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Rodízio de carros está em debate no Distrito Federal

sexta-feira, 7 de outubro de 2011

Está em pauta na Câmara dos Deputados do Distrito Federal um projeto de lei para criar o rodízio de veículos em Brasília. O projeto já foi aprovado na Comissão de Economia, Orçamento e Finanças da Casa. Até o dia 14/10 os parlamentares podem apresentar emendas ao texto e depois disso o projeto será avaliado pela Comissão de Constituição e Justiça.

As reações dos moradores de Brasília contra a medida foram imediatas. Eles argumentam que a deficiência do transporte coletivo na cidade torna sua aplicação praticamente impossível. Também contra o projeto, pelo menos da maneira como está apresentado, o especialista em transportes Artur Morais acredita que esse é o maior mérito da proposta. "A ideia do rodízio não é boa para Brasília, mas tem o mérito de levantar a debate do transporte coletivo na classe média da cidade, que nunca havia discutido a respeito", acredita.

A seguir, dois especialistas em trânsito dão sua opinião sobre o assunto. O primeiro é Moraes e a segunda é Yara Regina Oliveira, professora do curso de arquitetura e urbanismo da Universidade Católica de Brasília e pesquisadora em transporte público.

DU - Qual sua opinião sobre a implantação do rodízio de veículos no Distrito Federal?
Morais - Da forma como é proposto, sou contra. Esse projeto é apresentado como a solução para o trânsito em Brasília, o que não é verdade. Para impedir que as pessoas circulem de carro em determinados dias são necessárias outras ações, como melhoria do transporte coletivo, implantação de ciclovias e e de calçadas.

DU - Brasília é uma cidade com distâncias muito grandes. Isso não prejudica a implantação de um projeto de transporte coletivo eficiente?
Morais - O Distrito Federal foi ocupado de maneira desordenada, sem planejamento. Além disso, 60% dos empregos ficam na área central de Brasília. Isso faz com que o fluxo de pessoas para o Plano Piloto seja muito grande. Entre 600 mil e 700 mil pessoas entram no Plano Piloto diariamente para trabalhar. Nessa mesma área moram apenas 250 mil pessoas. Enquanto isso, nas áreas periféricas a ocupação do solo vem aumentando. Onde havia prédios de 10 andares hoje são construídos edifícios de 30. Esses números dão uma noção da dimensão do problema.
Uma outra questão é que Brasília foi planejada para o usar transporte particular. O transporte coletivo que existe hoje é pouco eficiente. O metrô, por exemplo, tem 40 quilômetros e transporta 160 mil pessoas por dia. Em São Paulo são cerca de 70 quilômetros e mais de 3 milhões de pesosas transportadas.

DU - A tendência atual do urbanismo diz que, para serem eficientes, as cidades devem ser compactas e densas. Brasília pode se beneficiar dessa ideia?
Morais - Brasília é tombada, então não é possível modificar o modelo de ocupação. Os prédios não podem ser mais altos do que o prevista no plano. Então essa solução não se aplica a Brasília. O que deveria ser feito aqui é a descentralização dos empregos. Uma cidade policêntrica divide melhor o fluxo de carros em diversas localidades. Mas essa é uma solução a longo prazo. 

DU - O que poderia ser feito a curto prazo então?
Morais - A melhor ideia que apareceu nos últimos tempos foi a criação de faixas exclusivas para ônibus no horário de pico. Brasília é uma das únicas capitais que não usam esse sistema. Nos grandes corredores de tráfego, 70% das pessoas se locomove de ônibus, mas a maior parte do espaço é ocupado pelos carros. Mas esse projeto teve, pelo menos, a virtude de trazer para a classe média o debate do transporte coletivo. Como eles nunca haviam pensado em deixar de usar o carro, essa discussão não acontecia.

DU - O senhor acredita que a classe média de Brasília está disposta a usar o transporte coletivo em vez do carro?
Morais - Isso depende das melhorias do transporte. Se houver uma faixa de ônibus em alta velocidade e duas de carros parados, acredito que sim. Mas se o ônibus continuar parado no meio do trânsito, é óbvio que quem pode prefere ficar sentado no ar condicionado do que em pé no calor. Por isso que a melhoria do transporte é tão importante.

Para Yara Regina Oliveira, o rodízio de veículos pode trazer prejuízos à circulação das pessoas, mas também para a economia da cidade. "A maior parte dos empregos de todo o Distrito Federal está no Plano Piloto. Essa lógica não vai mudar por causa do rodízio", diz. 

DU - Qual a sua opinião sobre o rodízio de veículos em Brasília?
Yara - A impressão que tenho é que vai ser mais uma dessas medidas tomadas isoladamente, o que é uma pena. De fato existe o problema dos engarrafamentos, mas Brasília é muito isolada, com grandes distâncias entre o Plano Piloto e as cidades satélite. É uma medida que não corresponde à realidade do Distrito Federal.

DU - Em que sentido?
Yara - Em primeiro lugar, a renda per capita de Brasília é alta, então o que eu acredito que vai acontecer é o aumento do número de veículos em circulação na cidade. Além disso, aqueles que não puderem comprar um segundo carro e dependerem de transporte coletivo vão ter problemas para cumprir horários.

