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Goiânia alcançará a marca de 1 milhão de veículos

terça-feira, 22 de março de 2011

Goiânia alcançará a marca de 1 milhão de veículos em circulação no prazo máximo de dois meses. Entupida de carros e motos, a cidade, ao longo das últimas décadas, viu ser adotado um modelo de gestão em trânsito e transporte que priorizou o automóvel. Pedestres, ciclistas e pessoas com deficiência ainda esperam sua vez de poder circular pela cidade com autonomia e segurança.
Enquanto motoristas de carros e motos viram surgir em importantes vias da cidade grandes obras de engenharia, como os viadutos construídos na Praça do Ratinho e no cruzamento das Avenidas T-63 e 85, os usuários do transporte coletivo, por exemplo, foram obrigados a utilizar um meio de transporte sufocado no parco espaço que ainda sobra para o ônibus nas ruas de Goiânia.
Do mesmo modo, quem utiliza a bicicleta para se locomover não viu surgir um quilômetro sequer de ciclovia em nenhuma região da cidade nas últimas décadas. Pedestres e pessoas com deficiência ainda amargam a total falta de políticas públicas voltadas para a garantia da mobilidade e acessibilidade especialmente no passeio público. "O buraco que surge na via desaparece rapidinho. O buraco na calçada faz aniversário, permanece lá por anos, passa a fazer parte do desvio das pessoas no inconsciente", critica o engenheiro Augusto Cardoso Fernandes, do grupo de Acessibilidade do Conselho de Engenharia, Arquitetura e Agronomia em Goiás (Crea-GO)
Augusto, que é cadeirante, especializou-se em projetos que promovem acessibilidade plena aos espaços, públicos e privados. Costuma dizer que sua missão na terra é conseguir conscientizar o poder público, ao menos, dos riscos de se adotar um modelo de gestão em trânsito e transporte que prioriza apenas o condutor de veículo motorizado. "Mas infelizmente, essa não é uma realidade só de Goiânia. Noventa e cinco por cento das cidades brasileiras pertencem ao automóvel", observa.
Para o engenheiro, a reversão desse atual modelo só se dará, provavelmente, quando a cidade chegar ao colapso. "O que não está longe de acontecer. Basta ver a quantidade de carros que entra em circulação todos os anos", frisa. "O ideal é o investimento em transporte público de qualidade. Se a pessoa gastar menos tempo para chegar ao seu destino de ônibus que de carro, aos poucos ela vai optar pelo transporte coletivo", acentua.
Arquiteta e urbanista, doutora em transporte e coordenadora-técnica do Fórum de Mobilidade Urbana da Região Metropolitana de Goiânia, Érika Cristine Kneib ressalta que o modelo de gestão em trânsito e transporte de Goiânia é insustentável em sua natureza. "A política de priorização exclusiva do automóvel está gerando toda sorte de problemas para as cidades, como a falta de estacionamento e de espaço para circulação, altos graus de poluição na atmosfera e elevado número de acidentes e vítimas", enumera.
Além desses, há ainda a preocupante perda de espaços da cidade, como praças e canteiros, com o objetivo de garantir mais faixas de circulação. "Os investimentos agora devem priorizar o transporte não motorizado e coletivo", alerta a especialista.
RespostasO Fórum de Mobilidade Urbana da Região Metropolitana de Goiânia foi instalado em setembro do ano passado com o objetivo de dar respostas a esses desafios, explica Érika. Ele reúne 34 entidades, entre órgãos públicos estaduais e municipais, institutos de pesquisa, universidades, Instituto dos Arquitetos do Brasil (IAB), Crea, iniciativa privada e setor empresarial. "A tentativa é de integrar ações e políticas para a mobilidade urbana."
O presidente da Agência Municipal de Trânsito, Transportes e Mobilidade (AMT), Miguel Tiago, frisa que o órgão tem buscado a humanização do trânsito. No entanto, admite que a própria população exerce uma pressão muito grande sobre a administração pública para que garanta mais fluidez ao automóvel. "Vivemos cotidianamente com essa pressão."
Segundo ele, na semana passada esteve com o prefeito Paulo Garcia (PT) discutindo a implantação dos primeiros quilômetros de ciclovia na cidade. Ainda de acordo com o presidente, as atuais intervenções no trânsito também tiveram como objetivo dar segurança ao pedestre. "Todos os cruzamentos agora, há tempo para travessia de pedestres, o que não havia."
Miguel Tiago sustenta que a cidade precisa caminhar para um modelo de mobilidade que sirva a todos. Ele não descarta restringir a circulação de automóveis em determinados locais e horários.

Calçadas expulsam cadeirantesO atleta Samuel Vital da Silva, de 45 anos, já foi atropelado quatro vezes em Goiânia. Acostumado a percorrer grandes distâncias sobre a cadeira de rodas, enfrenta os perigos das ruas da cidade, às quais precisa recorrer sempre que uma calçada esburacada o impede de seguir adiante. "Não é só buracos. Há calçadas com inclinação, degraus, todo tipo de barreira". Samuel se queixa do fato de o poder público não fazer o dever de casa. "Muitas calçadas de prédios públicos têm problemas também."

Goiânia e Brasília lideram maior uso de automóveisLevantamento da ANTP destaca capitais e coloca região Centro-Oeste como a que mais favorece carros
Ex-superintendente da Agência Municipal de Trânsito e Transportes e Mobilidade (AMT), Antenor Pinheiro assume hoje a regional Centro-Oeste da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). Ele destaca pesquisa da entidade nacional que apontou a região cuja população é a que mais utiliza o automóvel para se deslocar nas cidades. O índice é puxado por Goiânia e Brasília. Nas demais regiões do País, o principal meio de transporte das pessoas é à pé. Em segundo lugar vem o transporte coletivo e em terceiro o automóvel.
"Enquanto isso, o poder público ainda se revela inerte, tímido em relação à infraestrutura para o transporte coletivo e o transporte não motorizado", sinaliza Antenor Pinheiro. "Não há saída possível para a cidade que prioriza o transporte individual." O novo presidente da ANTP no Centro-Oeste alerta para o fato de que todas as obras realizadas visando dar fluidez ao automóvel acabam rapidamente saturadas. Não resolvem. Administra-se o caos, somente. "E nesse contexto, o transporte coletivo circula a 11 quilômetros por hora, em média, em Goiânia, quando o ideal é que conseguisse circular a pelo menos 25 quilômetros por hora", comenta.
Para Antenor, a melhoria da mobilidade passa pela ousadia dos gestores públicos. Ele cita medidas consideradas impopulares, como as restrições de estacionamento em vias como a T-7 e T-9, por exemplo, que resultaram, no entanto, em ganho de 25% no tempo de viagem do transporte coletivo. "Em Goiânia não há falta de ônibus. Há falta de espaço para o ônibus circular", alega Pinheiro.
Segundo Antenor, reativar a ANTP em Goiás será importante tendo em vista a urgência em se alterar esse modelo de gestão do transporte que prioriza o carro em detrimento do pedestre, do ciclista e do usuário do transporte coletivo. Pedágio urbano, zonas de restrição de tráfego, regulamentação de carga e descarga são temas que estarão em debate nos próximos anos a fim de se buscar saídas para melhorar a mobilidade para todos, não apenas para omotorista de carro.

