesso Norte, terá trilho. Mas há duas condições: primeiro atender à demanda da Copa 2014; segundo viabilizar o metrô de Salvador, que hoje tem 6 km. Só para esse corredor, são 22 km, que com os outros seis somam 28 km. Mais os seis a serem construídos, nós vamos para 34 km. Então nós vamos multiplicar por seis vezes o metrô e viabilizá-lo do ponto de vista econômico", pontua Alberto Valente.

Monotrilho ou metrô são as alternativas defendidas pelo governo da Bahia e a decisão por um dos modelos deve sair esta semana. Outra grande polêmica é o projeto de construção das vias exclusivas para ônibus, que prevê um custo alto. “Esse custo está orçado em R$ 570 milhões para ser construído em pouco mais de um ano. Sobre trilho, esse custo está orçado em cerca de R$ 3 bilhões, para ser construído no tempo que Deus permitir, porque a gente sabe que metrô se começa, mas não sabe como termina, nem se termina”, declara Horácio Brasil.

O governo do estado explica o motivo da diferença: “Nós estamos procurando escolher um sistema que garanta uma vida útil mais longa, com uma visão de longo prazo, uma visão que considere o crescimento da população e, principalmente, o crescimento da ocupação lindeira em toda Avenida Paralela e Lauro de Freitas. Hoje nós temos Lauro de Freitas como um dos municípios que mais cresce em população na Bahia, pela vizinhança com a capital. Então, nós estamos querendo um sistema de transporte que nos dê uma capacidade de atendimento de longo prazo”, esclarece o secretário do planejamento, Alberto Valente .

O monotrilho é o tipo de trem que roda sobre apenas um trilho e dois pneus, sempre sobre vigas elevadas. O metrô já é velho conhecido, mesmo sem circular em Salvador. Mas o governo do estado não tem ainda o projeto final definido, enquanto a prefeitura se antecipou e divulgou um vídeo com todos os detalhes sobre o que pretende para o futuro.

Em um mapa feito em computação gráfica pela prefeitura, estão os detalhes da chamada rede integrada de transportes, ligando vários bairros por diversas vias. A animação fala em integração com metrô, trem do subúrbio, sistema complementar, ciclovia e a pista exclusiva de ônibus, o BRT.

O vídeo mostra ainda como pode ficar a Avenida Paralela, com novos viadutos para integrar bairros que ficam nos dois lados da avenida. A animação feita em computação gráfica, mostra como seriam as estações de passageiros. Em umas imagens feitas em várias cidades onde os ônibus articulados já existem, a prefeitura mostra que, além de pistas exclusivas, o BRT pode encarar o trânsito em ruas normais, mas com a vantagem de transportar um maior número de passageiros.

“O melhor meio são ônibus em vias exclusivas, com velocidade e com conforto para o usuário”, diz Horácio Brasil. O secretário do planejamento adianta o que deve ser definido ainda esta semana pelo governo. “A conclusão desse trabalho que está sendo finalizado agora aponta que deve ser por trilho”, finaliza Aberto Valente.

Sobre trilhos ou sobre rodas, a prefeitura de Salvador e o governo do estado sabem que ocupar o terreno que fica entre as duas pistas que divide a Avenida Paralela é um grande desafio. Esse transporte de massa também é um desafio em relação ao prazo, porque o projeto tem que ficar pronto até a Copa de 2014.


Fonte: G1 BA




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Mobilidade urbana desafia grandes cidades como Curitiba, São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife e Salvador

segunda-feira, 24 de janeiro de 2011

Os problemas de mobilidade urbana no Brasil se repetem há anos: excesso de veículos nas ruas, transporte coletivo deficitário e em alguns casos precário, execução lenta de obras de infraestrutura e falta de ações conjuntas entre municípios da mesma região metropolitana. De uns tempos para cá, no entanto, a situação está se agravando. Com o bom momento da economia brasileira e o estímulo da indústria automotiva, ficou mais fácil comprar um veículo. Já chega a 47% o total de domicílios no País que possuem automóveis ou motocicletas para atender o deslocamento dos seus moradores. Em 2008 o número era de 45,2%, segundo estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), que prevê elevação desse porcentual. Esse movimento vai na contramão do que defendem especialistas de trânsito. Segundo eles, se não houver investimentos volumosos no transporte coletivo, a mobilidade deve ficar cada vez mais comprometida e a cena urbana frequente será a dos congestionamentos.

Ao mesmo tempo, as principais capitais estão diante de uma oportunidade única, ao ter pela frente dois grandes eventos que podem mudar esse cenário. Com a Copa do Mundo de 2014 e a Olimpíada de 2016, o País deve receber bilhões em investimentos, dos quais uma boa fatia para a infraestrutura de transportes. Os principais projetos envolvem ampliação e construção de novas vias e principalmente a implantação do sistema Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês), um estrutura que permite o deslocamento rápido dos passageiros por meio de estações de transferência e corredores exclusivos. Das 12 cidades-sede da Copa, nove têm projeto nesse sentido. As propostas, segundo fontes consultadas pela Agência Estado, não vão resolver todos os problemas, mas podem diminuir de forma considerável os gargalos da mobilidade urbana.

A cidade de São Paulo é de longe o maior exemplo do excesso de veículos nas ruas, com sua frota de 6,9 milhões ante uma população de 11,2 milhões - uma média de um veículo a cada 1,6 habitante. Em 2010, essa saturação causou em média congestionamentos de 99,3 quilômetros nos horários de pico. Os desafios da mobilidade nas grandes cidades, no entanto, não são causados só pela multiplicação dos carros nas ruas. Em Salvador e no Rio de Janeiro, a configuração das vias é espremida entre os morros e o mar, o que dificulta a fluidez do trânsito e impõe soluções de engenharia distintas.

Lentidão na execução de obras de infraestrutura é um outro entrave. São Paulo e Cidade do México, por exemplo, começaram na mesma época a construção do metrô, no início da década de 1970. Hoje, a capital mexicana possui uma malha quatro vezes maior em extensão.