DU - O que poderia ser feito em curto prazo para melhorar o trânsito nos horários de pico?
Yara - O que deve ser feito imediatamente é uma melhoria no transporte público. Quando houver oferta de qualidade, as medidas para restringir a circulação de veículos poderão ser tomadas. Antes disso, não vai adiantar.

DU - Qual a sua percepção sobre a opinião pública nesse assunto?
Yara - As pessoas pouco sabem dessa discussão, ela está muito restrita. A imprensa ainda não noticiou muito. O debate está restrito aos políticos e aos meios acadêmicos, o que é muito ruim, pois dessa forma a opinião dos cidadãos não é levada em conta.




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Brasil destoa de experiência internacional de sucesso na mobilidade sustentável

segunda-feira, 22 de maio de 2023

O Brasil destoa da experiência internacional em mobilidade sustentável, perdendo relevância, inclusive, na região da América Latina. Para mudar esse cenário, o país precisa investir R$ 295 bilhões até 2042 em infraestruturas de mobilidade urbana nas 15 principais regiões metropolitanas do país. Essa é a conclusão do estudo inédito da Confederação Nacional da Indústria (CNI) Mobilidade Urbana no Brasil: marco institucional e propostas de modernização.

O estudo aponta que os principais desafios enfrentados para a evolução da mobilidade urbana incluem a falta de financiamento, fator apontado pelo estudo como o maior gargalo para a expansão dos transportes urbanos no Brasil. Além disso, a CNI defende que sejam viabilizadas fontes de investimentos, com recursos nacionais e estrangeiros, além de participação pública e privada nos projetos de transformação.

Destoando não apenas de exemplos internacionais de sucesso de mobilidade urbana sustentável, o Brasil também fica atrás de outros países latino-americanos. Por exemplo, o país aparece entre as economias com a menor participação de veículos elétricos – somente as cidades de Santiago e Bogotá têm três vezes mais ônibus elétricos em operação que em todo território brasileiro.

Dos R$ 295 bilhões estimados para a modernização da mobilidade urbana, R$ 271 bilhões precisariam ser destinados para expansão de linhas de metrô. Conforme destaca o estudo, esse montante equivale ao necessário para mais do que dobrar a extensão da malha vigente. Em seguida, estão os investimentos para ampliação das estruturas de rede de trens (R$ 15 bilhões) e de BRTs (R$ 9 bilhões).

De acordo com o estudo da CNI, 74% dos 116 municípios brasileiros com mais de 250 mil habitantes cumpriram os prazos estipulados pela Lei de Mobilidade Urbana, que estabeleceu que essas cidades elaborassem e aprovassem um Plano de Mobilidade Urbana (PMU) até abril do ano passado. A mesma lei determinou que todos os municípios com população entre 20 mil e 250 mil pessoas apresentassem um PMU até o dia 12 de abril de 2023.

Entre as 1.908 cidades nessa situação, apenas 13% atestaram – até setembro do ano passado – ter um plano de mobilidade.

O diagnóstico referente às maiores regiões metropolitanas brasileiras é de que as cidades cresceram, foram amplamente urbanizadas, mas os transportes não acompanharam o ritmo de crescimento dessas metrópoles. Entre as recomendações estão investir em transporte coletivo e transporte individual não motorizado.

As 15 regiões metropolitanas avaliadas no trabalho são: Brasília, São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba, Belo Horizonte, Goiânia, Belém, Fortaleza, Natal, Salvador, João Pessoa, Maceió, Porto Alegre, Recife e Teresina.

“A urbanização não foi acompanhada por um planejamento voltado à redução das distâncias percorridas pelos cidadãos, para a qual o adensamento das cidades e a melhor distribuição de suas principais funções – moradia, trabalho, serviços e lazer – constituiriam seu alicerce”, diz o estudo.

Destaque para o fato de que cidades com maiores níveis de renda têm maior demanda por transporte individual. Como exemplo disso, em Curitiba 49% das viagens são feitas de carro ou moto, apesar do reconhecido sistema de BRT (Bus Rapid Transit) e de a cidade apresentar uma boa infraestrutura de transportes para os padrões brasileiros. 

Por outro lado, em Salvador e Recife – que possuem uma rede de transporte público menos estruturada –, esse modal representa somente 22,1% e 16,7%, respectivamente. Já no Rio de Janeiro, a baixa participação dos transportes individuais (19,5%) pode estar associada a uma confluência de fatores ligados tanto a um menor nível de renda de amplos setores da população metropolitana, quanto à existência de uma extensa – ainda que precária – rede de transportes na metrópole.

A bicicleta ainda é subaproveitada nas principais metrópoles do país: em todas as RMs brasileiras, a participação da bicicleta oscilava entre 0,8% e 2,4%, em contraposição a cerca de 4% em Santiago, 7% em Bogotá e 13% em Berlim, na Alemanha.

Por outro lado, é reconhecido que o Brasil empreendeu importantes avanços de natureza institucional no aperfeiçoamento da mobilidade urbana, de modo que o país dispõe de um moderno ordenamento jurídico que disciplina não apenas o planejamento, mas também a execução de políticas no setor.

Outro dado interessante é que o preço da gasolina, um balizador da escolha modal, nos últimos 15 anos, excluindo o período mais recente, teve aumento inferior ao das tarifas de transporte público coletivo, o que, na prática, sinaliza um barateamento relativo das viagens com transporte privado em detrimento das viagens com meios de transporte públicos.