Sem ciclovia, ciclistas arriscam vida pelas ruasCom boa parte da cidade plana e estações climáticas bem definidas, Goiânia não conta com um quilômetro sequer de ciclovia, por onde poderiam circular com segurança quem opta por se locomover de bicicleta. Não se tem estatísticas muito confiáveis, mas estima-se que só em Goiânia sejam mais de 250 mil bicicletas em circulação. Sem qualquer ação voltada para esse modo de transporte, o que se vê é o aumento do número de acidentes.
De acordo com estatísticas do Departamento Estadual de Trânsito em Goiás (Detran-GO), em média, 3,4 acidentes envolvem ciclistas todos os dias em Goiânia. Desde 2008, foram 2,8 mil acidentes que deixaram 3.181 feridos e causaram 60 mortes.
"Não há espaço para a bicicleta na cidade, embora o Código de Trânsito estabeleça que a via é do carro, da moto, da bicicleta, do pedestre", critica Eduardo da Costa Silva, advogado e um dos coordenadores do Pedal Goiano, movimento que ganhou corpo na cidade ao defender a implantação de ciclovias nas ruas e avenidas de Goiânia.
"O número de pessoas que utiliza a bicicleta como meio de locomoção só cresce, mas não há nenhum investimento nesse sentido." O movimento defende a implantação de aproximadamente 30 quilômetros de ciclovia instalados nos canteiros centrais das avenidas. A ciclovia ligaria, segundo Eduardo, a maioria dos terminais de transporte coletivo. O objetivo é justamente fazer o uso conjunto e sustentável desses dois modos de transporte.
O projeto apresentado pelo movimento ao prefeito Paulo Garcia (PT) sugere a implantação de ciclovias em vias como Avenida 136 e Jamel Cecílio; T-63; Avenidas Milão e Alpes (acesso ao Terminal das Bandeiras); entre o Cepal do Setor Sul e o Estádio Serra Dourada; nas radiais do Setor Pedro Ludovico, entre outras vias. O advogado sustenta que o investimento em um projeto como esse é muito baixo, mas de alcance incalculável para a segurança do ciclista.

Em três anos, 212 pessoas morreram atropeladasO número de pedestres mortos por atropelamento até outubro de 2010 já era superior que o registrado durante todo o ano de 2009. Para especialistas ouvidos pelo POPULAR, o fato é, também, reflexo da falta de investimento em políticas de mobilidade que não priorizam o pedestre e o transporte não motorizado.
Números do Departamento Estadual de Trânsito em Goiás (Detran-GO) mostram que, desde 2008, 212 pessoas morreram atropeladas nas ruas e avenidas de Goiânia. Em 2009, 69 morreram nestas condições. Até outubro do ano passado, já eram 71 (sendo a estatística mais atualizada do órgão).
A calçada, que teoricamente é o lugar mais seguro para a circulação do pedestre, apresenta-se, quase sempre, como um lugar cheio de armadilhas. Para Augusto Fernandes, engenheiro especialista em acessibilidade e mobilidade urbana, as calçadas são espaços mal cuidados por várias razões. Uma delas é a falsa sensação de poder que as pessoas têm em relação ao passeio público. Se a pessoa acha que é dona da calçada, faz dela o que quer. "A pessoa tem a propriedade da calçada, mas ao mesmo tempo, não tem. Se o poder público delegasse para o cidadão o asfalto na porta de casa, teríamos a cada poucos metros cinco tipos diferentes de asfalto, como ocorre hoje com as calçadas", cita.
Outro fator que compromete a melhoria da acessibilidade nas calçadas, segundo Augusto Fernandes, é a falta de informação da população sobre como fazer a coisa certa.
Nesse sentido, destaca o engenheiro, há um ano, prefeitura, Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia (Crea) e Associação de Dirigentes do Mercado Imobiliário em Goiás (Ademi-GO) estão desenvolvendo uma cartilha da calçada, programada para ser lançada nos próximos dias. O objetivo, com esse material, é conscientizar as construtoras de imóveis para que promovam a realização das calçadas dos seus imóveis de forma padronizada e também dentro das normas de acessibilidade.
Para motivar os empresários, pensa-se na criação de um mecanismo legal que permita ao município compensar a construtora pela obra realizada, que deverá atender às necessidades de arborização, acessibilidade e permeabilidade do solo. Num segundo momento, destaca o engenheiro, pretende-se elaborar um mesmo tipo de instrumento voltado para a população geral. Do mesmo modo, o proprietário poderia ter compensações nos impostos pagos ao município (IPTU/ITU) para o caso de realizar obras que tornassem as calçadas plenamente acessíveis.



Fonte: O Popular


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Em Goiânia, Corredor Norte-Sul será prioridade

segunda-feira, 10 de janeiro de 2011

A implantação do Corredor Norte-Sul - uma grande linha exclusiva para ônibus, ligando os terminais Veiga Jardim, em Aparecida de Goiânia, e Recanto do Bosque, na Região Noroeste da capital - será a prioridade da Prefeitura de Goiânia no setor de transporte coletivo. O projeto, anunciado mas ainda sendo elaborado, deve contar com a tecnologia BRT (ônibus de trânsito rápido, pela tradução do inglês), modalidade considerada por muitos especialistas como a evolução do metrô. O custo da obra é estimado em R$ 125,5 milhões.
Tanto o corredor Norte-Sul quanto a construção e reforma de terminais de ônibus e a prioridade para o transporte coletivo foram os principais assuntos tratados na primeira entrevista do novo presidente da Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC), José Carlos Xavier Grafite, que assumiu ontem o cargo. Engenheiro civil, ex-superintendente municipal de Trânsito de Goiânia e ex-presidente do Getrans, que deu origem à CMTC, ele garantiu: "o transporte coletivo terá prioridade em Goiânia".

Grafite destacou que o poder público deve à cidade investimentos em infraestrutura para o transporte coletivo. "Enquanto tivermos ônibus disputando espaço com os automóveis, o transporte coletivo sempre vai perder. Precisamos investir em requalificação urbana, em tecnologia, em ônibus diferenciados, sinalização adequada e acesso universalizado", propõe. Esses são os pressupostos básicos do projeto de BRT para a Região Metropolitana.

Reportagem publicada pelo POPULAR há um mês mostrou que a falta de investimentos em infraestrutura - especialmente a criação de corredores exclusivos - criou uma situação discrepante entre a tecnologia de que dispõem as empresas e a realidade enfrentada pelos usuários. A reportagem revelou que, por falta de corredores exclusivos ou mesmo preferenciais, a velocidade média dos ônibus é de 16 quilômetros por hora, quando o ideal seria de 22, mas quando há chuvas ou acidentes, ela cai até a 11 quilômetros por hora.
Financiamento

Grafite admite que os investimentos para o Corredor Norte-Sul são grandes e adianta que a Prefeitura está buscando financiamentos para isso. "Deveremos usar recursos do próprio orçamento, temos expectativa de uma boa parceria com o governo estadual e também buscaremos outras fontes", disse. Entre elas, estão a Corporação Andina de Fomento, que tem linhas de financiamento para requalificação urbana, e o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo federal, que prevê recursos para investimento em mobilidade urbana.

O presidente da CMTC reconhece que dois anos é um período reduzido para fazer todas as intervenções necessárias para melhorar o transporte e implantar o Corredor Norte-Sul em sua totalidade. "Daremos prioridade a esse projeto, do Corredor Norte-Sul, e à reforma dos terminais. O prefeito (Paulo Garcia) tem dito que há espaço para que o transporte coletivo se converta em uma marca de sua administração".
O próximo terminal a passar por obras é o Garavelo, que será reconstruído, ao custo de R$ 8 milhões. O dinheiro para as reformas e adequações dos terminais, explica Grafite, vem dos investimentos que as empresas vencedoras da licitação para operar o transporte coletivo de Goiânia estão integralizando. Grafite acredita que a obra do Garavelo será iniciada nos próximos meses.

Eixo anhanguera em novo sistema
Maior linha do transporte coletivo de Goiânia, o Eixo Anhanguera também deve receber investimentos. Só o custo com a aquisição de novos veículos é estimado pelo presidente da CMTC entre R$ 120 milhões a R$ 150 milhões. A ideia é de que o eixo também ganhe sistema BRT. Grafite comentou a decisão da Câmara Deliberativa do Transporte Coletivo da Região Metropolitana de Goiânia (CDTC/RMG), que, no final de dezembro do ano passado, aprovou a prorrogação da concessão do Eixo Anhanguera à estatal Metrobus, por mais 20 anos, passível de ser prorrogável por igual período.
O ex-presidente da CMTC, Marcos Massad, havia dito que não reconhecia a decisão da CDTC - até porque quem assina os contratos de concessão é a CMTC - e que negociaria apenas com o atual governo. "A orientação que recebi do prefeito é de que o que está valendo é a prorrogação do contrato (que venceu em 31 de dezembro do ano passado) por 90 dias, até para sabermos do interesse do Estado em fazer investimentos", explica. "Pelo que o governo estadual vem sinalizando, o assunto será tratado com a importância que tem", conclui.

