Salvador: A cidade reclama um sistema de ônibus de alta capacidade

Num fim de tarde de um dia de trabalho assoberbado e comum na Transalvador – de reuniões, entrevistas, telefonemas, problemas, notícias da cidade …-, a equipe da revista Salvador em Movimento sentou -se com o arquiteto Francisco Ulises , e a conversa fluiu , rolou como o bate -papo dentro de um buzu , os asuntos pasando pela janela, seguindo em frente:

Qual a importância do ônibus na vida da cidade ?

Francisco Ulises - O ônibus é o veículo onde a população mais trafega. Por mais que haja carro particular, nada supera a quantidade de passageiros nos ônibus na cidade. Mais de 40 milhões de pessoas trafegam de ônibus, por mês, em Salvador.

Alguns acham que a quantidade de ônibus contribui para os engarafamentos…

FU - Nas grandes cidades, muitas inchadas, o grande vilão é o carro, o veículo individual. Ou as cidades implementam sistemas de transporte de massa com qualidade, de alta capacidade, que permitam as pessoas deixarem seus veículos individuais na garagem, ou as grandes cidades param. É o que já está acontecendo em Salvador.

As pesoas cobram mais vias, viadutos, sinaleira,ordenamentos de tráfego…

FU - Quanto mais viadutos, mais carros circulando; quanto mais vias, mais congestionamentos. Está provado: a solução do trânsito não está no trânsito, não é engenharia de tráfego, não são viadutos, obras, nada disso… São medidas que até podem minorar os engarrafamentos, aqui e ali, mas a solução é o transporte de alta capacidade. No caso de Salvador, cidade hoje com mais de três milhões de habitantes, a solução é um sistema de ônibus de alta capacidade e qualidade. Disso não temos dúvidas.

Andar de ônibus , hoje , então , significa cidadania?

FU - Utilizar o transporte coletivo de massa é um exercício de cidadania. Está provado que o uso do transporte individual como tem sido feito nas grandes cidades, também em Salvador, prejudica o direito de ir e vir de todos. Inclusive do próprio dono do carro particular.

Como se sustenta esse raciocínio?

FU - É simples. Um ônibus transporta 100 passageiros e ocupa o espaço de dois carros, às vezes, com apenas uma pessoa ao volante. Outra coisa: 55% da população de Salvador, por exemplo, andam de ônibus e 28% a pé. De carro, em torno de 15%… Então, há uma inversão de prioridades, de hierarquia. É preciso transporte coletivo de qualidade para a maioria, propiciar boa circulação para o pedestre e ter o transporte individual como alternativa.

Essa é a tendência, o caminho do futuro?

FU – Para que se tenha a ideia de quanto o carro particular é tido como o grande vilão nas cidades modernas, em Manhattan, por exemplo, não se aprovam mais projetos de prédios com garagem. Isso na tentativa de obrigar os proprietários dos novos apartamentos da ilha de Nova Iorque a manterem seus carros em garagens, estacionamentos distantes, forçando-os assim a usar o transporte de massa. Diz-se que mobilidade se resolve com transporte de qualidade e com a restrição ao uso de carro particular.

Bem, então está tudo errado, porque o que vemos é o incentivo, até do governo, à compra de caros e de motos, não?
FU - Moto é uma praga nas cidades e é um veículo inseguro e poluente… E não existe um sistema de transporte coletivo de qualidade porque o que prevalece é a lógica dos interesses das grandes indústrias automobilística e das obras viárias, dos grandes projetos. Assim, não se prioriza o transporte de massa, como devia. As cidades carecem de recursos. Como está, tudo trava e todos são prejudicados. Essa realidade perversa e poluidora é também contra a nova ordem mundial, a visão dasustentabilidade.

Mas iso vem de longe …

FU - A política desenvolvimentista dos anos 1950 priorizava o transporte individual. Tinha sentido na época. Mas hoje a população brasileira é majoritariamente urbana e os grandes conflitos, as crises estão nas cidades. Segurança, desemprego, saúde, o estresse, o trânsito… A vida humana está em jogo. Já devíamos ter optado por outros modelos, elegendo novas prioridades.

Essa visão política desatuali zada tem um custo …

FU – Hoje, o custo social com acidentes de trânsito, por exemplo, é absurdo, muito alto. O País tem um prejuízo de bilhões, cada ano. São mais de 30 mil mortes por ano, isso corresponde a uma guerra. Morre-se mais aqui no trânsito do que nos conflitos do Iraque, por exemplo. E isso é inadmissível. Seguramente não mudamos isso com mais carros e motos nas ruas, mais vias e viadutos para eles.