Em termos de comportamento, o estudo mostra outras mudanças nos padrões de deslocamento urbano, particularmente com o aumento do trabalho sob a forma de home office e do comércio digital – processo que foi acelerado com a pandemia de Covid-19 –, e do advento do transporte por aplicativo – ainda não captado em sua magnitude por boa parte das pesquisas.

Nas duas maiores metrópoles brasileiras, por exemplo, a demanda por transportes coletivos ainda se encontra bastante abaixo ao último ano pré-pandemia: em São Paulo, as viagens de metrô e de ônibus em 2022 estão cerca de 25% abaixo dos níveis de 2019; no Rio de Janeiro, a queda da demanda por metrô é de mais de 30% e a de ônibus, da ordem de 15%.

O estudo conclui que é necessário assegurar instrumentos mais efetivos para a modernização dos sistemas de mobilidade, com o aperfeiçoamento institucional e de governança no âmbito dos municípios, e uma lei municipal como ferramenta de efetivação dos planos de mobilidade.

E também viabilizar fontes para o financiamento de investimentos de infraestrutura de mobilidade urbana, ampliando o número de Parcerias Público-Privadas em um modelo de PPP que agrupe a construção do sistema, operação e manutenção, em contratos de concessão de duração relativamente longas (em torno de 30 anos).

Por: Julio Cesar
Informações: CNI
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Prefeitura de Goiânia promete padronizar pontos de ônibus e renovar a frota de veículos

quarta-feira, 29 de novembro de 2023

A Prefeitura de Goiânia promete renovar a frota de veículos do transporte coletivo da capital e padronizar pontos de ônibus, a partir de janeiro de 2024. O projeto faz parte de diretrizes estipuladas pela Lei Complementar nº 187, de 6 de outubro de 2023, cujo objetivo de reestruturar o transporte coletivo em Goiânia.

Assim sendo, o plano é reformar 3.049 pontos de ônibus e implantar 3.891 novos abrigos. Além disso, a partir de janeiro do ano que vem, a frota de ônibus receberá 1.020 novos veículos. Entre os planos para o transporte coletivo da capital, a chegada de 62 veículos elétricos para o BRT Norte-Sul, até julho de 2024 e outros 65 ônibus que vão operar no Eixo Anhanguera, destinados pela Metrobus. Dois com ar-condicionado já estão em fase de testes.

Garantido por lei
Durante a Reunião da Frente Parlamentar de Prefeitos, nesta terça-feira (28), em Brasília, o prefeito Rogério Cruz falou sobre a Lei Complementar que estabeleceu as novas melhorias para o transporte coletivo. “Esta Lei é resultado dos esforços entre governos para buscar soluções ao transporte coletivo da nossa grande Goiânia. A solução encontrada evidencia o nosso firme compromisso com o bem-estar da comunidade, para garantir que cada passageiro usufrua do transporte público digno e de qualidade”, enfatizou.

Com efeito, o projeto de lei foi elaborado para garantir mais conforto aos usuários do transporte público. Dentre as medidas, a Lei estabelece que a responsabilidade dos abrigos de Goiânia e da Região Metropolitana passa a ser de 100% das concessionárias. As empresas de transporte público da capital também ficarão encarregadas das manutenções, a cada dois meses, incluindo reforma, remoção, sinalização e conservação dos pontos de ônibus.

As concessionárias também vão adotar medidas para a realização de investimentos na renovação, operação e manutenção da infraestrutura de transporte coletivo do Eixo Anhanguera, bem como na obtenção, operação e manutenção de veículos elétricos. A previsão é de que sejam concluídas as obras de revitalização dos terminais do Eixo Anhanguera até o final de 2024.

Já a Companhia Metropolitana de Transporte Coletivo (CMTC) fica com a responsabilidade de realizar levantamentos necessários para a implementação das iniciativas, como estudos técnicos e jurídicos, projetos de engenharia e estudos econômicos.

Novas medidas
Com início previsto para janeiro de 2024, o Programa Metropolitano de Transporte Coletivo (PMTC) será uma consultoria especializada em engenharia de transporte, contratada para a condução de novos estudos de demanda que permitam a definição de novos padrões de qualidade dos serviços. Para reforçar as medidas de segurança, o projeto estabelece que serão implantados equipamentos de monitoramento remoto na frota e nos corredores BRT, por meio de tecnologia Intellignet Transportation System – ITS.

Também com uso de tecnologia e inovação, há projeto para desenvolvimento de um novo aplicativo para garantir ao usuário ferramentas de roteirização, meios de pagamento, informações e suporte relativos aos serviços regulares integrados e complementares do sistema de transporte coletivo.Para o êxito de todas as ações de reorganização da prestação dos serviços de transporte público coletivo, as concessionárias ficam responsáveis por viabilizar os investimentos necessários, por meio da criação de garantias públicas de pagamento do complemento tarifário.

A Prefeitura de Goiânia destacou como principal garantia de pagamento as receitas da Área Azul e, caso sejam insuficientes, as receitas da Loteria Municipal, que também serão destinadas para os investimentos no transporte coletivo da Capital. Em último caso, verbas do Fundo de Participação dos Municípios (FPM) também poderão ser usados.