Fonte: MPGO
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Caos que toma conta do sistema público de ônibus em Goiânia faz usuários procurarem alternativas de locomoção

quinta-feira, 29 de abril de 2010


Com a crise no transporte coletivo de Goiânia, parte dos usuários, insatisfeitos com o serviço oferecido pelas empresas de ônibus, vem buscando alternativas para se locomover e cumprir seus compromissos profissionais.

Não só o carro e a moto são vistos como substituto do transporte público, até mesmo a bicicleta está conseguindo ganhar espaço na preferência daqueles que querem escapar do caos em que se encontra o sistema de transporte público da Capital.A justificativa mais comum para a mudança é a fuga da falta de respeito a que estavam sujeitos quando pegavam ônibus.

Os constantes atrasos, superlotação, falta de ônibus nas linhas e terminais tumultuados também são apontados por novos ciclistas e motociclistas como fatores preponderantes para abandonar o transporte coletivo. O mecânico Ademir Ruas, 40 anos, é um exemplo de quem trocou o coletivo pela bicicleta. Ele é morador do Jardim Europa, e seu trabalho está localizado na Avenida T-2, no Setor Bueno, distante oito quilômetros de sua residência. Ruas pedala cerca de 16 quilômetros por dia, e garante que consegue fazer o trajeto em até 20 minutos. De acordo com ele, o tempo economizado com a bicicleta, se comparado com o ônibus, é de 40 minutos. “Optei pela bicicleta para ir ao trabalho, em detrimento do trânsito caótico de Goiânia e do estresse que é pegar coletivo”, ressalta.

Ele critica a situação caótica do transporte coletivo da Capital, e afirma que não está nos planos voltar a andar de ônibus. “Vimos o caos que foi a greve do transporte coletivo. A bicicleta, além de ser um transporte eficaz, também é bom para a saúde, já que é uma forma de exercitar o corpo. A prefeitura poderia implantar ciclovias na cidade durante a semana”, sugere.

Roni Araújo Souza, 29 anos, vendedor da Fernando Bicicletas, diz que depois da crise do transporte coletivo e da implantação das ciclovias ligando os parques nos finais de semana, as vendas de bicicletas aumentaram em até 30%. “Notamos que houve um aumento considerável das vendas. Temos muitos clientes que preferem ir de bicicleta ao trabalho, além daqueles que buscam uma prática esportiva, o que está crescendo bastante”, diz.

O contador Inácio Umbelino de Souza, 29 anos, recentemente adquiriu uma moto com o intuito de fugir do caos do transporte coletivo. Ele afirma que para ir até o trabalho, no Setor Novo Mundo, teria que pegar até três ônibus por dia. Souza, que mora no Vera Cruz, diz que é muito estressante ter que deparar com terminais cheios, ônibus lotados e atrasados. O fator econômico também pesou na hora de comprar uma moto.

“Além da falta de respeito e dos transtornos, é muito dispendioso para o usuário que pega mais de dois ônibus para ir ao trabalho. Com os R$ 10 que gastava por dia com transporte coletivo, hoje abasteço minha moto e consigo rodar por pelo menos quatro dias”, diz. Segundo Miguel Tiago da Silva, presidente da Agência Metropolitana de Trânsito, Transporte e Mobilidade (AMT), a política do órgão é de incentivar o uso do transporte coletivo.

Miguel Tiago também diz que se o sistema de transporte público não vai bem, tem que se estudar quais as causas para solucioná-las o quanto antes. “Nós ainda achamos que o transporte coletivo é uma alternativa viável para desafogar o trânsito.” Miguel Tiago também afirma que é favorável e simpático à ideia da bicicleta como uma alternativa de transporte, por não poluir e por trazer benefícios à saúde. Em relação às motos, ele enfatiza que as fiscalizações vão continuar.

“A AMT trabalha no sentido de proteger a vida, nós continuaremos fiscalizando o uso de capacete e a conduta dos motociclistas”, conclui. Mas quem passou a andar sobre duas rodas também tem queixas. Ruas afirma que, apesar da rapidez e da mobilidade que a bicicleta oferece, tem que enfrentar no cotidiano a falta de respeito por parte de motoristas de carros. “Os motoristas só pensam neles, são poucos os que respeitam os ciclistas.”

Frota
Segundo o Departamento de Trânsito de Goiás (Detran-GO), cerca de oito mil carros entram em circulação por mês em Goiânia. Aliado ao aumento considerável da frota de veículos, o transporte coletivo passa por uma de suas piores crises da história. Os problemas começaram no início deste ano, quando a Companhia Metropolitana de Transporte Coletivo (CMTC) alterou 27 linhas sem aviso prévio na grande mídia, pegando de surpresa cerca de 65 mil usuários.

Com as mudanças, principalmente nas linhas alimentadores, foram surgindo complicações, como superlotação e atrasos nos ônibus. Os terminais passaram a ficar superlotados e tumultuados em horários estratégicos, resultando em uma onda de protestos, realizados pelos próprios usuários insatisfeitos com os problemas.

Uma dessas manifestações chegou a interditar o Terminal Praça da Bíblia por três horas. O ápice da crise aconteceu na segunda-feira desta semana, quando um sindicato de motoristas de ônibus, não regularizado no Ministério do Trabalho, realizou uma greve surpresa, a qual afetou cerca 400 mil usuários da região metropolitana de Goiânia.

O Eixo Anhanguera, que transporta cerca de 200 mil passageiros por dia, ficou completamente inoperante por 11 horas. Alguns ônibus tiveram os vidros quebrados e a administração do Terminal Veiga Jardim foi vítima de atos de vandalismo.

Os terminais tiveram que receber reforço no policiamento, e só no final do dia o sistema de transporte coletivo voltou ao normal.

Fonte: Diário da Manhã
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Prefeitura de Goiânia promete padronizar pontos de ônibus e renovar a frota de veículos

quarta-feira, 29 de novembro de 2023

A Prefeitura de Goiânia promete renovar a frota de veículos do transporte coletivo da capital e padronizar pontos de ônibus, a partir de janeiro de 2024. O projeto faz parte de diretrizes estipuladas pela Lei Complementar nº 187, de 6 de outubro de 2023, cujo objetivo de reestruturar o transporte coletivo em Goiânia.

Assim sendo, o plano é reformar 3.049 pontos de ônibus e implantar 3.891 novos abrigos. Além disso, a partir de janeiro do ano que vem, a frota de ônibus receberá 1.020 novos veículos. Entre os planos para o transporte coletivo da capital, a chegada de 62 veículos elétricos para o BRT Norte-Sul, até julho de 2024 e outros 65 ônibus que vão operar no Eixo Anhanguera, destinados pela Metrobus. Dois com ar-condicionado já estão em fase de testes.

Garantido por lei
Durante a Reunião da Frente Parlamentar de Prefeitos, nesta terça-feira (28), em Brasília, o prefeito Rogério Cruz falou sobre a Lei Complementar que estabeleceu as novas melhorias para o transporte coletivo. “Esta Lei é resultado dos esforços entre governos para buscar soluções ao transporte coletivo da nossa grande Goiânia. A solução encontrada evidencia o nosso firme compromisso com o bem-estar da comunidade, para garantir que cada passageiro usufrua do transporte público digno e de qualidade”, enfatizou.

Com efeito, o projeto de lei foi elaborado para garantir mais conforto aos usuários do transporte público. Dentre as medidas, a Lei estabelece que a responsabilidade dos abrigos de Goiânia e da Região Metropolitana passa a ser de 100% das concessionárias. As empresas de transporte público da capital também ficarão encarregadas das manutenções, a cada dois meses, incluindo reforma, remoção, sinalização e conservação dos pontos de ônibus.