Tampouco com quebra-molas …

FU – Os quebra-molas aparecem em função da velocidade dos carros particulares. Diante dos atropelos, acidentes, as comunidades reivindicam e até constroem os quebra-molas. Num recente levantamento descobrimos uma linha de ônibus em que há 110 quebra-molas numa só viagem, ida e volta. Isso trava o fluxo, estraga o veículo e acaba com a saúde do motorista. Veja o ciclo vicioso: o carro corre, o cidadão põe o quebra-mola, há o travamento, o estresse, o prejuízo. Congestionamento significa perda de dinheiro.

Em torno desses problemas há uma discusão entre o poder público e os empresários?

FU - Amadurecemos muito. Hoje o Setps nos acompanha,há uma parceria em busca de soluções, até em função da sobrevivência.

Em torno desse projeto do BRT, por exemplo, há uma parceira. Há nesse sentido uma convergência de intereses …
FU – Interesses da sociedade. Vivemos um momento de transição, quanto a questão dos transportes urbanos. É um momento sensível , precisamos de critérios e rigor nas decisões,porque o que decidirmos hoje vai ganhar amplitude no futuro da cidade. A meta é a melhoria nos serviços. O empresariado, hoje, está compreendendo isso bem melhor.

Hoje se vê o empresariado como parceiro, mas ainda há quem os veja como exploradores?

FU – Acho que isso é coisa do passado. Houve uma mudança geracional, há uma nova mentalidade, umaevolução. A NTU, a entidade nacional dos empresários de transportes urbanos, hoje tem a sofisticação de uma FIESP. Possui consultores de alto nível, alguns internacionais. Eles cresceram muito em nível de organização e têm contribuído positivamente na discussão dos problemas de transportes do País.

Como foi construída esa parceria, prefeitura/Setps, em torno do projeto BRT?

FU - Montamos um grupo com cinco técnicos da prefeitura, três do Setps e mais uma consultoria de fora. Fizemos avaliações, buscamos alternativas, indicamos caminhos, opções. Para nós, importante. Para eles, é também a sobrevivência do negócio. É necessário recuperar o tempo, as perdas…

A concorência também é maior, as exigências do usuário também?

FU – Se não oferecer um bom serviço, o usuário corre para as moto-táxis, vans, compram motos e carros usados em prestações a perder de vista… Já se diagnostica uma perda de 15% de demanda em cima desses fatores. Então, o sistema de BRTS é um benefício para a cidade, para o cidadão e significa uma retomada para o empresariado do setor.

Então , o moderno não é voar de moto , tampouco o último modelo do carão … e sim o BRT… Mas , como convencer o consumidor?

FU - Sabemos que o apelo promocional hoje é para o transporte individual. Propaganda, facilidades, financiamentos especiais, etc.. Mas isso é um equívoco. O próprio governo federal há de repensar o assunto. Veja, a moto é o veículo de maior índice de acidentes, com tantos casos diários de morte,invalidez… Moto significa rapidez, velocidade, risco de vida. E as motos são as maiores poluidoras urbanas! A moto polui mais do que um carro, um ônibus…

E vem aí o Bus Rapid Transit , o BRT.

FU - O BRT é uma mudança de inflexão. Teremos um sistema de alta qualidade e capacidade com um custo 10 vezes menor do que um metrô. E que vai dar a Salvador um upgrade de qualidade urbana e de qualidade de vida. Vai criar novos comportamentos.

E iso tudo num tempo hábil, curto …
FU - O que a Copa do Mundo 2014 fez conosco foi pegar o sistema, que já existia num projeto bem estudado e traçado, e que talvez demorasse de aprontar e de começar a executar, e potencializou, definiu um prazo: tem que ser 2012. Em dezembro de 2012, o sistema do transporte de massa urbano da cidade deve estar em operação para a Copa das Confederações, que acontece em Salvador.

E o sistema é ese mesmo, o BRT que foi criado e aprovado em Curitiba?

FU – Não há outro possível. Até a decisão da Fifa por Salvador aconteceu também em função da viabilidade do BRT, levando em conta a questão do tempo. Eles conhecem bem o sistema, viveram agora a experiência da implantação na África do Sul… Estamos prontos.