Informações: Diário de Goiás

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Setor de ônibus coletivo urbano acumula prejuízo de R$36 bi e tem desafio de atrair novos passageiros

quarta-feira, 12 de abril de 2023

A pandemia de covid-19 causou uma perda financeira estimada em R$ 36 bilhões para o setor de transporte público por ônibus urbano, acumulado entre março de 2020 e fevereiro de 2023. Além do prejuízo irrecuperável, nos últimos três anos, o setor de transporte coletivo urbano por ônibus ainda sente outros reflexos negativos da pandemia. Segundo levantamento da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), além do prejuízo financeiro, houve também a redução de 90 mil empregos diretos no setor -- do início da pandemia até janeiro deste ano. Outro impacto foi a interrupção da prestação de serviço por 55 operadoras/consórcios operacionais, no período. Ainda foram registradas 397 paralisações, em 108 sistemas de transportes coletivos por ônibus.

Além do quadro alarmante, a recuperação do número de passageiros transportados no pós-pandemia foi apenas parcial. De acordo com estudos realizados, a demanda atual já atingiu 82,8% dos níveis verificados na pré-pandemia. "Recuperamos cerca de 80% da demanda que tínhamos (antes da pandemia), mas perdemos, definitivamente, uma parcela de clientes para o e-commerce, para o home-office, para os aplicativos e para a carona solidária", esclarece Francisco Christovam, presidente-executivo da NTU. Christovam acrescenta que, ao contrário da expectativa de evolução positiva da demanda, a perda financeira jamais será recuperada. “Não se trata de uma receita diferida, ou seja, de recursos que deixamos de receber, mas que poderemos reaver no futuro. É um dinheiro que nunca mais entrará no caixa das empresas operadoras”, afirma o executivo.

Diante desse cenário, a NTU entende que existem três desafios a serem superados, a curto prazo, pelas empresas: tentar recuperar os passageiros que deixaram o ônibus e optaram por outros modos de deslocamento; não perder mais passageiros e atrair novos clientes. "Estamos cientes de que esse desafio é muito maior agora, porque, depois da pandemia, alguns atributos da viagem sofreram mudanças significativas. Atualmente, os passageiros se tornaram mais exigentes e, para eles, não basta que o serviço tenha regularidade e confiabilidade. Hoje, eles querem também pontualidade, segurança, conforto, menos lotação e melhores condições de espera dos ônibus nas estações de embarque e desembarque”, avalia o presidente.

O relatório da NTU revela ainda outro fenômeno do pós-pandemia, que é a implementação da tarifa zero, especialmente nas cidades de pequeno porte, com população menor do que 50 mil habitantes, que representam 55% dos casos. Hoje, no total, já são 74 cidades que adotam a tarifa zero, no país. Desse total, 67 implementaram tarifa zero em todo o sistema de transporte, durante todos os dias da semana. Em 3 cidades, a tarifa zero abrange todo o sistema, somente em dias específicos da semana; e, nas 4 cidades restantes, a tarifa zero engloba parcialmente o sistema, durante todos os dias da semana.

Marco Legal

Mesmo com forte impacto financeiro, acumulado durante a pandemia, as empresas estão mais otimistas. O levantamento da NTU mostra que, antes da Covid-19, apenas São Paulo e Brasília tinham subsídios expressivos em relação ao custo total de produção dos serviços. Hoje, são 59 sistemas de transporte urbano, com subsídios permanentes, abrangendo 159 cidades.

O estudo também revela que foram implementadas 153 iniciativas de concessão de subsídios pontuais, em 138 sistemas de transportes coletivos urbanos, para garantir a continuidade da oferta de serviço, durante a pandemia. O presidente executivo da NTU informa que, até o momento, 38 sistemas já fazem a diferenciação da tarifa de remuneração, que cobre os custos da prestação do serviço, para a tarifa pública, que é o valor pago pelo passageiro, para realizar a sua viagem. Essa prática já abrange 12 capitais e regiões metropolitanas e outras 26 cidades.

Essa separação de tarifas, já prevista na Lei Federal Nº 12.587/2012, está inserida em duas propostas de criação de um novo marco legal para o transporte público no Brasil. Uma delas tramita no Senado Federal: trata-se do Projeto de Lei nº 3278/2021, apresentado pelo então senador, Antonio Anastasia, que torna obrigatória a separação das tarifas.

A outra proposta foi elaborada pela Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana, órgão do antigo Ministério do Desenvolvimento Regional, atual Ministério das Cidades, e ainda não foi apresentada ao Congresso Nacional. "O marco legal traz uma nova base jurídica que vai reconceituar a relação entre poder público e iniciativa privada", explica o presidente.

Com a perspectiva de aprovação desse novo instrumento de reestruturação do transporte público, com foco nas melhores práticas de prestação de um serviço de qualidade, as empresas alimentam boas expectativas para o setor, ao longo do ano.

Informações: NTU
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Moovit apresenta relatório sobre transporte público em 2022

quarta-feira, 1 de fevereiro de 2023

Moovit, uma empresa da Mobileye e o aplicativo de mobilidade urbana mais utilizado no mundo, lança a versão atualizada do seu Relatório Global sobre Transporte Público. O levantamento foi feito com a análise de milhões de viagens por transporte público planejadas com o Moovit ao longo de 2022 em cem grandes metrópoles – dez delas no Brasil. Além da avaliação dos dados, o relatório traz também uma pesquisa de opinião com os usuários do app. 

A pesquisa quis saber o que incentivaria passageiros a usarem mais o transporte público. Para 24%, a maior demanda é o aumento na frota para reduzir o tempo de espera. Em seguida aparecem passagens mais baratas com 21%, e cronogramas mais confiáveis com 16%.