Além disso, há uma forte demanda por transporte coletivo de qualidade, o que, na visão de especialistas, significa atender itens como conforto, pontualidade, frequência e cobertura do trajeto aliados a uma tarifa condizente. Sem essas condições, a população prefere migrar para o transporte individual.

A implantação do BRT é o principal projeto de mobilidade urbana apresentado pelas cidades-sede da Copa para aliviar os gargalos. A proposta consiste em um sistema de ônibus que trafegam em corredores exclusivos e possuem embarque e desembarque ágil, sem degraus (a plataforma fica no mesmo nível do ônibus), maior número de portas e cobrança da tarifa fora do veículo, antes do embarque. O modelo foi implantado com sucesso em Curitiba e exportado para Bogotá, na Colômbia. De acordo com especialistas, como a demanda por transporte coletivo é alta nas cidades, o BRT corre o risco de já nascer operando no limite. O ideal, nesses casos, seria a implantação do metrô, mas que tem um custo final mais alto.

CURITIBA

Pioneira em projetos de transporte urbano, Curitiba luta para continuar como cidade de referência nessa área. Para isso, tenta fazer com que a população diminua o uso do carro. "O automóvel não é sustentável dentro de uma sociedade moderna", afirma Marcos Isfer, presidente da Urbanização de Curitiba (Urbs), responsável pelo planejamento de transporte e trânsito.

Para se ter uma ideia, a capital paranaense registrava em outubro de 2010, segundo o Departamento de Trânsito do Paraná (Detran-PR), 1,1 milhão de veículos, dos quais 845.774 automóveis e 109 mil motos, para uma população de 1,7 milhão de habitantes (Censo 2010 do IBGE). "Há uma excessiva motorização individual. Você exclui crianças e idosos e tem quase um carro para cada dois habitantes. Além disso, o sistema de transporte público está sobrecarregado. Muita gente da região metropolitana usa o transporte de Curitiba", diz Fábio Duarte, professor do programa de Gestão Urbana da PUC-PR.

Para ele, uma das soluções seria a criação de "órgãos gestores de escala metropolitana com poder de decisão", a fim de que Estado e municípios adotem medidas conjuntas para melhorar o transporte público. "Hoje tenta-se resolver no nível municipal um problema que tem escala metropolitana."

A Urbs planeja implantar até a Copa de 2014 o Sistema Integrado de Mobilidade (SIM), um conjunto de obras, equipamentos e softwares para gerir o trânsito e o transporte coletivo de Curitiba. O SIM, por exemplo, terá o Controle de Tráfego em Área (CTA). "Sensores vão acionar o sinal verde quando o ônibus estiver se aproximando do semáforo. Isso prioriza o transporte público e diminui o tempo de viagem dos ônibus", segundo a Urbs

Também haverá o Circuito Fechado de Televisão (CFTV), com acompanhamento em tempo real do tráfego das principais vias. Assim, em painéis luminosos, os motoristas vão receber as informações de como se encontra trânsito nas quadras seguintes.

Novas tecnologias vão beneficiar os usuários de ônibus - são 2,4 milhões transportados por dia útil, em um sistema integrado com tarifa única que atende 93% da demanda, segundo a Urbs. Está prevista uma operação para permitir com que a pessoa saiba em quanto tempo o ônibus vai chegar ao ponto e em que local o veículo se encontra. Existe também a expectativa de introduzir a bilhetagem eletrônica, para que o usuário recarregue o cartão de transporte dentro do ônibus. E serão instaladas câmeras nos veículos e em terminais para proporcionar mais segurança.

A Urbs destaca que desde 2005 todas as obras de reforma ou implantação de equipamentos públicos são feitas de acordo com as normas de acessibilidade. "No sistema de transporte o índice de acessibilidade passou de 42%, em 2004, para 86%, em 2010, e a meta é chegar a 100% até 2012." O órgão também informou que Curitiba tem atualmente cem quilômetros de ciclovias e pretende investir em sua ampliação. "Está em fase final de elaboração um plano diretor cicloviário."

SÃO PAULO

São Paulo tem problemas de mobilidade proporcionais ao porte de sua população de 11,2 milhões de habitantes e, principalmente, da sua frota de veículos (6,9 milhões). A média é de um veículo a cada 1,6 habitante, o que já denota uma alta proporção entre motores e pessoas. Os analistas de trânsito chamam esse fenômeno de "individualização dos transportes", cenário caracterizado pelo excesso de veículos nas ruas e pelos congestionamentos frequentes. Tanto que, hoje, a velocidade média de deslocamento na maior cidade brasileira é de 16 km/h, a mesma de uma carroça

A principal explicação para esse atraso está no desenvolvimento vagaroso da rede de transportes coletivos - ônibus, lotação, trem e metrô. Na capital paulista, a proporção da população que usa esses meios para sair de casa é de apenas 36%, a mesma de 20 anos atrás, de acordo com uma pesquisa da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) que levantou dados de 1987 e 2007. Em Barcelona, cidade considerada modelo nesse quesito, são cerca de 70%. "Sofremos de uma histórica falta de investimentos nos modais coletivos. Hoje, pagamos o preço caro da ilusão da ''sociedade do automóvel''", critica Maurício Broinizi, coordenador da Rede Nossa São Paulo, instituição de defesa de direitos civis.

Os problemas não resolvidos ao longo de décadas desembocaram na adoção de medidas coercitivas. Em 2010, a Prefeitura de São Paulo restringiu o tráfego de caminhões entre as 5 e 21 horas nas marginais e nas principais vias da zona sul. Em 2009, as restrições foram impostas à circulação dos ônibus fretados. Ao mesmo tempo, cresceu a quantidade de equipamentos para fiscalização. Os 530 radares espalhados pela cidade conseguem flagrar, além das restrições já citadas, o desrespeito ao rodízio municipal de veículos e a invasão de faixas exclusivas para ônibus por automóveis.