Fonte: Bahia em Movimento

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Mobilidade urbana desafia grandes cidades como Curitiba, São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife e Salvador

Os problemas de mobilidade urbana no Brasil se repetem há anos: excesso de veículos nas ruas, transporte coletivo deficitário e em alguns casos precário, execução lenta de obras de infraestrutura e falta de ações conjuntas entre municípios da mesma região metropolitana. De uns tempos para cá, no entanto, a situação está se agravando. Com o bom momento da economia brasileira e o estímulo da indústria automotiva, ficou mais fácil comprar um veículo. Já chega a 47% o total de domicílios no País que possuem automóveis ou motocicletas para atender o deslocamento dos seus moradores. Em 2008 o número era de 45,2%, segundo estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), que prevê elevação desse porcentual. Esse movimento vai na contramão do que defendem especialistas de trânsito. Segundo eles, se não houver investimentos volumosos no transporte coletivo, a mobilidade deve ficar cada vez mais comprometida e a cena urbana frequente será a dos congestionamentos.

Ao mesmo tempo, as principais capitais estão diante de uma oportunidade única, ao ter pela frente dois grandes eventos que podem mudar esse cenário. Com a Copa do Mundo de 2014 e a Olimpíada de 2016, o País deve receber bilhões em investimentos, dos quais uma boa fatia para a infraestrutura de transportes. Os principais projetos envolvem ampliação e construção de novas vias e principalmente a implantação do sistema Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês), um estrutura que permite o deslocamento rápido dos passageiros por meio de estações de transferência e corredores exclusivos. Das 12 cidades-sede da Copa, nove têm projeto nesse sentido. As propostas, segundo fontes consultadas pela Agência Estado, não vão resolver todos os problemas, mas podem diminuir de forma considerável os gargalos da mobilidade urbana.

A cidade de São Paulo é de longe o maior exemplo do excesso de veículos nas ruas, com sua frota de 6,9 milhões ante uma população de 11,2 milhões - uma média de um veículo a cada 1,6 habitante. Em 2010, essa saturação causou em média congestionamentos de 99,3 quilômetros nos horários de pico. Os desafios da mobilidade nas grandes cidades, no entanto, não são causados só pela multiplicação dos carros nas ruas. Em Salvador e no Rio de Janeiro, a configuração das vias é espremida entre os morros e o mar, o que dificulta a fluidez do trânsito e impõe soluções de engenharia distintas.

Lentidão na execução de obras de infraestrutura é um outro entrave. São Paulo e Cidade do México, por exemplo, começaram na mesma época a construção do metrô, no início da década de 1970. Hoje, a capital mexicana possui uma malha quatro vezes maior em extensão.

Além disso, há uma forte demanda por transporte coletivo de qualidade, o que, na visão de especialistas, significa atender itens como conforto, pontualidade, frequência e cobertura do trajeto aliados a uma tarifa condizente. Sem essas condições, a população prefere migrar para o transporte individual.

A implantação do BRT é o principal projeto de mobilidade urbana apresentado pelas cidades-sede da Copa para aliviar os gargalos. A proposta consiste em um sistema de ônibus que trafegam em corredores exclusivos e possuem embarque e desembarque ágil, sem degraus (a plataforma fica no mesmo nível do ônibus), maior número de portas e cobrança da tarifa fora do veículo, antes do embarque. O modelo foi implantado com sucesso em Curitiba e exportado para Bogotá, na Colômbia. De acordo com especialistas, como a demanda por transporte coletivo é alta nas cidades, o BRT corre o risco de já nascer operando no limite. O ideal, nesses casos, seria a implantação do metrô, mas que tem um custo final mais alto.

CURITIBA

Pioneira em projetos de transporte urbano, Curitiba luta para continuar como cidade de referência nessa área. Para isso, tenta fazer com que a população diminua o uso do carro. "O automóvel não é sustentável dentro de uma sociedade moderna", afirma Marcos Isfer, presidente da Urbanização de Curitiba (Urbs), responsável pelo planejamento de transporte e trânsito.

Para se ter uma ideia, a capital paranaense registrava em outubro de 2010, segundo o Departamento de Trânsito do Paraná (Detran-PR), 1,1 milhão de veículos, dos quais 845.774 automóveis e 109 mil motos, para uma população de 1,7 milhão de habitantes (Censo 2010 do IBGE). "Há uma excessiva motorização individual. Você exclui crianças e idosos e tem quase um carro para cada dois habitantes. Além disso, o sistema de transporte público está sobrecarregado. Muita gente da região metropolitana usa o transporte de Curitiba", diz Fábio Duarte, professor do programa de Gestão Urbana da PUC-PR.