Esta edição do relatório também mostra como os passageiros passaram a usar transporte público após a fase mais aguda da pandemia de COVID 19. A pesquisa mostra que 17% dos passageiros diminuíram o uso de usar ônibus, trens e metrôs nos últimos dois anos. E 9% passaram a se locomover de outra forma, sem usar transporte público.  

Dez regiões metropolitanas brasileiras fazem parte do relatório: Belo Horizonte, Brasília, Campinas, Curitiba, Fortaleza, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo. A pesquisa foi respondida por 33 mil usuários dessas cidades em novembro de 2022. Todos os dados são anônimos.

Confira algumas das conclusões do relatório, que pode ser visualizado na íntegra aqui:

Três cidades brasileiras ficam entre as dez com o maior tempo médio de viagem: Rio de Janeiro (67 min); Recife (64 min) e São Paulo (62 min);
Recife tem o maior tempo médio de espera no país

Recife tem o maior tempo médio de espera no país, com 27 min, seguido por Belo Horizonte, com 24 min, e Brasília e Salvador empatadas, com 23 min;

39% das viagens em Brasília percorrem mais de 12 km, o que é considerado uma longa distância;

Porto Alegre é a única cidade brasileira em que mais da metade das viagens (53%) são diretas;

O uso combinado de bicicletas compartilhadas com transporte público cresceu 7% em relação ao último relatório. 

“Há 3 anos, a COVID impactou fortemente o uso de transporte público. Nosso relatório mostra que as pessoas voltaram a se locomover em 2022, trazendo novos desafios para quem opera e administra os sistemas de transporte. Esperamos que o Relatório Global sobre Transporte Público seja uma ferramenta que ajude operadores e governos na tomada de decisões para ter uma operação eficiente que atenda às necessidades dos passageiros”, afirma Yovav Meydad, vice-presidente de marketing e expansão do Moovit.

O Relatório Global sobre Transporte Público está disponível para qualquer pessoa que deseje utilizar assim como comparar dados das cidades analisadas. As informações são distribuídas sob licença Creative Commons e podem ser utilizadas em artigos, reportagens, estudos bem como trabalhos acadêmicos, com crédito para o Moovit e link para www.moovit.com. 

Dados do Relatório Global sobre Transporte Público

Tempo de Viagem
– O Rio de Janeiro é a quarta cidade no mundo em tempo médio de viagem, com 67 minutos;

– Três cidades brasileiras ficam entre as dez com o maior tempo médio de viagem: Rio de Janeiro (67 min); Recife (64 min) e São Paulo (62 min);

– 12% das viagens no Rio têm pelo menos 2h de duração;

– As viagens curtas, com menos de 30 min, cresceram em todo o país em relação a 2020.

Distância Percorrida

– Brasília tem a maior distância média no Brasil, com 12,41km. É também a sexta maior em todo o relatório;

– 39% das viagens em Brasília percorrem pelo menos 12 km;

– Rio de Janeiro tem a segunda maior distância média no país, com 11,42km; 33% das viagens passam por pelo menos 12km.

Tempo de Espera

– Recife tem o maior tempo médio de espera no país, com 27 min, seguido por Belo Horizonte, com 24 min, e Brasília e Salvador empatadas, com 23 min;

– 55% dos passageiros em Recife esperam mais de 20 min pelo transporte; 

– Curitiba é a cidade com a maior porcentagem de esperas curtas (menos de 30 min): 17%;

– Tempo médio de espera diminuiu em seis cidades das dez cidades do levantamento.

Baldeações

– 27% das viagens em Curitiba têm três baldeações ou mais. É terceira cidade no mundo, atrás da Cidade do México (29%) e Paris (28%); 

– Porto Alegre é a única cidade em que mais da metade das viagens são diretas (53%);

– Recife tem o maior tempo média de espera de todas as cidades – 27 min.

Informações: Portal do Transito
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Curitiba: Transporte coletivo tem prioridade nas obras de sistema viário

segunda-feira, 13 de setembro de 2010


Todas as principais obras que a Prefeitura de Curitiba tem feito no sistema viário da cidade, desde 2005, têm como objetivo central melhorar o transporte coletivo. "Todas as grandes obras de trânsito, como a implantação de binários e revitalização de avenidas, fazem parte do programa de transporte público da cidade. Miramos na melhoria do transporte coletivo, e o benefício para os automóveis é colateral", afirma o prefeito Luciano Ducci.

O prefeito explica que os projetos só receberam financiamento de organismos internacionais de crédito porque têm como meta fundamental a melhoria do transporte coletivo. "Para realizar cada uma dessas grandes obras viárias, comprovamos o impacto positivo sobre a rede de transporte e centenas de linhas de ônibus".

Foi assim com o pacote de obras realizadas desde 2005 com financiamento do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), que incluem os binários das avenidas Brasília, Santa Bernadete, Mário Tourinho, Major Heitor Alencar Guimarães e da ligação viária entre os bairros Capão da Imbuia e Hauer, num investimento total de 20 milhões de dólares.