De acordo com a prefeitura, essas iniciativas, associadas a um novo trecho do rodoanel e a novas estações do metrô, reduziram a média de congestionamento nos horários de pico em 2010 para 99,3 km. O número ficou abaixo dos 100 quilômetros pela primeira vez desde 2007.

Apesar de melhorias para o trânsito no curto prazo, as medidas restritivas são consideradas insuficientes por analistas. De acordo com o Broinizi, é necessário um conjunto de medidas de curto, médio e longo prazo para mudar a situação. Sua proposta, junto com outras organizações da sociedade civil, está em um documento chamado "Plano de Mobilidade e Transporte Sustentável", já aprovado pela Comissão de Finanças e Orçamento da Câmara de Vereadores paulistana. O plano de ação pede mais agilidade na construção do metrô e de uma série de corredores expressos de ônibus (BRTs). Além disso, também recomenda a descentralização dos serviços públicos e centros funcionais, com o objetivo de desconcentrar o tráfego.

RIO DE JANEIRO

A geografia do Rio de Janeiro premia a cidade como uma das mais belas do mundo. No entanto, por estar entre o mar e montanhas, a capital fluminense oferece um desafio constante em relação à mobilidade urbana. Some-se a isso seguidos anos de ausência de planejamento e de prioridade no sistema de transporte, principalmente o coletivo. Um dos resultados desse descaso está em estudo divulgado em dezembro pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Considerando as regiões metropolitanas, o Rio de Janeiro possui o menor porcentual de trabalhadores que se deslocam diretamente para o trabalho com tempo inferior a 30 minutos: apenas 43,9%.

O doutor em Engenharia de Transporte e professor de Engenharia Civil da Universidade Federal Fluminense (UFF), Walber Paschoal, afirma que falta transporte público para atender a demanda. "E o pouco que é oferecido, é de má qualidade." Segundo ele, um entrave na questão da mobilidade também passa pela atenção à "convergência radial" do Rio. "A configuração da cidade é a seguinte: existe um centro comercial e a maioria das viagens converge para aquele ponto. Para esse tipo de situação, o ideal, mostram estudos, é investir em transporte de massa para desafogar as vias", explica.

O secretário municipal de Transportes do Rio, Alexandre Sansão, diz que o porcentual da população que se utiliza de transporte público é de 70% entre as viagens motorizadas, ante um índice de 50% verificado em São Paulo. "Nossa maior tarefa para melhorar os índices de mobilidade é dar eficiência ao transporte coletivo, tanto em velocidade operacional quanto em adequação entre oferta e demanda." Ele admite que há uma oferta de ônibus excessiva nos bairros da zona sul e escassa em regiões mais distantes, como a zona oeste. "Nossa tarefa é reverter esse quadro."

Paschoal concorda, mas mostra certa precaução com promessas: "Há anos é preciso mudar esse quadro, e o poder público insiste em investir em novas vias, em aumentar a largura delas. Essas ações atendem pontualmente, mas a longo prazo voltam os congestionamentos."

Como solução para os principais gargalos de locomoção, Paschoal enumera um planejamento em três pontos. Primeiro, de estratégia, o que significa fazer um diagnóstico da qualidade com que os meios de transporte operam na capital fluminense. Depois, uma ação tática. Com os dados estratégicos em mãos, implantar simulações para observar o impacto que intervenções propostas teriam no sistema de transporte. Por fim, um planejamento operacional. "Acompanhar os efeitos resultantes das ações de estratégia e tática."

Sansão lembrou que a Prefeitura do Rio promoveu em setembro de 2010 a primeira licitação do sistema de passageiros de ônibus de sua história. Em vez de 47 empresas, o sistema passou a ser operado por quatro consórcios. Para ele, o novo marco jurídico permitirá a gestão integrada de uma rede de transporte hierarquizada e com integração tarifária. "O Bilhete Único, que garante a realização de duas viagens (ônibus mais ônibus) ao custo de apenas uma tarifa (R$ 2,40) já está em vigor e vai mudar o padrão das viagens realizadas no município."

Para os Jogos Olímpicos de 2016, Sansão afirma que o Rio contará com quatro corredores de Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês), sistema que viabiliza o deslocamento rápido dos passageiros por meio de estações de transferência e corredores exclusivos. Serão eles: Transcarioca, TransOeste, TransOlímpica e Avenida Brasil.

Para Paschoal, o governo passará a dar mais atenção ao sistema de transporte com a Copa de 2014 e a Olimpíada. "Vai melhorar a mobilidade. Mas logo, logo estará tudo congestionado de novo", diz, tendo décadas de ausência de planejamento como respaldo para sua previsão.

BRASÍLIA

Cidade planejada, Brasília deveria ser hoje exemplo na mobilidade urbana. Não é. A capital brasileira, com 2,5 milhões de habitantes, segundo o Censo 2010 do IBGE, enfrenta os mesmos problemas que outras capitais de mesmo porte. "Há um rápido adensamento da cidade e do entorno sem controle do uso e ocupação do solo, carência de um sistema viário eficiente e falta de políticas integradas entre os governos federal, distrital e municipal", afirma o secretário dos Transportes, Paulo Barongeno.

O arquiteto e urbanista Valério Medeiros cita que a "forte setorização (bairros distante uns dos outros), resultante do desenho de Brasília, contribui para dificultar a dinamização do espaço". Ele lembra que a cidade detém o título de Patrimônio Cultural da Humanidade, distinção que impede certas mudanças em sua arquitetura.

Medeiros afirma que, além de buscar a integração entre meios de transporte e incentivar a população a diminuir o uso do automóvel, é preciso trabalhar com uma gestão metropolitana. De acordo com ele, além dos cerca de 30 municípios em torno do plano piloto - o projeto urbanístico - há cidades até de Goiás que sofrem influência de Brasília. "Existe a necessidade de uma postura metropolitana, que considere movimentos diários entre todas as cidades. Os municípios crescerem não é um problema. É só necessário que esse crescimento seja acompanhado por políticas públicas."