Para ele, uma das soluções seria a criação de "órgãos gestores de escala metropolitana com poder de decisão", a fim de que Estado e municípios adotem medidas conjuntas para melhorar o transporte público. "Hoje tenta-se resolver no nível municipal um problema que tem escala metropolitana."

A Urbs planeja implantar até a Copa de 2014 o Sistema Integrado de Mobilidade (SIM), um conjunto de obras, equipamentos e softwares para gerir o trânsito e o transporte coletivo de Curitiba. O SIM, por exemplo, terá o Controle de Tráfego em Área (CTA). "Sensores vão acionar o sinal verde quando o ônibus estiver se aproximando do semáforo. Isso prioriza o transporte público e diminui o tempo de viagem dos ônibus", segundo a Urbs

Também haverá o Circuito Fechado de Televisão (CFTV), com acompanhamento em tempo real do tráfego das principais vias. Assim, em painéis luminosos, os motoristas vão receber as informações de como se encontra trânsito nas quadras seguintes.

Novas tecnologias vão beneficiar os usuários de ônibus - são 2,4 milhões transportados por dia útil, em um sistema integrado com tarifa única que atende 93% da demanda, segundo a Urbs. Está prevista uma operação para permitir com que a pessoa saiba em quanto tempo o ônibus vai chegar ao ponto e em que local o veículo se encontra. Existe também a expectativa de introduzir a bilhetagem eletrônica, para que o usuário recarregue o cartão de transporte dentro do ônibus. E serão instaladas câmeras nos veículos e em terminais para proporcionar mais segurança.

A Urbs destaca que desde 2005 todas as obras de reforma ou implantação de equipamentos públicos são feitas de acordo com as normas de acessibilidade. "No sistema de transporte o índice de acessibilidade passou de 42%, em 2004, para 86%, em 2010, e a meta é chegar a 100% até 2012." O órgão também informou que Curitiba tem atualmente cem quilômetros de ciclovias e pretende investir em sua ampliação. "Está em fase final de elaboração um plano diretor cicloviário."

SÃO PAULO

São Paulo tem problemas de mobilidade proporcionais ao porte de sua população de 11,2 milhões de habitantes e, principalmente, da sua frota de veículos (6,9 milhões). A média é de um veículo a cada 1,6 habitante, o que já denota uma alta proporção entre motores e pessoas. Os analistas de trânsito chamam esse fenômeno de "individualização dos transportes", cenário caracterizado pelo excesso de veículos nas ruas e pelos congestionamentos frequentes. Tanto que, hoje, a velocidade média de deslocamento na maior cidade brasileira é de 16 km/h, a mesma de uma carroça

A principal explicação para esse atraso está no desenvolvimento vagaroso da rede de transportes coletivos - ônibus, lotação, trem e metrô. Na capital paulista, a proporção da população que usa esses meios para sair de casa é de apenas 36%, a mesma de 20 anos atrás, de acordo com uma pesquisa da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) que levantou dados de 1987 e 2007. Em Barcelona, cidade considerada modelo nesse quesito, são cerca de 70%. "Sofremos de uma histórica falta de investimentos nos modais coletivos. Hoje, pagamos o preço caro da ilusão da ''sociedade do automóvel''", critica Maurício Broinizi, coordenador da Rede Nossa São Paulo, instituição de defesa de direitos civis.

Os problemas não resolvidos ao longo de décadas desembocaram na adoção de medidas coercitivas. Em 2010, a Prefeitura de São Paulo restringiu o tráfego de caminhões entre as 5 e 21 horas nas marginais e nas principais vias da zona sul. Em 2009, as restrições foram impostas à circulação dos ônibus fretados. Ao mesmo tempo, cresceu a quantidade de equipamentos para fiscalização. Os 530 radares espalhados pela cidade conseguem flagrar, além das restrições já citadas, o desrespeito ao rodízio municipal de veículos e a invasão de faixas exclusivas para ônibus por automóveis.

De acordo com a prefeitura, essas iniciativas, associadas a um novo trecho do rodoanel e a novas estações do metrô, reduziram a média de congestionamento nos horários de pico em 2010 para 99,3 km. O número ficou abaixo dos 100 quilômetros pela primeira vez desde 2007.