Mais 98,3 milhões de dólares foram aplicados na construção da Linha Verde Sul, um novo corredor de transporte coletivo para ligar a região sul ao Centro da cidade, desafogando outras linhas que fazem a mesma ligação. E outros 18,3 milhões de dólares foram aplicados na compra de novos ônibus, mais modernos e eficientes, principalmente para a Linha Verde Sul e a linha direta Inter 2, que passou a ter ligeirinhos articulados na frota.

No total, foram R$ 159,54 milhões de dólares, financiados pelo BID desde 2005, para obras e serviços que beneficiaram o trânsito indiretamente, mas que tinham como objetivo principal a melhoria do transporte coletivo. "São obras que atendem os carros, mas que só foram escolhidas pela Prefeitura porque atendem aos ônibus e auxiliam o transporte coletivo", afirma o presidente do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), Clever de Almeida.

Para se ter uma idéia da importância das obras para o transporte, basta comparar o número de carros com o número de passageiros de ônibus que circulam diariamente em alguma das ruas beneficiadas. No binário da avenida Brasília, por exemplo, as linhas de ônibus que passam pelas ruas do binário transportam diariamente uma média de 44 mil passageiros de ônibus, e no mesmo período passam pelo local 40 mil carros, a maioria com uma única pessoa dentro.

Nas ruas da ligação viária Capão da Imbuia/Hauer - remodelada em toda sua extensão para beneficiar a linha de ligeirinho Inter 2 - são 34 mil passageiros por dia, dividindo espaço com 28 mil veículos. Ou seja, os benefícios da obra alcançam mais passageiros de ônibus do que motoristas de carros.

Na Linha verde Sul, a avenida que foi construída entre o Pinheirinho e o Jardim Botânico na antiga BR-476, os benefícios são medidos em economia de tempo para os passageiros. Na nova linha Pinheirinho/Centro, o tempo de viagem ficou em média 20 minutos menor em comparação com a linha expressa Pinheirinho.

O trabalho de rotina de pavimentação de ruas também dá prioridade total ao transporte coletivo. Desde 2005, foram 641 quilômetros de obras de pavimentação, e mais da metade dessa extensão de asfalto serve de trajeto ao transporte coletivo. O investimento total foi de R$ 382,2 milhões.

"Para o futuro, vamos manter a filosofia de prioridade aos ônibus", afirma Luciano Ducci. A Prefeitura de Curitiba já deu início a uma série de novas obras que melhoram o trânsito, mas têm como objetivo central aperfeiçoar o transporte público. A maioria delas têm financiamento do BID, que exige a comprovação dos benefícios das obras para o sistema de ônibus (lista completa ao final).

É o caso, em Santa Felicidade, da revitalização completa da avenida Fredolin Wolf, por onde passam oito linhas do transporte coletivo, e da avenida Toaldo Túlio, com mais cinco linhas de ônibus. E no trecho norte da Linha Verde, assim como aconteceu no trecho sul, será implantado um novo corredor de transporte coletivo, com uma linha expressa ligando o Atuba à região Central e conectando-se ao trecho sul da Linha Verde.

Transporte coletivo - Além das grandes obras viárias, o sistema de transporte coletivo de Curitiba ganhou um novo eixo de transporte; uma nova linha do sistema Expresso; uma tarifa mais barata aos domingos; 1.120 ônibus zero quilômetro; elevadores, rampas e equipamentos especiais que duplicaram o índice de acessibilidade no sistema; estações-tubo com três portas e ônibus articulados que aumentaram em 20% a oferta de lugares no Ligeirinho Inter2; integração por cartão na estação Santa Quitéria e Vila São Pedro e o primeiro ônibus Ligeirão da cidade, na linha Boqueirão.

Principais projetos viários em andamento e futuros:

Linha Verde Norte

Binários
ruas Holanda e Estados Unidos
ruas Padre Germano Mayer e Camões

Revitalizações
Avenida Senador Salgado Filho
Avenida Mário Tourinho
Rua João Dembinski
Rua Augusto Stresser
Rua Desembargador Antônio de Paula
Rua Raul Pompéia
Ligação da avenida Manoel Ribas com BR-277
Rua Paulo Gosrki
Rua Presidente João Goulart
Rua Educardo Pinto da Rocha
Avenida Fredolin Wolf
Avenida Toaldo Tulio
Avenida das Torres
Avenida Cândido de Abreu

Fonte: Pref. Municipal de Curitiba

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Sistema de transporte coletivo de Anápolis vem se tornando referência mundial

sábado, 30 de abril de 2011

O Governo do Distrito Federal, através da TCB, quer importar dois projetos da TCA: o controle das viagens por computador, sem participação humana, sistema único no mundo, e o modelo de Faixa Exclusiva de Ônibus na Avenida Brasil Sul. A revelação está na carta do Presidente da TCB – Transporte Coletivo de Brasília, Jorge Koichi Saiki:“avaliamos que foi de muita importância para a TCB a visita à TCA para iniciarmos o processo de implantação de Faixa Preferencial de Ônibus em Brasília. Outro ponto que despertou a nossa atenção, em Anápolis foi o sistema informatizado de operação das linhas no Terminal Urbano. No futuro necessitaremos da colaboração dessa empresa para adotar modelo semelhante no transporte coletivo da Capital Federal”. A carta agradece a receptividade à comitiva da TCB, que esteve em Anápolis no início de outubro para pesquisar “os diferenciais da TCA”.