A Secretaria dos Transportes informa que está em execução o Plano de Transporte Urbano (PTU), a fim de implantar uma "nova concepção de operação do sistema de transporte público coletivo, fundamentada na ideia de integração entre itinerários ônibus/ônibus e ônibus/metrô". O órgão também aponta que trabalha com um projeto cicloviário para Brasília e destacou as obras no Lago Sul e no Lago Norte que preveem sinalização e o "compartilhamento harmônico" das vias entre bicicletas e veículos.

Medeiros vê com bons olhos os projetos de ciclovia, pois, segundo ele, Brasília já possui uma das maiores malhas de ciclovia do País. "O terreno (da cidade) é suave, sem grandes subidas e descidas." O urbanista só lamenta o "preconceito" que algumas pessoas têm em relação ao ônibus e à bicicleta, como se utilizá-los denotasse perda de status. "É preciso uma mudança de cultura."

A obra de maior impacto em Brasília para a Copa do Mundo de 2014 será a implantação de um sistema de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), um trem urbano com menos capacidade e velocidade que os trens do metrô, porém menos poluidor e barulhento. A verba para a construção do VLT, que custará R$ 263 milhões e vai ligar o Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek ao Terminal da Asa Sul, estão garantidas, segundo o governo.

SALVADOR

Salvador perdeu o título de capital brasileira para o Rio de Janeiro em 1763. Passados 247 anos, a capital baiana quer se reerguer e chegar longe, tornando-se "Capital do Mundo". Este é o título do projeto apresentando em 2010 pela Prefeitura de Salvador, que pretende investir em infraestrutura e mobilidade urbana com o objetivo de preparar a cidade para a Copa do Mundo de 2014. O desafio, porém, será desafogar o trânsito e garantir acesso de transporte público a todos os cidadãos.

Salvador tem os mesmos gargalos das maiores cidades do País, como excesso de carros, aglutinamento da região metropolitana e escassez de transporte de massa. Além disso, a topografia da cidade é acidentada, com praias e morros, cidade alta e cidade baixa, o que dificulta ainda mais o deslocamento. "O trânsito em Salvador é como um caminho de água. Ele escoa das partes mais altas e estreitas para os vales, de maior fluidez. Só que isso tem sobrecarregado as principais vias, que ficam nos vales", explica a pesquisadora Ilce Marília de Freitas, do Departamento de Transportes da Universidade Federal da Bahia (UFBA).

Para evitar congestionamentos de veículos, é necessário aumentar a eficiência do transporte coletivo de Salvador, que transporta apenas 1,7 passageiro por quilômetro, enquanto o ideal seria entre 2,5 e 5 passageiros por quilômetro, segundo Ilce. A ineficiência se deve a falhas na cobertura do itinerário dos ônibus, baixa frequência das viagens e tarifa (R$ 2,30) considerada cara pela população de baixa renda. Isso explica porque 25% a 30% da população se deslocam a pé todos os dias, um índice alto. "Andar a pé ou de bicicleta é bom, mas não serve para grandes distâncias", diz Ilce.

O pacote "Salvador, Capital do Mundo" reúne mais de 20 projetos de mobilidade, entre eles a ampliação da Avenida Paralela, uma das principais vias da cidade, e a construção de duas novas avenidas. O principal projeto é a implantação do sistema de Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês), inspirado no modelo de Bogotá, na Colômbia. O BRT soteropolitano prevê 20 km de vias, tráfego em corredores exclusivos e ligação com o aeroporto e com a zona metropolitana.

Orçado em R$ 570 milhões, ele faz parte da segunda etapa do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo federal e deve ficar pronto em 2013, segundo a prefeitura. "O sistema foi escolhido porque é três vezes mais barato que o metrô e aproveita condições de infraestrutura da cidade", afirma Renato Araújo, chefe da Superintendência de Trânsito e Transportes do Salvador.

Para a pesquisadora da UFBA, o sistema é bem-vindo, mas não resolverá sozinho o problema, pois Salvador demanda transporte de grande capacidade, como o metrô. Nesse quesito, a evolução é lenta: após oito anos de obras, a primeira etapa do metrô (Lapa-Acesso Norte) ficará pronta em 2011.

RECIFE

Pernambuco quer aproveitar a Copa de 2014 para dar ênfase na qualidade do transporte público na região metropolitana de Recife. Com isso, pretende incentivar a população a usar ônibus e metrô e a diminuir o uso do automóvel. A meta é melhorar a mobilidade urbana. O secretário das Cidades do Estado de Pernambuco, Dilson Peixoto, explica que o objetivo é necessário porque as ruas do Recife já estão "fartamente" ocupadas, e a frota de veículos cresce mais de 7% ao ano. "Para piorar, por ser antiga, a cidade possui ruas estreitas e qualquer razoável obra viária tem um custo muito alto de desapropriação."

Peixoto, que acumula o cargo de presidente do Grande Consórcio Recife, responsável por gerenciar o transporte público da capital e região metropolitana, admite que hoje não há qualidade no ônibus e no metrô. "O transporte público tem capilaridade, mas não tem qualidade. É preciso garantir eficiência, conforto e pontualidade para incentivar as pessoas a usá-lo, deixando o carro em casa."

Para a Copa, uma das metas do governo é construir o Terminal de Metrô Cosme e Damião. Com 39,5 km de extensão e 28 estações, a rede de metrô do Recife é atualmente composta pela linha Centro e pela linha Sul. O terminal ficará na linha Centro, entre as estações Rodoviária e Camaragibe. A obra permitirá que passageiros que cheguem à rodoviária tenham acesso à linha BRT Leste-Oeste, ainda em fase de projeto.

A Leste-Oeste terá a implantação de Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês), sistema que viabiliza o deslocamento rápido dos passageiros por meio de estações de transferência e corredores exclusivos, e vai ligar a Avenida Caxangá à Cidade da Copa, onde serão realizados os jogos, em um trecho de três quilômetros, em São Lourenço da Mata. Nesta região, o BRT fará o atendimento tanto ao terminal integrado e estação do metrô de Camaragibe quanto ao futuro terminal e estação de metrô de São Lourenço.