Apesar de melhorias para o trânsito no curto prazo, as medidas restritivas são consideradas insuficientes por analistas. De acordo com o Broinizi, é necessário um conjunto de medidas de curto, médio e longo prazo para mudar a situação. Sua proposta, junto com outras organizações da sociedade civil, está em um documento chamado "Plano de Mobilidade e Transporte Sustentável", já aprovado pela Comissão de Finanças e Orçamento da Câmara de Vereadores paulistana. O plano de ação pede mais agilidade na construção do metrô e de uma série de corredores expressos de ônibus (BRTs). Além disso, também recomenda a descentralização dos serviços públicos e centros funcionais, com o objetivo de desconcentrar o tráfego.

RIO DE JANEIRO

A geografia do Rio de Janeiro premia a cidade como uma das mais belas do mundo. No entanto, por estar entre o mar e montanhas, a capital fluminense oferece um desafio constante em relação à mobilidade urbana. Some-se a isso seguidos anos de ausência de planejamento e de prioridade no sistema de transporte, principalmente o coletivo. Um dos resultados desse descaso está em estudo divulgado em dezembro pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Considerando as regiões metropolitanas, o Rio de Janeiro possui o menor porcentual de trabalhadores que se deslocam diretamente para o trabalho com tempo inferior a 30 minutos: apenas 43,9%.

O doutor em Engenharia de Transporte e professor de Engenharia Civil da Universidade Federal Fluminense (UFF), Walber Paschoal, afirma que falta transporte público para atender a demanda. "E o pouco que é oferecido, é de má qualidade." Segundo ele, um entrave na questão da mobilidade também passa pela atenção à "convergência radial" do Rio. "A configuração da cidade é a seguinte: existe um centro comercial e a maioria das viagens converge para aquele ponto. Para esse tipo de situação, o ideal, mostram estudos, é investir em transporte de massa para desafogar as vias", explica.

O secretário municipal de Transportes do Rio, Alexandre Sansão, diz que o porcentual da população que se utiliza de transporte público é de 70% entre as viagens motorizadas, ante um índice de 50% verificado em São Paulo. "Nossa maior tarefa para melhorar os índices de mobilidade é dar eficiência ao transporte coletivo, tanto em velocidade operacional quanto em adequação entre oferta e demanda." Ele admite que há uma oferta de ônibus excessiva nos bairros da zona sul e escassa em regiões mais distantes, como a zona oeste. "Nossa tarefa é reverter esse quadro."

Paschoal concorda, mas mostra certa precaução com promessas: "Há anos é preciso mudar esse quadro, e o poder público insiste em investir em novas vias, em aumentar a largura delas. Essas ações atendem pontualmente, mas a longo prazo voltam os congestionamentos."

Como solução para os principais gargalos de locomoção, Paschoal enumera um planejamento em três pontos. Primeiro, de estratégia, o que significa fazer um diagnóstico da qualidade com que os meios de transporte operam na capital fluminense. Depois, uma ação tática. Com os dados estratégicos em mãos, implantar simulações para observar o impacto que intervenções propostas teriam no sistema de transporte. Por fim, um planejamento operacional. "Acompanhar os efeitos resultantes das ações de estratégia e tática."

Sansão lembrou que a Prefeitura do Rio promoveu em setembro de 2010 a primeira licitação do sistema de passageiros de ônibus de sua história. Em vez de 47 empresas, o sistema passou a ser operado por quatro consórcios. Para ele, o novo marco jurídico permitirá a gestão integrada de uma rede de transporte hierarquizada e com integração tarifária. "O Bilhete Único, que garante a realização de duas viagens (ônibus mais ônibus) ao custo de apenas uma tarifa (R$ 2,40) já está em vigor e vai mudar o padrão das viagens realizadas no município."

Para os Jogos Olímpicos de 2016, Sansão afirma que o Rio contará com quatro corredores de Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês), sistema que viabiliza o deslocamento rápido dos passageiros por meio de estações de transferência e corredores exclusivos. Serão eles: Transcarioca, TransOeste, TransOlímpica e Avenida Brasil.

Para Paschoal, o governo passará a dar mais atenção ao sistema de transporte com a Copa de 2014 e a Olimpíada. "Vai melhorar a mobilidade. Mas logo, logo estará tudo congestionado de novo", diz, tendo décadas de ausência de planejamento como respaldo para sua previsão.