NEM O PRIMEIRO MUNDO TEM
Nem as maiores e melhores cidades do mundo possuem controle de sistema de transporte coletivo urbano totalmente informatizado, como Anápolis. Em Toronto, Canadá, cidade com melhor qualidade de vida do planeta, Nova Iorque e Londres, por exemplo, as viagens do transporte de massas são controladas por computador, mas com intervenção humana, enquanto aqui a operação é inteiramente eletrônica. O sistema foi desenvolvido há mais de 15 anos, na própria TCA, que detém um dos maiores índices de automação do país.

ÔNIBUS RASTREADOS POR RADAR
Ao cumprir a sua jornada diária de trabalho e retornar à garagem, o ônibus é rastreado por radar, na portaria, onde é vistoriado. Antes do nascer do novo dia, o veículo está pronto para servir a comunidade e é mais uma vez rastreado por radar ao sair da portaria da garagem, rumo ao terminal, onde o computador central já o espera. Neste computador estão cadastradas em um banco dados todas as viagens a serem executadas diariamente para a totalidade dos itinerários do sistema.

COMPUTADOR “DECIDE” A ROTA
Ao entrar no terminal de passageiros o veículo urbano é novamente rastreado por radar, que informa ao computador central seu número e suas características. Com tais informações, o computador, sem auxílio humano, registra a hora de entrada do veículo e após consultar seu banco de dados “decide” qual viagem o ônibus deverá efetuar.

COMPUTADOR “FALA” AO MOTORISTA
Uma vez escolhida a viagem, o computador “fala” ao motorista e mostra, em um painel, o horário e o destino a serem cumpridos, sem participação de nenhum funcionário da TCA. Tudo é gravado eletronicamente (inclusive a voz) e gerenciado por computador. Sem falhas, sem atrasos e sem supressão de viagens, há mais de 15 anos.

CLIENTE É FISCAL DO SISTEMA
As plataformas de embarque têm o indicativo das linhas pertinentes ao seu setor e a lista dos horários. Por isso os usuários já sabem qual o destino do veículo que acaba de estacionar e o horário de sua partida. Assim, cada cliente por ser um fiscal do sistema.

TEMPO DE VIAGEM É PROGRAMADO
Na saída do terminal, para mais uma viagem, o ônibus é rastreado por outro radar que informa a ocorrência ao computador central. Registrado o horário de saída do ônibus, o computador dispara um cronômetro, marcando o tempo em que o mesmo deverá retornar ao terminal. O ciclo se repete até que o computador “julgue” não mais precisar daquele veículo, quando determina, sem auxílio humano, seu retorno à garagem para ser novamente vistoriado, lavado e revisado.

PARECE FICÇÃO MAS É REAL
Esse sistema, criado na própria TCA, é pioneiro no mundo e garante a realização de todas as viagens programadas, nos horários pré-determinados. A equipe tem o cuidado com a perfeição, pois sabe que os detalhes da operação são registrados e gravados eletronicamente. Coisa de cinema, de ficção, que é realidade em Anápolis há mais der 15 anos.
A informatização garante a regularidade dos horários, a confiabilidade do sistema e contribui para a melhoria da qualidade de vida da população, atração de novos investimentos e geração de empregos. Referencial de Anápolis, o sistema de transporte coletivo urbano é considerado um dos melhores do país.

CORREDOR DE ÔNIBUS DA AV. BRASIL
Outro projeto da TCA que desperta o interesse dos gestores do transporte coletivo do Distrito Federal é a Faixa Exclusiva de Ônibus da Avenida Brasil Sul, o primeiro corredor viário estrutural de Anápolis. No trecho entre a Anadiesel e o Trevo de Daia, o estacionamento é proibido e existe a possibilidade de compartilhamento do tráfego entre o transporte particular e o coletivo, exclusivamente para o acesso de saída e entrada às vias auxiliares. Nos cruzamentos, a prioridade de passagem é do transporte coletivo, permitindo-se que os ônibus reduzam a necessidade de efetuar manobras complexas de parada para embarque e desembarque, que passam a ser feitas no mesmo alinhamento. Essa iniciativa, que futuramente será estendida a outras vias essenciais da cidade, tem como objetivo aumentar a atratividade do transporte público e a velocidade média dos ônibus, reduzindo os tempos de embarque, desembarque e percurso. O corredor permite que uma mesma frota possa fazer mais viagens diárias. Os ônibus passam a enfrentar menor obstacularização por tráfego lento e não necessitam fazer manobras evasivas para desviar de outros veículos.

LOGÍSTICA DE PRIMEIRO MUNDO
O desempenho operacional das linhas do Daia – Distrito Agroindustrial de Anápolis trouxe benefícios ao conjunto do sistema de transporte coletivo da cidade, diminuindo o tempo das viagens num corredor de grande extensão e que concentra acentuado volume de passageiros. Faixas exclusivas para os ônibus não representam diminuição de espaço para os demais veículos. Corredor viário estrutural com faixas preferenciais de transporte coletivo é logística de Primeiro Mundo e solução técnica que beneficia não apenas o sistema de transporte coletivo mas o trânsito das cidades como um todo.
O projeto beneficiou motoristas, passageiros, motociclistas, ciclistas e pedestres e gerou qualidade aos deslocamentos e fortalece a consciência da cidadania, através da democratização dos acessos às oportunidades que a cidade oferece. É um instrumento a serviço da organização do espaço urbano, como indutor do seu processo de ocupação.