As concessionárias também vão adotar medidas para a realização de investimentos na renovação, operação e manutenção da infraestrutura de transporte coletivo do Eixo Anhanguera, bem como na obtenção, operação e manutenção de veículos elétricos. A previsão é de que sejam concluídas as obras de revitalização dos terminais do Eixo Anhanguera até o final de 2024.

Já a Companhia Metropolitana de Transporte Coletivo (CMTC) fica com a responsabilidade de realizar levantamentos necessários para a implementação das iniciativas, como estudos técnicos e jurídicos, projetos de engenharia e estudos econômicos.

Novas medidas
Com início previsto para janeiro de 2024, o Programa Metropolitano de Transporte Coletivo (PMTC) será uma consultoria especializada em engenharia de transporte, contratada para a condução de novos estudos de demanda que permitam a definição de novos padrões de qualidade dos serviços. Para reforçar as medidas de segurança, o projeto estabelece que serão implantados equipamentos de monitoramento remoto na frota e nos corredores BRT, por meio de tecnologia Intellignet Transportation System – ITS.

Também com uso de tecnologia e inovação, há projeto para desenvolvimento de um novo aplicativo para garantir ao usuário ferramentas de roteirização, meios de pagamento, informações e suporte relativos aos serviços regulares integrados e complementares do sistema de transporte coletivo.Para o êxito de todas as ações de reorganização da prestação dos serviços de transporte público coletivo, as concessionárias ficam responsáveis por viabilizar os investimentos necessários, por meio da criação de garantias públicas de pagamento do complemento tarifário.

A Prefeitura de Goiânia destacou como principal garantia de pagamento as receitas da Área Azul e, caso sejam insuficientes, as receitas da Loteria Municipal, que também serão destinadas para os investimentos no transporte coletivo da Capital. Em último caso, verbas do Fundo de Participação dos Municípios (FPM) também poderão ser usados.

Informações: Diário de Goiás

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Cidade de Goiânia tem mais carros do que casas

segunda-feira, 29 de outubro de 2012

Goiânia tem mais carros do que casas. São 480.790 automóveis e 422.921 domicílios particulares permanentes, segundo mostra o Censo 2010 do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). O mesmo trabalho apresenta que o número de moradias com automóvel é quase igual ao daqueles com máquina de lavar roupa, são aproximadamente 236 mil ante cerca de 242 mil, respectivamente, diferença inferior a 3%. Em 2011 o número total de veículos chegou a 1,03 milhão. Apontada em estudo da Organização das Nações Uni­das (ONU) como o município com a maior desigualdade de renda entre ricos e pobres em toda a América Latina e o Caribe, a capital de Goiás diariamente apresenta em suas ruas o resultado da concentração de riqueza, tendo de um lado, veículos considerados de luxo, com valores acima de R$ 100 mil, à venda e em circulação, e de outro, o acúmulo de pessoas no interior de ônibus do transporte coletivo, que chega a oito por metro quadrado em horário de pico.

“Há dez anos que esses ônibus vivem cheios”, disse a diarista Rosalina Rodrigues da Silva, 58, ao descer do veículo 171, no terminal Praça A, por volta das 19h de terça-feira, 16. Moradora de Guapó, ela havia saído de casa às 5h30. Pegou um ônibus até o terminal do Dergo, e depois, mais um, até o seu trabalho, em Goiânia. Na volta, passou na Santa Casa de Misericórdia, em Campinas, antes de pegar outro ônibus até o terminal. “Fiquei uma hora no ponto esperando e ele passou lotado.” Em sua casa, ela estimava que chegaria entre 20h30 a 21 horas. A rotina, de em média quatro ônibus por dia, iniciou em 2002, quando Rosalina passou a trabalhar na capital. A diarista afirma que em função do longo tempo de espera pelas linhas 015 (Praça A – Flamboyant) e 171 (Terminal Cruzeiro/Praça A), passou a recusar serviços em regiões onde teria que utilizá-los.

“Acho que faltam mais ônibus”, diz a operadora de caixa Maria Fernandes de Melo, 28, que também utiliza a linha 171. Ela mora no Setor dos Afonsos e trabalha no Setor Ferroviário e diz que ao todo utiliza seis ônibus por dia para ir e voltar do emprego. “Não consigo lugar para sentar nem para voltar, nem para vir, que é mais cheio ainda”, diz sobre o 171, que segundo ela, é o único ruim do trajeto. Outra reclamação da usuária é quanto a falta de educação dos usuários. “Se tivesse carro com certeza não andaria de transporte coletivo. Prefiro enfrentar um trânsito do que um povo sem educação”. E se tivesse “muito dinheiro”, diz que sim, compraria um carro de luxo.

O assistente de suporte ao Negócio da All Motors, João Paulo Pedroso, diz que a loja vende automóveis importados para todo o país. Entre as capitais, ele aponta Goiânia como a segunda no ranking de venda, atrás de São Paulo e na frente de Brasília. “Não que o poder aquisitivo aqui seja maior, mas como a sede fica em Goiânia, os clientes têm maior contato”. Segundo ele, as vendas para fora do Estado são por telefone e/ou site. Noventa por cento do total comercializado são de carros seminovos. A maior procura, informa Pedroso, são pelos esportes e da marca Porsche. O valor de um Porsche depende do modelo e ano. Na loja, por exemplo, tinha um Boxster 2006, de R$ 189 mil e outro, 911 Turbo, 2011, por R$ 799 mil. Porém, quanto ao grande objeto de desejo daqueles que gostam de carro, ele cita as Ferrari. Na empresa, no dia da entrevista, uma F360 Modena, 2002, amarela, estava à venda por R$ 499 mil.

Pedroso afirma não ter estatística mensal de carros vendidos, mas informa que já teve mês em que comercializaram 27 automóveis, em outros, porém, sete. “Mês de setembro e outubro são mais fracos. Em novembro e dezembro dá uma acelerada.” A faixa de preço dos mais vendidos é de R$ 100 mil a R$ 200 mil, segundo o assistente de suporte. “De R$ 250 mil para cima é um público mais restrito. Um carro de R$ 300 mil, R$ 400 mil, é por status”.

A maioria dos compradores desses considerados automóveis de luxo, diz ele, são grandes empresários, cantores e jogadores de futebol que vivem em Goiás. “Pessoas que ganham muito dinheiro e esse gasto não faz muita diferença”. Pedroso diz atender muitos empresários de Goiânia e Anápolis. Em relação à idade dos clientes, ele informa que há desde os jovens, de 20 anos, até idosos. Na aquisição de carros acima de R$ 250 mil, ele informa que em torno de 85% dos casos, os clientes pagam uma parte à vista e financiam o restante.

O proprietário da Prime Divulgue, empresa de marketing via serviço de mensagens curtas (sms), Fabiano Matos, 25, usa em média sete ônibus por dia e diz que se tivesse condições financeiras, compraria um carro de R$ 100 mil. “Porque acho que o tempo que trabalhei mereço um conforto”. Ele informa usar transporte coletivo porque não tem carro. “Se tivesse, andava longe desse terminal”, disse ao desembarcar na Praça A.

Só nesse terminal, a demanda diária é superior a 57 mil passageiros, segundo dados da Rede Metropo­litana de Transporte Coletivo (RMTC), sendo um dos mais movimentados de Goiânia  Volume maior ainda de passageiros por dia é estimada para os terminais Bandeira, 66.592, Praça da Bíblia, 79.123, e Padre Pelágio, 87.985.

Segundo dados da RMTC, atualmente 1.376 veículos rodam diariamente para atender a demanda nas 278 linhas existentes. Noventa por cento da frota, é do ano 2008 para frente. A velocidade média dos ônibus é de 19 quilômetros por hora. Em relação ao tempo médio de espera em pontos é possível conferir o de cada um por meio do site: www.rmtcgoiania.com.br.