Nos mesmos moldes será o BRT Norte-Sul, que vai conectar Igarassu, o terminal Joana Bezerra e o centro do Recife. Com 15 km de extensão, terá conexão com os projetos Corredor da Via Mangue e Corredor Caxangá Leste-Oeste. Este abrigará faixa exclusiva de ônibus, ligando a Avenida Conde da Boa Vista à Caxangá, com meta de beneficiar 900 mil pessoas e 27 mil veículos que circulam pela via. Aquele será uma via expressa de 4,5 km com corredor exclusivo de tráfego de veículos para a zona sul da cidade. O projeto também contempla uma ciclovia.

O consultor em transporte urbano Germano Travassos afirma que o "Recife está caminhando para ter uma rede (de transporte) tão densa quanto à de Curitiba". A capital do Paraná é pioneira no País em projetos nessa área e vista como referência. "A região metropolitana do Recife foi a que mais avançou (no País) em termos de ações integradas." O governo espera que essas obras deem qualidade ao transporte público e melhorem a mobilidade urbana. Travassos, no entanto, diz que pouco que tem sido feito para dar conforto e segurança para quem usa ciclovias. "Não temos muito o que apresentar a não ser boas intenções no quesito bicicleta."

BELO HORIZONTE

Belo Horizonte é uma das capitais onde o transporte público mais perdeu espaço nesta década. O número de carros, motos, ônibus e caminhões nas ruas da capital mineira cresceu 84% em nove anos. O salto foi de 706 mil veículos em 2001 para 1,3 milhão em 2010, de acordo com dados da Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTrans). Entre todas as categorias, o maior crescimento foi visto na frota de transportes individuais: motos (114%) e carros (38,8%). Os ônibus aparecem em terceiro lugar (24%).

O fenômeno é avaliado por analistas de trânsito como o resultado de políticas públicas que privilegiaram, ao longo dos anos, o transporte individual em vez do coletivo. Aumentaram drasticamente os congestionamentos nas ruas, o que configurou um "atentado à mobilidade urbana".

"Com esse crescimento da frota, não há investimento público em túneis e viadutos que suporte a demanda", afirma Ramon Victor Cesar, presidente da BHTrans. Ele conta que, ao mesmo tempo em que a cidade viu expandir sua frota nas últimas duas décadas, o transporte coletivo perdeu muita qualidade, o que acelerou a migração para o transporte individual. "O transporte coletivo ficou insustentável", diz.

Para o presidente da BHTrans, a melhora na mobilidade urbana depende do renascimento dos transportes públicos na matriz de tráfego. Hoje, na capital mineira, 55% dos deslocamentos são feitos por transportes coletivos (ônibus e trens). "Nossa meta é chegar a 70% até 2030, como na cidade de Barcelona", afirma Cesar. "No início da década de 90, esse índice já alcançou 65%, mas foi perdendo participação para os carros".

A Copa do Mundo de 2014 pode acelerar o cumprimento da meta. Belo Horizonte foi a primeira cidade a fechar com o governo federal recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) destinados a melhorias da mobilidade urbana. Até 2014, serão investidos R$ 1,23 bilhão nas obras que incluem o sistema de Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês) nas avenidas Presidente Antônio Carlos, Dom Pedro I, Dom Pedro II, entre outras, além da ampliação da Central de Controle de Tráfego da BHTrans. Em outra vertente, a cidade também aposta em um ambicioso projeto de 345 quilômetros de ciclovias, o segundo maior do Brasil, atrás somente de Porto Alegre, com 495 km.

Na opinião do professor Nilson Tadeu Nunes, chefe do Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), os BRTs - principais projetos das cidades brasileiras para a Copa - são muito úteis. "Não dá para permitir a concentração em apenas um meio de transporte", diz. Por outro lado, correm o risco de iniciar o funcionamento já no limite da capacidade. Em algumas vias, segundo Nunes, a demanda já supera 40 mil passageiros por trecho a cada hora. O ideal para este fluxo é o transporte por trens urbanos, mas, por falta de recursos, elas não entraram no pacote de infraestrutura para a Copa.

PORTO ALEGRE

Entrar em Porto Alegre pode ser uma tarefa difícil. Sair também. A dificuldade de acesso à capital gaúcha se explica pelos gargalos viários logo no entorno da metrópole, de acordo com avaliação do professor Luis Antonio Lindau, do Laboratório de Transportes da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS)

Na zona norte, o problema está na saturação da rodovia BR-116, principal passagem para veículos de passeio e carga entre a capital gaúcha e a região metropolitana. A rodovia federal recebe cerca de 120 mil veículos por dia, uma saturação que obriga os motoristas a reduzir a velocidade para 40 km/h em vários trechos.

Na sequência da rodovia fica outro gargalo - a ponte do Rio Guaiba - que liga Porto Alegre ao sul do Estado. A ponte, de 1960, sofre constantes problemas técnicos para içar o trecho por onde passam navios. "Tem vezes que ela sobe e não desce, parando o trânsito", conta o professor. Segundo ele, a tecnologia de içamento está ultrapassada e não serve mais para o cenário atual, em que o fluxo de veículos na região é consideravelmente maior.

Hoje, a solução para os dois pontos de afogamento da mobilidade urbana dependem de grandes obras de infraestrutura. No eixo norte, o prolongamento da Rodovia do Parque, da BR-386 até a BR-290, deve ficar pronto em dois anos, e criará uma rota alternativa entre a região do Vale dos Sinos e parte da zona metropolitana com destino à capital. Já a conexão com o sul do Estado depende de uma outra ponte, que não condicione o tráfego a interrupções, segundo Lindau.

Dentro de Porto Alegre, o excesso de veículos (frota estimada de 542 mil) e motos (72 mil) é o principal problema, associado a corredores de ônibus lotados. A situação tende a se agravar com o crescimento anual da frota estimado em 5%, o equivalente a 30 mil carros e motos a mais por ano. "A motorização será mais forte na periferia, onde os aumentos recentes da renda familiar têm possibilitado à população a compra de veículos", afirma Lindau. "O uso do carro não é um mal em si. O problema está no uso em excesso e nos horários de pico", ressalva.