ANÁPOLIS ESTÁ NA VANGUARDA
Na avaliação da Diretora Financeira da TCA, empresária Cida Braga, o interesse dos gestores do transporte coletivo de Brasília pelos projetos da TCA comprovam, mais uma vez, que Anápolis vanguarda, não obstante ser uma cidade do interior: “não raramente, empresários e técnicos de vários estados e mesmo do exterior buscam as tecnologias que consagraram nosso serviço como um dos melhores do país, especialmente o sistema de controle informatizado das viagens, a integração total das linhas e a bilhetagem eletrônica de última geração”. Para a empresária, este destaque é fruto do trabalho sério e incessante da equipe TCA, desde 1963.

ORGULHO PARA ANÁPOLIS E PARA GOIÁS
Para o Diretor da TCA, Sr. Lacy Martins da Silva, exportar tecnologia é motivo de orgulho para Anápolis e para o Estado de Goiás, ao mesmo em que gratifica e incentiva a empresa a implantar novos projetos e disponibilizar aos seus clientes atendimento cada vez melhor. “Nossa preocupação, todavia, vai além da garantia da qualidade e da valorização de nossa equipe”, finalizou o empresário, ao ressaltar que a empresa investe na formação das futuras gerações, no social e na preservação do meio ambiente, em sintonia com a filosofia dos diretores da Transbrasiliana, empresários Odilon Walter Santos e Lázaro Moreira Braga.



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Semob quer evitar erros do passado em novo programa de mobilidade urbana

segunda-feira, 27 de março de 2023

A recém-criada Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana, dentro do guarda-chuva do Ministério das Cidades, está estruturando um novo programa de financiamento de infraestrutura e equipamentos para projetos de mobilidade urbana. A ideia é recriar um plano nos moldes do PAC Mobilidade Urbana, lançado pelo governo Dilma em 2012, mas contemplando alguns ajustes para evitar erros do passado que resultaram num grande volume de obras inacabadas e projetos que não saíram do papel. Uma das prioridades é incentivar parcerias público-privadas para alavancar sistemas ferroviários. As PPPs do VLT do Rio de Janeiro e do Metrô de Salvador estão sendo tratadas como modelos bem-sucedidos e que devem ser replicados.

Quem está à frente desse trabalho é o secretário Nacional de Mobilidade Urbana, Marcos Daniel Souza dos Santos, servidor de carreira do Ministério das Cidades. Ele foi nomeado pelo ministro Jader Filho como secretário interino, em fevereiro. “Quando equacionamos num mesmo contrato tanto a construção quanto a operação do sistema, como foram as PPPs do VLT do Rio e do Metrô de Salvador, a perspectiva de a obra ser mais rápida é muito maior do que uma obra pública, que geralmente passa de quatro anos e depende de um orçamento que, às vezes, não está assegurado”, diz Santos.

A pasta tem feito um levantamento dos projetos que receberam apoio do PAC no passado, mas se encontram hoje paralisados. Para esses e novos que venham a surgir, o governo federal discute um tipo de apoio a estados e municípios que vai além da transferência de recursos apenas. A secretaria quer atuar de forma mais próxima na elaboração e acompanhamento de projetos, fornecendo corpo técnico e auxiliando na estruturação financeira dos contratos.

O BNDES e a secretaria especial do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) têm participado das discussões junto a governos estaduais e municipais, com intermediação da secretaria, para ajudar na elaboração de estudos de pré-viabilidade de projetos. Alguns já foram mapeados pelo banco, como sistemas de VLT em Curitiba e Brasília. “Temos que avaliar o grau de maturidade de cada projeto para poder sinalizar um aporte financeiro”.

O secretário entende que o modelo de PPP é adequado a novos projetos em cidades que nunca tiveram sistemas sobre trilhos. Esse foi um dos aprendizados da pasta, segundo Santos, que cita o VLT de Cuiabá como exemplo. O sistema consumiu mais de R$ 1 bilhão em recursos públicos, ficou anos com obras paralisadas e, recentemente, foi substituído por um corredor de ônibus BRT. 

“A estruturação do projeto ficou com o estado do Mato Grosso que nunca operou nenhum sistema sobre trilhos. E daí optou por uma obra pública, para implantar um VLT. Como uma obra metropolitana, é preciso ter de fato uma instância que discuta o projeto com as prefeituras e com os operadores locais. Faltou essa assistência. Talvez uma PPP nesse caso poderia ter trazido todo um corpo técnico para a efetivação do projeto”, pontua.

O olhar que se tem agora, diz o secretário, é de acompanhar mais de perto os projetos que recebem recursos federais. “Ou você segue o modelo de PPP integrada que compõe tudo, construção e operação, ou se faz uma obra pública, mas, em paralelo, com o apoio do governo federal de assistência técnica para estruturar como vai ser essa operação e essa participação de outras prefeituras na reorganização da rede”.

Sobre a privatização dos sistemas da CBTU, Santos afirma que está sendo avaliado o melhor modelo para cada estado. Para o de Recife, a expectativa é de retomada dos estudos para decidir se o processo se dará nos mesmos moldes do que aconteceu em Belo Horizonte (que foi concessionado recentemente pelo governo de Minas). “Teremos discussões com o governo de Pernambuco junto ao BNDES, ao PPI e à própria empresa para entender se vai ser possível aplicar o mesmo modelo de BH ou não”.

Informações: Revista Ferroviária
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