Quanto às reclamações de usuários à reportagem das linhas 171 e 015, o órgão informa que o histórico delas é de 70% em dia e 30% com atraso. Segundo a RMTC, a maior parte dos atrasos é registrada entre 17h e 19h. “O congestionamento durante o trajeto afeta diretamente nos horários das duas linhas”, informa a assessoria.

O doutor e mestre em Engenharia de Transportes Benjamim Jorge Rodrigues dos Santos, professor na Pontifícia Universidade de Goiás (PUC-GO) e Universidade Estadual de Goiás (UEG), aponta entre os requisitos para que o transporte coletivo seja de qualidade uma velocidade de 22 quilômetros por hora. “Hoje é de 8 quilômetros por hora a 12 quilômetros por hora, na Avenida 24 de Outubro”. Para ser atraente, o tempo de viagem de um ônibus não deve ser mais do que uma vez e meia o gasto por um carro em igual trajeto, diz. A lotação máxima recomendada é de quatro pessoas por metro quadrado. “Se vê de seis a oito pessoas por metro quadrado em horário de pico em Goiânia”. Quanto ao tempo de espera nos pontos, ele informa ser indicado não ultrapassar 20 minutos. “Também é necessário monitorar com fiscalização e aplicar penalidades para as operadoras que não cumprirem os requisitos.”

Santos diz que a qualidade do trânsito passa por três pilares: educação, engenharia e fiscalização. Ele aponta que o ideal é que exista um agente de trânsito para cada mil veículos. Segundo o presidente da Agên­cia Municipal de Trânsito, Transportes e Mobilidade (AMT), Senivaldo Silva Ra­mos, hoje são 358 agentes. “Dever­íamos ter no mínimo 700 profissionais.” O presidente diz aguardar para 2013 a realização de novo concurso.

Na avaliação do engenheiro, as pessoas dizem que jamais utilizariam o transporte público se tivessem veículo próprio porque o atual serviço não tem qualidade. “Se tivesse um transporte como na Europa, por exemplo, só usariam o carro para passear, aos fins de semana.” Na opinião do engenheiro, havendo qualidade, pode haver uma migração do transporte individual para o coletivo, e calcula a possibilidade de tirar de circulação 20% dos veículos que trafegam na capital.

O consultor de negócios Cleone Guimarães, 25, tem um carro, mas mesmo assim, utiliza há seis meses o transporte coletivo para ir do trabalho até à faculdade, onde cursa Administração. Isso porque ele começou a compartilhar o carro com a noiva. Guimarães diz achar o serviço “precário”. “É preciso planejamento para melhorar.” Quanto aos carros de luxo, diz que, mesmo se tivesse condições financeiras, não compraria um de mais de R$100 mil. “Investir em outras coisas, como viagens.”

Transporte coletivo deve ser priorizado, defende engenheiro

O professor e engenheiro Benjamim dos Santos diz que a tendência de política de transporte nos países desenvolvidos é o coletivo e alternativas como o uso de bicicletas. Ações que são priorizadas na área de mobilidade no plano de governo referente a 2013-2017 apresentado pelo prefeito Paulo Garcia no final da corrida eleitoral. Nele constam atividades como implantar o Transporte Rápido por Ônibus (BRT) no eixo Norte-Sul, com 22 quilômetros, e de 14 corredores para ônibus, totalizando 102 quilômetros, no modelo do corredor Universitário, entregue neste ano.

A construção do BRT de­mandará R$ 260 milhões, segundo o diretor de gestão do Plano Diretor da Prefeitura de Goiânia,  Ramos Albuquerque Nóbrega. “O prefeito quer ver se até o ano que vem ele esteja pronto”. O diretor confirma a priorização do transporte coletivo no programa de governo. Entre as redes estruturadoras a serem trabalhados estão os eixos exclusivos e os preferenciais. Os exclusivos já existentes são os da Avenida Anhanguera e parte da Avenida Goiás. Esses exigem pistas com largura mínima de 36 metros e desde 2007 são indicados no plano diretor para outras vias, a exemplo da Leste Oeste, Mutirão, T9, T7 e 85. “Não foi feito ainda por questão econômica”. As preferenciais, como a do Univer­sitário, onde os veículos podem entrar na faixa do ônibus e andar por uma quadra se for fazer conversão à direita, são previstas para Avenida Castelo Branco, Independência, T63, entre outras.

Hoje Nóbrega diz não existir um plano diretor específico para o transporte, o que passou a ser exigido, por meio de lei federal em janeiro de 2012. “A AMT e a CMTC (Com­pa­n­hia Metropolitana de Trans­portes Coletivos) estão à frente desse estudo para se chegar ao plano. Já fizemos duas reuniões e até o ano que vem o plano diretor de transporte tem que estar pronto”.

O diretor diz não acreditar que a cidade seja sustentável sem um transporte público. Porém, ele afirma que o transporte individual não vai desaparecer. “O poder público tem que ter uma gestão inteligente para poder trabalhar as duas coisas.” O professor Santos diz que o sentido é “incomodar” o usuário de carro e privilegiar o transporte coletivo. “Se for priorizar o transporte individual daqui a pouco só teremos estacionamentos”.

Fonte: Tribuna do Planalto

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Transporte público de Goiânia está estagnado

quarta-feira, 26 de janeiro de 2011

O tran­spor­te pú­bli­co de Go­i­â­nia abran­ge to­da a re­gi­ão me­tro­po­li­ta­na, são 13 mu­ni­cí­pios e mais de dois mi­lhões de pes­so­as. Des­ta po­pu­la­ção, cer­ca de 41% uti­li­zam os ôni­bus, ou se­ja, 900 mil pes­so­as por dia útil, sem pe­rí­o­do de fé­rias. Es­sa par­ce­la de go­i­a­nos é aten­di­da por 1.432 ôni­bus ro­dan­do e ou­tros 300 em re­ser­va, se­gun­do da­dos da Com­pa­nhia Me­tro­po­li­ta­na de Tran­spor­tes Co­le­ti­vos (CMTC), des­de o úl­ti­mo au­men­to da fro­ta, em 2005. De 2006 a 2010 es­te nú­me­ro se man­tém, en­quan­to o De­tran re­gis­tra au­men­to de 38,03% na fro­ta de ve­í­cu­los par­ti­cu­la­res.

De acor­do com a as­ses­so­ria de im­pren­sa da CMTC, des­de que a com­pa­nhia foi cri­a­da, em 2003, o nú­me­ro de pas­sa­gei­ros no tran­s­por­te pú­bli­co se man­tém en­tre 800 mil e 900 mil nos di­as úte­is, em pe­rí­o­do sem fé­rias. Es­se to­tal cor­res­pon­de a 19 mi­lhões de pes­so­as por mês, que va­ria de 18 mi­lhões a 20 mi­lhões, se­gun­do a en­ti­da­de. Em re­la­ção aos ve­í­cu­los par­ti­cu­la­res, segundo o Detran-GO, em 2006 ha­via 695.457 e no ano de 2010 o nú­me­ro al­can­çou 959.954 car­ros, mo­tos, ca­mi­nhões e ou­tros meios de transporte.

O Ins­ti­tu­to de Pes­qui­sa Eco­nô­mi­ca Apli­ca­da (Ipea), em le­van­ta­men­to di­vul­ga­do on­tem, re­ve­la que em to­do o Bra­sil a fro­ta de ve­í­cu­los che­ga a 63,7 mi­lhões, al­ta de 114% nos úl­ti­mos 10 anos. O le­van­ta­men­to tam­bém mos­tra que cer­ca de 44% dos bra­si­lei­ros uti­li­zam o tran­spor­te pú­bli­co, número acima da média goiana. Se­gun­do o es­tu­do, as di­fi­cul­da­des en­con­tra­das pe­la po­pu­la­ção em lo­co­mo­ver-se por meio de ônibus coletivo e metrô são as mai­o­res cau­sas dos in­ves­ti­men­tos em ve­í­cu­los par­ti­cu­lares. Lo­ta­ção e de­mo­ra fa­zem com que as pes­so­as pro­cu­rem seus mei­os pró­prios.