BRASÍLIA

Cidade planejada, Brasília deveria ser hoje exemplo na mobilidade urbana. Não é. A capital brasileira, com 2,5 milhões de habitantes, segundo o Censo 2010 do IBGE, enfrenta os mesmos problemas que outras capitais de mesmo porte. "Há um rápido adensamento da cidade e do entorno sem controle do uso e ocupação do solo, carência de um sistema viário eficiente e falta de políticas integradas entre os governos federal, distrital e municipal", afirma o secretário dos Transportes, Paulo Barongeno.

O arquiteto e urbanista Valério Medeiros cita que a "forte setorização (bairros distante uns dos outros), resultante do desenho de Brasília, contribui para dificultar a dinamização do espaço". Ele lembra que a cidade detém o título de Patrimônio Cultural da Humanidade, distinção que impede certas mudanças em sua arquitetura.

Medeiros afirma que, além de buscar a integração entre meios de transporte e incentivar a população a diminuir o uso do automóvel, é preciso trabalhar com uma gestão metropolitana. De acordo com ele, além dos cerca de 30 municípios em torno do plano piloto - o projeto urbanístico - há cidades até de Goiás que sofrem influência de Brasília. "Existe a necessidade de uma postura metropolitana, que considere movimentos diários entre todas as cidades. Os municípios crescerem não é um problema. É só necessário que esse crescimento seja acompanhado por políticas públicas."

A Secretaria dos Transportes informa que está em execução o Plano de Transporte Urbano (PTU), a fim de implantar uma "nova concepção de operação do sistema de transporte público coletivo, fundamentada na ideia de integração entre itinerários ônibus/ônibus e ônibus/metrô". O órgão também aponta que trabalha com um projeto cicloviário para Brasília e destacou as obras no Lago Sul e no Lago Norte que preveem sinalização e o "compartilhamento harmônico" das vias entre bicicletas e veículos.

Medeiros vê com bons olhos os projetos de ciclovia, pois, segundo ele, Brasília já possui uma das maiores malhas de ciclovia do País. "O terreno (da cidade) é suave, sem grandes subidas e descidas." O urbanista só lamenta o "preconceito" que algumas pessoas têm em relação ao ônibus e à bicicleta, como se utilizá-los denotasse perda de status. "É preciso uma mudança de cultura."

A obra de maior impacto em Brasília para a Copa do Mundo de 2014 será a implantação de um sistema de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), um trem urbano com menos capacidade e velocidade que os trens do metrô, porém menos poluidor e barulhento. A verba para a construção do VLT, que custará R$ 263 milhões e vai ligar o Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek ao Terminal da Asa Sul, estão garantidas, segundo o governo.

SALVADOR

Salvador perdeu o título de capital brasileira para o Rio de Janeiro em 1763. Passados 247 anos, a capital baiana quer se reerguer e chegar longe, tornando-se "Capital do Mundo". Este é o título do projeto apresentando em 2010 pela Prefeitura de Salvador, que pretende investir em infraestrutura e mobilidade urbana com o objetivo de preparar a cidade para a Copa do Mundo de 2014. O desafio, porém, será desafogar o trânsito e garantir acesso de transporte público a todos os cidadãos.

Salvador tem os mesmos gargalos das maiores cidades do País, como excesso de carros, aglutinamento da região metropolitana e escassez de transporte de massa. Além disso, a topografia da cidade é acidentada, com praias e morros, cidade alta e cidade baixa, o que dificulta ainda mais o deslocamento. "O trânsito em Salvador é como um caminho de água. Ele escoa das partes mais altas e estreitas para os vales, de maior fluidez. Só que isso tem sobrecarregado as principais vias, que ficam nos vales", explica a pesquisadora Ilce Marília de Freitas, do Departamento de Transportes da Universidade Federal da Bahia (UFBA).

Para evitar congestionamentos de veículos, é necessário aumentar a eficiência do transporte coletivo de Salvador, que transporta apenas 1,7 passageiro por quilômetro, enquanto o ideal seria entre 2,5 e 5 passageiros por quilômetro, segundo Ilce. A ineficiência se deve a falhas na cobertura do itinerário dos ônibus, baixa frequência das viagens e tarifa (R$ 2,30) considerada cara pela população de baixa renda. Isso explica porque 25% a 30% da população se deslocam a pé todos os dias, um índice alto. "Andar a pé ou de bicicleta é bom, mas não serve para grandes distâncias", diz Ilce.