O único jeito de escapar à paralisia está no investimento pesado em transportes coletivos e alternativas complementares. Nesse quesito, o cenário é otimista. A Prefeitura de Porto Alegre tem dois projetos ambiciosos. O primeiro deles é o de Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês), um tipo de corredor expandido, com estações fechadas, veículos maiores e faixas exclusivas para o tráfego. Até a Copa de 2014, estão previstas 11 estações, em vias como as avenidas Bento Gonçalves, Assis Brasil e Protásio Alves. De acordo com a Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) de Porto Alegre, o BRT associado a outras intervenções urbanas, como túneis e viadutos, vai desafogar o trânsito no centro da cidade.

A prefeitura também aposta no maior projeto de ciclovias do Brasil. O Plano Diretor Cicloviário, já sancionado, quer expandir a rede atual de 7,9 km de ciclovias para 495 km. Desse total, a prefeitura espera entregar 14 km nas Avenidas Ipiranga e Serório em 2011. "Não pensamos a bicicleta apenas como lazer. Buscaremos integrar as ciclovias ao transporte público, para que o cidadão possa utilizar a bicicleta e ônibus para deslocamentos", afirma a EPTC. (Reportagem de Renan Carreira e Circe Bonatelli)
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Salvador: A cidade reclama um sistema de ônibus de alta capacidade

quarta-feira, 23 de junho de 2010


Num fim de tarde de um dia de trabalho assoberbado e comum na Transalvador – de reuniões, entrevistas, telefonemas, problemas, notícias da cidade …-, a equipe da revista Salvador em Movimento sentou -se com o arquiteto Francisco Ulises , e a conversa fluiu , rolou como o bate -papo dentro de um buzu , os asuntos pasando pela janela, seguindo em frente:

Qual a importância do ônibus na vida da cidade ?

Francisco Ulises - O ônibus é o veículo onde a população mais trafega. Por mais que haja carro particular, nada supera a quantidade de passageiros nos ônibus na cidade. Mais de 40 milhões de pessoas trafegam de ônibus, por mês, em Salvador.

Alguns acham que a quantidade de ônibus contribui para os engarafamentos…

FU - Nas grandes cidades, muitas inchadas, o grande vilão é o carro, o veículo individual. Ou as cidades implementam sistemas de transporte de massa com qualidade, de alta capacidade, que permitam as pessoas deixarem seus veículos individuais na garagem, ou as grandes cidades param. É o que já está acontecendo em Salvador.

As pesoas cobram mais vias, viadutos, sinaleira,ordenamentos de tráfego…

FU - Quanto mais viadutos, mais carros circulando; quanto mais vias, mais congestionamentos. Está provado: a solução do trânsito não está no trânsito, não é engenharia de tráfego, não são viadutos, obras, nada disso… São medidas que até podem minorar os engarrafamentos, aqui e ali, mas a solução é o transporte de alta capacidade. No caso de Salvador, cidade hoje com mais de três milhões de habitantes, a solução é um sistema de ônibus de alta capacidade e qualidade. Disso não temos dúvidas.

Andar de ônibus , hoje , então , significa cidadania?

FU - Utilizar o transporte coletivo de massa é um exercício de cidadania. Está provado que o uso do transporte individual como tem sido feito nas grandes cidades, também em Salvador, prejudica o direito de ir e vir de todos. Inclusive do próprio dono do carro particular.

Como se sustenta esse raciocínio?

FU - É simples. Um ônibus transporta 100 passageiros e ocupa o espaço de dois carros, às vezes, com apenas uma pessoa ao volante. Outra coisa: 55% da população de Salvador, por exemplo, andam de ônibus e 28% a pé. De carro, em torno de 15%… Então, há uma inversão de prioridades, de hierarquia. É preciso transporte coletivo de qualidade para a maioria, propiciar boa circulação para o pedestre e ter o transporte individual como alternativa.

Essa é a tendência, o caminho do futuro?

FU – Para que se tenha a ideia de quanto o carro particular é tido como o grande vilão nas cidades modernas, em Manhattan, por exemplo, não se aprovam mais projetos de prédios com garagem. Isso na tentativa de obrigar os proprietários dos novos apartamentos da ilha de Nova Iorque a manterem seus carros em garagens, estacionamentos distantes, forçando-os assim a usar o transporte de massa. Diz-se que mobilidade se resolve com transporte de qualidade e com a restrição ao uso de carro particular.

Bem, então está tudo errado, porque o que vemos é o incentivo, até do governo, à compra de caros e de motos, não?
FU - Moto é uma praga nas cidades e é um veículo inseguro e poluente… E não existe um sistema de transporte coletivo de qualidade porque o que prevalece é a lógica dos interesses das grandes indústrias automobilística e das obras viárias, dos grandes projetos. Assim, não se prioriza o transporte de massa, como devia. As cidades carecem de recursos. Como está, tudo trava e todos são prejudicados. Essa realidade perversa e poluidora é também contra a nova ordem mundial, a visão dasustentabilidade.

Mas iso vem de longe

FU - A política desenvolvimentista dos anos 1950 priorizava o transporte individual. Tinha sentido na época. Mas hoje a população brasileira é majoritariamente urbana e os grandes conflitos, as crises estão nas cidades. Segurança, desemprego, saúde, o estresse, o trânsito… A vida humana está em jogo. Já devíamos ter optado por outros modelos, elegendo novas prioridades.

Essa visão política desatuali zada tem um custo …

FU – Hoje, o custo social com acidentes de trânsito, por exemplo, é absurdo, muito alto. O País tem um prejuízo de bilhões, cada ano. São mais de 30 mil mortes por ano, isso corresponde a uma guerra. Morre-se mais aqui no trânsito do que nos conflitos do Iraque, por exemplo. E isso é inadmissível. Seguramente não mudamos isso com mais carros e motos nas ruas, mais vias e viadutos para eles.