Por es­sas ra­zões, o ope­ra­dor de cai­xa Ge­ni­val­do Hen­ri­que de Sou­za Al­mei­da, 22 anos, re­sol­veu de­sis­tir dos ôni­bus em Go­i­â­nia e com­prar sua mo­to, há oi­to mes­es. An­tes de ter a sua mo­to­ci­cle­ta, ele uti­li­za­va um ôni­bus por dia pa­ra ir ao tra­ba­lho e de­mo­ra­va cer­ca de 40 mi­nu­tos pa­ra che­gar ao lo­cal, além de outro coletivo, para a volta. “Era só um ôni­bus, mas no ho­rá­rio de pi­co de­mo­ra­va mui­to e era mui­to lo­ta­do. Eu ti­nha que sa­ir 40 mi­nu­tos mais ce­do de ca­sa e ago­ra pos­so fi­car es­se tem­po fazendo outras coisas ou descansando”, re­ve­la.

O ago­ra mo­to­quei­ro ain­da mos­tra que a aqui­si­ção do bem é uma eco­no­mia. Se­gun­do seus cál­cu­los, Ge­ni­val­do gas­ta­va R$ 4,50 por dia pa­ra ir e vol­ta do tra­ba­lho, mas com a mo­to ele gas­ta a me­ta­de dis­to. “Ho­je eu gas­to bem me­nos e pas­so me­nos rai­va, tem o cus­to de ma­nu­ten­ção, mas is­to é pou­co per­to dos pro­ble­mas que dá”, diz. Ele con­ta que uma vez o mo­to­ris­ta ba­teu o ôni­bus e ele che­gou atra­sa­do no tra­ba­lho e em ou­tro dia, um do­min­go, saiu de ca­sa às 14h pa­ra che­gar ao lo­cal em que tra­ba­lha às 15h10, mas só con­se­guiu es­tar lá às 16h, e cor­reu o ris­co de ser de­mi­ti­do.

Comparação
Áu­rea Pi­ta­lu­ga, ge­ren­te de pro­gra­ma­ção ope­ra­ci­o­nal da CMTC, acre­di­ta que a correlação en­tre a fro­ta de ve­í­cu­los par­ti­cu­la­res e o tran­spor­te co­le­ti­vo é des­le­al, vis­to que há uma cul­tu­ra do au­to­mó­vel na so­ci­e­da­de bra­si­lei­ra. “Com um car­ro par­ti­cu­lar e es­pe­ci­al­men­te as mo­tos, a pes­soa sai de ca­sa a ho­ra que quer, le­va o que quer e che­ga aon­de quer, os ôni­bus tem os seus pon­tos e seus ho­rá­rios, é uma con­cor­rên­cia des­le­al”, afir­ma.

Se­gun­do Áu­rea, a ques­tão da qua­li­da­de do tran­spor­te co­le­ti­vo em re­la­ção à di­mi­nu­i­ção do seu uso é dei­xa­da de la­do com os da­dos re­la­ti­vos ao Citybus, uti­li­za­do em Go­i­â­nia. A ideia é a de que o Citybus é um tran­spor­te di­fe­ren­ci­a­do, cô­mo­do, rá­pi­do e de qua­li­da­de e que, mes­mo as­sim, não hou­ve ade­são da po­pu­la­ção. “Es­sa com­pa­ra­ção só po­de­rá ser fei­ta quan­do o tran­spor­te co­le­ti­vo for mais rá­pi­do e mais cô­mo­do que os ve­í­cu­los par­ti­cu­la­res”, diz.

Pa­ra ela, is­to ocor­re­rá quan­do hou­ver uma no­va in­fra­es­tru­tu­ra pa­ra os ôni­bus na ca­pi­tal, não sen­do uma ques­tão de quan­ti­da­de da fro­ta, mas de uma no­va tec­no­lo­gia.

“Quan­do for mais rá­pi­do che­gar a al­gum lo­cal de tran­spor­te co­le­ti­vo e não pre­ci­sar gas­tar com es­ta­cio­na­men­to, as pes­so­as po­de­rão mi­grar pa­ra os ôni­bus. En­quan­to is­so não dá pa­ra fa­zer a com­pa­ra­ção”, re­i­te­ra Áu­rea. Ela completa que a prefeitura tem a intenção e o projeto dos corredores dos ônibus e de utilização de tecnologia de tráfego rápido ao transporte coletivo.

Ben­ja­min Jor­ge Ro­dri­gues dos San­tos, en­ge­nhei­ro, dou­tor em En­ge­nha­ria de Tran­spor­tes pe­la USP e pro­fes­sor da PUC-GO e IFG, afir­ma que a com­pa­ra­ção en­tre a quan­ti­da­de de ve­í­cu­los par­ti­cu­la­res e de ôni­bus é pos­sí­vel. O pro­fes­sor diz que há uma que­da no nú­me­ro de usu­á­rios no tran­spor­te co­le­ti­vo, que che­ga a 1,5% ao ano, o que in­di­ca mi­gra­ção pa­ra os ve­í­cu­los par­ti­cu­la­res. “Por um la­do o mo­ti­vo é a fal­ta de qua­li­da­de do tran­spor­te co­le­ti­vo, já que o ser­vi­ço não es­tá de acor­do com as ex­pec­ta­ti­vas dos usu­á­rios e es­tes de­ve­ri­am ser mo­ni­to­ra­dos e fis­ca­li­za­dos com pu­ni­ção às em­pre­sas. Por ou­tro la­do, es­se cres­ci­men­to tam­bém tem a ver com a fa­ci­li­da­de em com­prar ve­í­cu­los par­ti­cu­la­res, a sua fle­xi­bi­li­da­de – pois os ôni­bus têm seus iti­ne­rá­rios fi­xos – e a ques­tão cul­tu­ral, já que é bo­ni­to pa­ra a so­ci­e­da­de ter um car­ro", ex­pli­ca.

Ben­ja­min relata que a pos­si­bi­li­da­de de mi­gra­ção in­ver­sa – ou se­ja, do tran­spor­te par­ti­cu­lar pa­ra o pú­bli­co – é a edu­ca­ção e con­sci­en­ti­za­ção da po­pu­la­ção em que o uso dos ôni­bus in­di­ca mai­or flui­dez do trá­fe­go. No en­tan­to, ele lem­bra que isso só se­rá pos­sí­vel se for ofe­re­ci­do um tran­spor­te co­le­ti­vo de qua­li­da­de, o que não ocor­re atu­al­men­te, se­gun­do ele. Benjamin diz que al­guns dos pa­râ­me­tros a se­rem ana­li­sa­dos são o tem­po de es­pe­ra, qua­li­da­de dos pon­tos de ôni­bus, in­te­gra­ção das li­nhas e ta­ri­fas e que ne­nhum pas­sa­gei­ro an­de mais de 500 me­tros até o pon­to.

Fonte: Jornal o Hoje

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Tarifa zero pode dominar as eleições de prefeito em 2024 nas Capitais

terça-feira, 4 de julho de 2023

O preço da tarifa do transporte coletivo urbano deve ser um dos temas dominantes no debate da campanha eleitoral de 2024. É o que apontam marqueteiros e estrategistas políticos.

Hoje, seis capitais, entre elas São Paulo, estudam a adoção do sistema de gratuidade no transporte público. São elas: São Paulo, Fortaleza, Goiânia, Cuiabá, Brasília e Palmas.

O movimento em direção à tarifa zero se acentuou com a pandemia de covid-19. Foi depois que o coronavírus se espalhou pelo mundo que 42 prefeitos decidiram reorganizar o transporte público em suas cidades.
Esse foi o caso de Mariana (MG), Paranaguá (PR), Assis (SP) e do mais populoso de todos os municípios a adotar o sistema: Caucaia, na Grande Fortaleza, no Ceará. Desde 2021, seus 368,9 mil habitantes se locomovem com tarifa zero.


A maioria dos políticos e dos especialistas em transportes ouvidos pelo jornal Estado de São Paulo diz acreditar que a discussão sobre essa política pública estará em destaque na próxima campanha eleitoral, em 2024. 

O prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes (MDB), já encomendou um estudo para a adoção da medida. Para seus adversários, esta pode ser a bandeira que Nunes precisará para se reeleger. “O estudo que eu pedi à SPTrans deve estar pronto ainda neste ano”, contou o prefeito.

Atualmente, o preço da passagem é R$ 4,40 e não sobe há três anos. Em 2022, o sistema de transporte público custou R$ 10,3 bilhões para a cidade, dos quais R$ 5,1 bilhões foram arrecadados com tarifa e o restante foi subsidiado pela Prefeitura. “A tarifa devia ser R$ 7,20. Começamos a levantar as cidades que tinham tarifa zero e vimos que todas elas demonstravam um ganho econômico do comércio e de empregos”, disse Nunes.

Em uma década, o investimento público no setor caiu a menos da metade, de acordo com estudo do economista Claudio Frischtak, da Inter.B Consultoria.

Se, em 2013, os R$ 8,6 bilhões em recursos estatais aplicados em transporte público já não eram considerados suficientes, o montante de R$ 4,1 bilhões no ano passado aponta uma tendência preocupante.

Enquanto isso, subsídios para automóveis e combustíveis só aumentam. Ainda no ano passado, antes do programa de incentivos fiscais para baratear carros lançado pelo governo federal na semana passada, o setor automotivo já tinha sido beneficiado com isenções tributárias da ordem de R$ 8,8 bilhões, mais que o dobro do investido pelo setor público em mobilidade nas cidades.

Para o consultor de marketing político Juarez Guedes, nas pesquisas que ele tem acessado o grande debate é em todo do transporte público que funcione de verdade, com menos superlotação, com pontualidade, com o mínimo de conforto. 

“Agora, naturalmente esse é um debate atrativo. Já participei de campanhas em que a gratuidade foi colocada mas que naquele momento não teve aderência, porque não trouxe credibilidade naquele momento, naquele contexto”, pontuou Guedes. 

O sociólogo Rodrigo Mendes entende que na eleição municipal tendem a prevalecer os temas locais. Nas capitais, em alguns casos específicos podem surgir temas nacionais, mas via de regra predominam temas mais próximos do cotidiano dos eleitores e, portanto, temas como transporte público, zeladoria (limpeza, iluminação, pavimentação), junto com lazer (parques e praças), saúde (atenção básica) e educação (infantil e ensino fundamental), segurança (guarda municipal quando a cidade tem), emprego nas suas dinâmicas locais, tendem a dominar o debate. 

Estrategista de Marketing e Comunicação e autor do livro Marketing Político, o Poder da Estratégia, Mendes acredita que a questão da tarifa zero no transporte público, sobretudo em cidades que têm finanças ajustadas e maior arrecadação de impostos, pode entrar na pauta de 2024. 

Informações: F5 Online
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Em Goiânia, T-63 e mais 5 vias exclusivas para ônibus

domingo, 24 de fevereiro de 2013

O trânsito de uma das principais avenidas de Goiânia vai passar por modificações, mas, antes mesmo de a obra ser iniciada, as mudanças já causam polêmica. A Avenida T-63 terá corredor preferencial para o transporte coletivo, cujas obras devem começar no próximo mês, e gera insatisfação de comerciantes, que reclamam a perda de estacionamento aos clientes. Mas o ganho próximo a 30% no fluxo do transporte coletivo é utilizado como argumento pela Prefeitura de Goiânia, que ainda planeja outros cinco corredores preferenciais. 

Mesmo com comerciantes se dizendo surpreendidos e prometendo bucar a Justiça contra o corredor da T-63, a intervenção já está decidida e a Prefeitura de Goiânia deve anunciar os últimos detalhes do projeto na quarta-feira (27). A Companhia Metropolitana de Transporte Coletivo (CMTC) informa ainda que pelo menos cinco avenidas de fluxo intenso de veículos vão ganhar corredores de ônibus. São elas: Avenida 85, T-7, T-9, 24 de Outubro e Avenida Independência. Na Avenida T-9, o estacionamento pela pista direita foi proibido desde 2012. A decisão também causou revolta dos comerciantes, mas impulsionou o fluxo do transporte coletivo.

Os próximos corredores devem seguir os moldes do implantado no Eixo Universitário. Na época de instalação, houve tumulto no trânsito e a Secretaria Municipal de Trânsito, Transporte e Mobilidade (AMT) chegou a cancelar as multas emitidas inicialmente pelos radares, instalados para controlar a circulação de veículos na faixa de ônibus.

No entanto, o transtorno inicial resultou em aumento de velocidade do transporte coletivo em até 20,8% na via. Segundo levantamento da Rede Metropolitana de Transportes Coletivos da Grande Goiânia (RMTC), no horário de pico vespertino, entre as 17 e 19 horas, uma viagem que demorava 24 minutos para ida e volta, em um trecho de 2,1 quilômetros, caiu para 19 minutos no mesmo ciclo fechado.

No site da RMTC, uma ferramenta indica a média geral de velocidade dos principais trechos do transporte coletivo. Ontem, por volta das 14 horas, a velocidade dos ônibus da Avenida T-63 era considerada lenta, com média de apenas 15 km/h. No início da noite, os veículos públicos atingiam a média, considerada moderada, de 25 km/h.

A coordenadora técnica do Fórum de Mobilidade Urbana de Goiânia, Erika Cristine Kneib, sustenta que o corredor preferencial melhora sensivelmente a velocidade do ônibus. “O congestionamento dos veículos em geral atrapalha muito o transporte coletivo. Isso diminui a velocidade operacional do ônibus e gera efeito cascata nos horários de passagem, ocasionando a superlotação”, pondera.

Ela alerta que, para o corredor funcionar na T-63, ele deve seguir fielmente os mesmos moldes do Eixo Universitário. “Precisa ter os mesmos elementos da Rua 10. Inclusive com fiscalização eletrônica, para o carro não invadir o espaço do transporte público.” Além disso, destacou que é necessária a garantia da acessibilidade das calçadas. “Isso requalifica o corredor, pois a pessoa vai a pé até o ponto de ônibus.” Cristiane afirmou que, se o corredor for bem executado, pode diminuir em até 30% o tempo de percurso dos ônibus. Porém, a Prefeitura já divulgou que, no inicio, o trânsito será monitorado apenas por agentes de fiscalização, mas que existe possibilidade da instalação de fiscalização eletrônica pela via.

A especialista defende que o transporte público de Goiânia está perdendo passageiros. “Alguma coisa tem de ser feita para melhorar o serviço. Os corredores são as principais propostas para não acontecer migração.” Explicou ainda que a conscientização e adesão da população ao transporte público vão acontecer quando medidas restritivas de uso de carros e motos forem adotados, por exemplo, com pedágio urbano. 

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Greve de motoristas revolta usuários do transporte coletivo em Goiânia

quinta-feira, 2 de maio de 2013

Usuários do transporte coletivo foram surpreendidos, na manhã desta quinta-feira (2), com a greve dos motoristas de ônibus. Revoltados, passageiros fecharam o terminal Praça da Bíblia, no Setor Leste universitário, em Goiânia, e invadiram a pista do Eixo Anhanguera para protestar.

Mesmo com um acordo fechado entre o sindicato da categoria e os representantes das empresas de transporte coletivo, no fim da tarde de quarta-feira (1º), os ônibus não apareceram no Terminal Praça da Bíblia.


Quando o grupo iniciou uma manifestação, alguns veículos do Eixo Anhanguera começaram a chegar ao terminal. Mas eles foram parados e os passageiros obrigados a descer.

"Estamos parando para que todo mundo nos apoie. Não houve greve, e nossos ônibus não apareceram", reclamou o estudante Gregory Ricardo.

Dentro do terminal, muita gente esperava, sentada na plataforma, sem ter como ir para o trabalho ou voltar para casa.