Tampouco com quebra-molas …

FU – Os quebra-molas aparecem em função da velocidade dos carros particulares. Diante dos atropelos, acidentes, as comunidades reivindicam e até constroem os quebra-molas. Num recente levantamento descobrimos uma linha de ônibus em que há 110 quebra-molas numa só viagem, ida e volta. Isso trava o fluxo, estraga o veículo e acaba com a saúde do motorista. Veja o ciclo vicioso: o carro corre, o cidadão põe o quebra-mola, há o travamento, o estresse, o prejuízo. Congestionamento significa perda de dinheiro.

Em torno desses problemas há uma discusão entre o poder público e os empresários?

FU - Amadurecemos muito. Hoje o Setps nos acompanha,há uma parceria em busca de soluções, até em função da sobrevivência.

Em torno desse projeto do BRT, por exemplo, há uma parceira. Há nesse sentido uma convergência de intereses …
FU – Interesses da sociedade. Vivemos um momento de transição, quanto a questão dos transportes urbanos. É um momento sensível , precisamos de critérios e rigor nas decisões,porque o que decidirmos hoje vai ganhar amplitude no futuro da cidade. A meta é a melhoria nos serviços. O empresariado, hoje, está compreendendo isso bem melhor.

Hoje se vê o empresariado como parceiro, mas ainda há quem os veja como exploradores?

FU – Acho que isso é coisa do passado. Houve uma mudança geracional, há uma nova mentalidade, umaevolução. A NTU, a entidade nacional dos empresários de transportes urbanos, hoje tem a sofisticação de uma FIESP. Possui consultores de alto nível, alguns internacionais. Eles cresceram muito em nível de organização e têm contribuído positivamente na discussão dos problemas de transportes do País.

Como foi construída esa parceria, prefeitura/Setps, em torno do projeto BRT?

FU - Montamos um grupo com cinco técnicos da prefeitura, três do Setps e mais uma consultoria de fora. Fizemos avaliações, buscamos alternativas, indicamos caminhos, opções. Para nós, importante. Para eles, é também a sobrevivência do negócio. É necessário recuperar o tempo, as perdas…

A concorência também é maior, as exigências do usuário também?

FU – Se não oferecer um bom serviço, o usuário corre para as moto-táxis, vans, compram motos e carros usados em prestações a perder de vista… Já se diagnostica uma perda de 15% de demanda em cima desses fatores. Então, o sistema de BRTS é um benefício para a cidade, para o cidadão e significa uma retomada para o empresariado do setor.

Então , o moderno não é voar de moto , tampouco o último modelo do carão … e sim o BRT… Mas , como convencer o consumidor?

FU - Sabemos que o apelo promocional hoje é para o transporte individual. Propaganda, facilidades, financiamentos especiais, etc.. Mas isso é um equívoco. O próprio governo federal há de repensar o assunto. Veja, a moto é o veículo de maior índice de acidentes, com tantos casos diários de morte,invalidez… Moto significa rapidez, velocidade, risco de vida. E as motos são as maiores poluidoras urbanas! A moto polui mais do que um carro, um ônibus…

E vem aí o Bus Rapid Transit , o BRT.

FU - O BRT é uma mudança de inflexão. Teremos um sistema de alta qualidade e capacidade com um custo 10 vezes menor do que um metrô. E que vai dar a Salvador um upgrade de qualidade urbana e de qualidade de vida. Vai criar novos comportamentos.

E iso tudo num tempo hábil, curto …
FU - O que a Copa do Mundo 2014 fez conosco foi pegar o sistema, que já existia num projeto bem estudado e traçado, e que talvez demorasse de aprontar e de começar a executar, e potencializou, definiu um prazo: tem que ser 2012. Em dezembro de 2012, o sistema do transporte de massa urbano da cidade deve estar em operação para a Copa das Confederações, que acontece em Salvador.

E o sistema é ese mesmo, o BRT que foi criado e aprovado em Curitiba?

FU – Não há outro possível. Até a decisão da Fifa por Salvador aconteceu também em função da viabilidade do BRT, levando em conta a questão do tempo. Eles conhecem bem o sistema, viveram agora a experiência da implantação na África do Sul… Estamos prontos.

Fonte: Bahia em Movimento
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Os motivos que levam à preferência pelo BRT em Salvador

quinta-feira, 4 de agosto de 2011

As dúvidas a respeito do modelo ideal de transporte urbano a ser implantado em Salvador ainda são muitas, porém, as vantagens do BRT (Bus Rapid Transit) sobre o VLT (Veículo Leve Sobre Trilhos) cada vez mais apontam para a escolha deste modal composto por corredores exclusivos de ônibus e grande capacidade de passageiros.

A declaração da ministra do Planejamento Miriam Belchior de que as licitações do governo, especialmente no setor de transportes, vão dar preferência a obras que tenham projeto executivo, deve interferir diretamente nesta escolha. O BRT é único modelo que obedece tal critério.

A principal discussão gira em torno da escolha de um transporte sobre trilhos ou de um corredor exclusivo para ônibus que corte toda a cidade. No último mês de junho, o governo estadual, por meio do secretário de Planejamento, Zezéu Ribeiro, anunciou que a capital baiana possuiria os dois meios de transporte. Salvador será interligada a Lauro de Freitas com um transporte sobre trilhos implantado na Avenida Luiz Viana Filho (Paralela), um dos pontos de maior tráfego da capital baiana.

O principal benefício do projeto é o de viabilizar o metrô do ponto de vista econômico. Dos seis quilômetros que possui atualmente, ele passaria a ter 34, se incluído o trecho até a Estação Pirajá, ainda em construção. Os demais pontos da cidade seriam abastecidos pelo BRT. Em contrapartida, a execução deste projeto consumiria cifras astronômicas, previstas em até R$ 3 bilhões, além do extenso tempo que demandaria para sua execução.

Representantes da prefeitura, por sua vez, elegem corredores exclusivos de ônibus com grande capacidade de passageiros, ou seja, o BRT, como meio ideal para fazer a ligação entre os municípios, além de cortar toda a cidade.