A analista de crédito Rose Grande da Silva saiu de Nerópolis, a 37 quilômetros de Goiânia, nesta manhã para trabalhar, mas ficou na metade do caminho. "O motorista falou que não tinha mais greve, que estava tudo normalizado. Chegou aqui, estava tudo parado. Ele foi embora para a garagem e largou todo mundo aqui", reclamou.

Na mesma situação estava a teleoperadora Nayane Santos, que saiu de Senador Canedo, cidade da Região Metropolitana. "Por que eles não avisaram, pelo menos. A gente não teria saído de casa. Trazer a gente até aqui para deixar no terminal?", questionou.

O problema se repetia nos terminais das Bandeiras, na região sudoeste da capital, e Padre Pelágio, que atende a região noroeste.

Pontos lotados
Pela manhã, muita gente nem conseguiu chegar aos terminais. Os pontos de ônibus ficaram lotados, tanto na capital quanto nos bairros de Aparecida de Goiânia.

Sem ônibus e sem passageiros, o Terminal Garavelo, um dos mais movimentados de Aparecida de Goiânia, ficou completamente vazio. Uma imagem rara em um dia útil. A situação estava parecida no Terminal Cruzeiro do Sul, o maior da cidade da Região Metropolitana.

Segundo a Rede Metropolitana de Transporte Coletivo (RMTC), uma falha na comunicação da suspensão da greve fez com que diversos motoristas não trabalhassem, de forma que vários ônibus não estão circulando. A previsão da RMTC é de que a normalização do serviço ocorra ao longo do dia, caso o acordo firmado seja aprovado pelos motoristas. Mas até as 14h30, o transporte continuava precário na Grande Goiânia.

Apesar do acordo anunciado, prevendo reajuste de salário, muitos motoristas disseram que não foram consultados e entraram em greve. "A gente participou de algumas assembleias, mas na última, que era decisiva, eles fecharam só entre eles e não consultaram a categoria. Não estamos satisfeitos com esse aumento que deram para a gente", justificou o motorista Limário Camilo.

Fonte: G1 GO, com informações da TV Anhanguera

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Brasil destoa de experiência internacional de sucesso na mobilidade sustentável

segunda-feira, 22 de maio de 2023

O Brasil destoa da experiência internacional em mobilidade sustentável, perdendo relevância, inclusive, na região da América Latina. Para mudar esse cenário, o país precisa investir R$ 295 bilhões até 2042 em infraestruturas de mobilidade urbana nas 15 principais regiões metropolitanas do país. Essa é a conclusão do estudo inédito da Confederação Nacional da Indústria (CNI) Mobilidade Urbana no Brasil: marco institucional e propostas de modernização.

O estudo aponta que os principais desafios enfrentados para a evolução da mobilidade urbana incluem a falta de financiamento, fator apontado pelo estudo como o maior gargalo para a expansão dos transportes urbanos no Brasil. Além disso, a CNI defende que sejam viabilizadas fontes de investimentos, com recursos nacionais e estrangeiros, além de participação pública e privada nos projetos de transformação.

Destoando não apenas de exemplos internacionais de sucesso de mobilidade urbana sustentável, o Brasil também fica atrás de outros países latino-americanos. Por exemplo, o país aparece entre as economias com a menor participação de veículos elétricos – somente as cidades de Santiago e Bogotá têm três vezes mais ônibus elétricos em operação que em todo território brasileiro.

Dos R$ 295 bilhões estimados para a modernização da mobilidade urbana, R$ 271 bilhões precisariam ser destinados para expansão de linhas de metrô. Conforme destaca o estudo, esse montante equivale ao necessário para mais do que dobrar a extensão da malha vigente. Em seguida, estão os investimentos para ampliação das estruturas de rede de trens (R$ 15 bilhões) e de BRTs (R$ 9 bilhões).

De acordo com o estudo da CNI, 74% dos 116 municípios brasileiros com mais de 250 mil habitantes cumpriram os prazos estipulados pela Lei de Mobilidade Urbana, que estabeleceu que essas cidades elaborassem e aprovassem um Plano de Mobilidade Urbana (PMU) até abril do ano passado. A mesma lei determinou que todos os municípios com população entre 20 mil e 250 mil pessoas apresentassem um PMU até o dia 12 de abril de 2023.

Entre as 1.908 cidades nessa situação, apenas 13% atestaram – até setembro do ano passado – ter um plano de mobilidade.

O diagnóstico referente às maiores regiões metropolitanas brasileiras é de que as cidades cresceram, foram amplamente urbanizadas, mas os transportes não acompanharam o ritmo de crescimento dessas metrópoles. Entre as recomendações estão investir em transporte coletivo e transporte individual não motorizado.

As 15 regiões metropolitanas avaliadas no trabalho são: Brasília, São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba, Belo Horizonte, Goiânia, Belém, Fortaleza, Natal, Salvador, João Pessoa, Maceió, Porto Alegre, Recife e Teresina.

“A urbanização não foi acompanhada por um planejamento voltado à redução das distâncias percorridas pelos cidadãos, para a qual o adensamento das cidades e a melhor distribuição de suas principais funções – moradia, trabalho, serviços e lazer – constituiriam seu alicerce”, diz o estudo.

Destaque para o fato de que cidades com maiores níveis de renda têm maior demanda por transporte individual. Como exemplo disso, em Curitiba 49% das viagens são feitas de carro ou moto, apesar do reconhecido sistema de BRT (Bus Rapid Transit) e de a cidade apresentar uma boa infraestrutura de transportes para os padrões brasileiros. 

Por outro lado, em Salvador e Recife – que possuem uma rede de transporte público menos estruturada –, esse modal representa somente 22,1% e 16,7%, respectivamente. Já no Rio de Janeiro, a baixa participação dos transportes individuais (19,5%) pode estar associada a uma confluência de fatores ligados tanto a um menor nível de renda de amplos setores da população metropolitana, quanto à existência de uma extensa – ainda que precária – rede de transportes na metrópole.

A bicicleta ainda é subaproveitada nas principais metrópoles do país: em todas as RMs brasileiras, a participação da bicicleta oscilava entre 0,8% e 2,4%, em contraposição a cerca de 4% em Santiago, 7% em Bogotá e 13% em Berlim, na Alemanha.

Por outro lado, é reconhecido que o Brasil empreendeu importantes avanços de natureza institucional no aperfeiçoamento da mobilidade urbana, de modo que o país dispõe de um moderno ordenamento jurídico que disciplina não apenas o planejamento, mas também a execução de políticas no setor.

Outro dado interessante é que o preço da gasolina, um balizador da escolha modal, nos últimos 15 anos, excluindo o período mais recente, teve aumento inferior ao das tarifas de transporte público coletivo, o que, na prática, sinaliza um barateamento relativo das viagens com transporte privado em detrimento das viagens com meios de transporte públicos.

Em termos de comportamento, o estudo mostra outras mudanças nos padrões de deslocamento urbano, particularmente com o aumento do trabalho sob a forma de home office e do comércio digital – processo que foi acelerado com a pandemia de Covid-19 –, e do advento do transporte por aplicativo – ainda não captado em sua magnitude por boa parte das pesquisas.

Nas duas maiores metrópoles brasileiras, por exemplo, a demanda por transportes coletivos ainda se encontra bastante abaixo ao último ano pré-pandemia: em São Paulo, as viagens de metrô e de ônibus em 2022 estão cerca de 25% abaixo dos níveis de 2019; no Rio de Janeiro, a queda da demanda por metrô é de mais de 30% e a de ônibus, da ordem de 15%.

O estudo conclui que é necessário assegurar instrumentos mais efetivos para a modernização dos sistemas de mobilidade, com o aperfeiçoamento institucional e de governança no âmbito dos municípios, e uma lei municipal como ferramenta de efetivação dos planos de mobilidade.

E também viabilizar fontes para o financiamento de investimentos de infraestrutura de mobilidade urbana, ampliando o número de Parcerias Público-Privadas em um modelo de PPP que agrupe a construção do sistema, operação e manutenção, em contratos de concessão de duração relativamente longas (em torno de 30 anos).

Por: Julio Cesar
Informações: CNI
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