A União dos Bairros Pela Mobilidade Urbana alerta sobre a existência de um estudo sobre a implantação de uma Rede Integrada de Transporte (RIT), com abrangência em toda capital baiana. O modelo proposto prevê 78 km de BRT e 12 km de Metrô. Diferentemente dos 22 km de metrô proposto pelo governo do estado. De acordo com a proposta, com o mesmo dinheiro, Salvador teria 90 km de vias exclusivas para transporte, 65 novas passarelas, 26 terminais de transbordo, 58 novos viadutos, 13 novos pontilhões e 10 passagens subterrâneas.

A entidade critica ainda o fato de o modelo proposto pelo governo não contemplar regiões periféricas da cidade, a exemplo do Subúrbio, Cajazeiras, Castelo Branco, Rio Sena, Liberdade, Pau Miúdo, São Caetano, Valéria, São Cristóvão, Boca do Rio e demais bairros populosos que, segundo a RIT, teriam caído no esquecimento.

A escolha pelo BRT é endossada pela diretora técnica do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Salvador (Setps), Ângela Levita. “A opção por BRT em Salvador é devido a sua adequação à nossa problemática de topografia, de uso do solo e da formatação dos movimentos da demanda, ou seja, onde estão as origens e os destinos das viagens. Esta é a melhor opção para a mobilidade de nossa capital”, afirmou. Para as obras de BRT, estão previstos investimentos da ordem de R$ 570 milhões.

A definição sobre qual modal será adotado em Salvador deve ser anunciada nos próximos dias. No total, foram enviados ao governo do estado sete projetos, todos de empresas privadas. A expectativa é de que o lançamento do edital de licitação, que seguirá o modelo de Parceria Público-Privada (PPP), ocorra no mês de agosto. As obras devem começar no início de 2012 e acabar em 2014, antes da Copa do Mundo.

  Propostas apresentadas

A apresentação dos sete projetos que participaram do Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI) ocorreu no dia 7 de junho deste ano, com transmissão ao vivo pela internet. Um workshop foi promovido para que as empresas e consórcios participantes do processo exibissem seus projetos ao Grupo de Trabalho Executivo (GTE), responsável pela avaliação das propostas.

O consórcio entre o Setps e a Odebrecht Transport propôs a implantação do BRT em duas fases, a primeira, de 41,9 quilômetros, concluída até 2014, e a segunda, de 36,1 quilômetros, interligaria o aeroporto de Salvador ao metrô e ao sistema ferroviário suburbano até 2016. O projeto com custo final de R$ 2,9 bilhões teria 173 estações e terminais, 58 viadutos, 14 pontilhões e 13 túneis, além de ciclovias e calçadas. A capacidade máxima do sistema é de 45 mil passageiros por hora.

A Camargo Correia e Andrade Gutierres, consórcio que também é responsável pela execução das obras e implantação do polêmico Metrô de Salvador, propôs a execução de um metrô de superfície. São 23 quilômetros de linha ligando o município de Lauro de Freitas à Rótula do Abacaxi, passando pelo Aeroporto de Salvador, canteiro central da Paralela e Iguatemi. O projeto que seria implantado em três fases teria o custo final de R$ 2,9 bilhões.

A ATP Engenharia também apostou em um metrô de superfície. Inspirada no sistema de transporte coletivo da cidade do Porto, em Portugal, a proposta contempla a implantação de trilhos entre Lauro de Freitas e Rótula do Abacaxi. Seriam 23 quilômetros de vias exclusivas, construídas em nível de solo, com 19 paradas e capacidade de transportar 60 mil passageiros por hora. O projeto contempla também a integração por um sistema complementar de BRT passando pelas avenidas Orlando Gomes e Pinto de Aguiar. O custo é de R$ 3 bilhões.

Obras divididas em fases

Outra que aposta no metrô de superfície é a Invepar Investimentos, que inclui a OAS e administra a Estrada do Coco e Linha Verde. O projeto possui duas linhas, uma com 20,5 quilômetros, de Lauro de Freitas à estação do Acesso Norte, e outra, com 12 quilômetros, entre Estação da Lapa ao bairro de Pirajá. O custo do projeto é de R$ 3 bilhões. A proposta atenderia aproximadamente 37,8 mil passageiros por hora, podendo chegar a 80 mil.

O grupo baiano Prado Valladares adotou o sistema tipo trollebus, ou BRT elétrico, podendo evoluir até 2030 para metrô. São 41 quilômetros de vias aéreas, composta por pistas elevadas, passarelas e ciclovias. O projeto custa R$ 2,4 bilhões e atenderia 22 mil passageiros por hora até 2014, evoluindo progressivamente até atingir o topo de 60 mil, com a migração do sistema para metrô. A proposta prevê 26 paradas, 126 pontos de acesso às ciclovias e passarelas, e três rodoviárias, uma em Lauro de Freitas, outra em Valéria e a última em Simões Filho.

Com o sistema BRT, a proposta da Metropasse interligaria o centro de Lauro de Freitas à estação da Calçada, no Subúrbio Ferroviário de Salvador. O projeto possui 75 quilômetros de vias exclusivas e contempla a construção de viadutos, passagens subterrâneas e passarelas. Orçado em R$2 bilhões, o sistema possui capacidade inicial de 18 mil passageiros por hora, atingindo o topo de 38 mil, em 2039.

O Grupo Queiroz e Galvão apostou no sistema de monotrilho, um trem encaixado em um único trilho em nível elevado, interligando os municípios de Salvador e Lauro de Freitas. O projeto de 25 km, com 23 paradas, interligaria o aeroporto à Rótula do Abacaxi, passando pela Paralela e seguindo até a Pituba. O custo do projeto é de R$ 2 bilhões e atenderia aproximadamente 49 mil passageiros por hora, em uma velocidade média de 35km/h, com tempo médio de 25 minutos embarcado.



READ MORE - Os motivos que levam à preferência pelo BRT em Salvador

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