O pacote "Salvador, Capital do Mundo" reúne mais de 20 projetos de mobilidade, entre eles a ampliação da Avenida Paralela, uma das principais vias da cidade, e a construção de duas novas avenidas. O principal projeto é a implantação do sistema de Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês), inspirado no modelo de Bogotá, na Colômbia. O BRT soteropolitano prevê 20 km de vias, tráfego em corredores exclusivos e ligação com o aeroporto e com a zona metropolitana.

Orçado em R$ 570 milhões, ele faz parte da segunda etapa do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo federal e deve ficar pronto em 2013, segundo a prefeitura. "O sistema foi escolhido porque é três vezes mais barato que o metrô e aproveita condições de infraestrutura da cidade", afirma Renato Araújo, chefe da Superintendência de Trânsito e Transportes do Salvador.

Para a pesquisadora da UFBA, o sistema é bem-vindo, mas não resolverá sozinho o problema, pois Salvador demanda transporte de grande capacidade, como o metrô. Nesse quesito, a evolução é lenta: após oito anos de obras, a primeira etapa do metrô (Lapa-Acesso Norte) ficará pronta em 2011.

RECIFE

Pernambuco quer aproveitar a Copa de 2014 para dar ênfase na qualidade do transporte público na região metropolitana de Recife. Com isso, pretende incentivar a população a usar ônibus e metrô e a diminuir o uso do automóvel. A meta é melhorar a mobilidade urbana. O secretário das Cidades do Estado de Pernambuco, Dilson Peixoto, explica que o objetivo é necessário porque as ruas do Recife já estão "fartamente" ocupadas, e a frota de veículos cresce mais de 7% ao ano. "Para piorar, por ser antiga, a cidade possui ruas estreitas e qualquer razoável obra viária tem um custo muito alto de desapropriação."

Peixoto, que acumula o cargo de presidente do Grande Consórcio Recife, responsável por gerenciar o transporte público da capital e região metropolitana, admite que hoje não há qualidade no ônibus e no metrô. "O transporte público tem capilaridade, mas não tem qualidade. É preciso garantir eficiência, conforto e pontualidade para incentivar as pessoas a usá-lo, deixando o carro em casa."

Para a Copa, uma das metas do governo é construir o Terminal de Metrô Cosme e Damião. Com 39,5 km de extensão e 28 estações, a rede de metrô do Recife é atualmente composta pela linha Centro e pela linha Sul. O terminal ficará na linha Centro, entre as estações Rodoviária e Camaragibe. A obra permitirá que passageiros que cheguem à rodoviária tenham acesso à linha BRT Leste-Oeste, ainda em fase de projeto.

A Leste-Oeste terá a implantação de Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês), sistema que viabiliza o deslocamento rápido dos passageiros por meio de estações de transferência e corredores exclusivos, e vai ligar a Avenida Caxangá à Cidade da Copa, onde serão realizados os jogos, em um trecho de três quilômetros, em São Lourenço da Mata. Nesta região, o BRT fará o atendimento tanto ao terminal integrado e estação do metrô de Camaragibe quanto ao futuro terminal e estação de metrô de São Lourenço.

Nos mesmos moldes será o BRT Norte-Sul, que vai conectar Igarassu, o terminal Joana Bezerra e o centro do Recife. Com 15 km de extensão, terá conexão com os projetos Corredor da Via Mangue e Corredor Caxangá Leste-Oeste. Este abrigará faixa exclusiva de ônibus, ligando a Avenida Conde da Boa Vista à Caxangá, com meta de beneficiar 900 mil pessoas e 27 mil veículos que circulam pela via. Aquele será uma via expressa de 4,5 km com corredor exclusivo de tráfego de veículos para a zona sul da cidade. O projeto também contempla uma ciclovia.

O consultor em transporte urbano Germano Travassos afirma que o "Recife está caminhando para ter uma rede (de transporte) tão densa quanto à de Curitiba". A capital do Paraná é pioneira no País em projetos nessa área e vista como referência. "A região metropolitana do Recife foi a que mais avançou (no País) em termos de ações integradas." O governo espera que essas obras deem qualidade ao transporte público e melhorem a mobilidade urbana. Travassos, no entanto, diz que pouco que tem sido feito para dar conforto e segurança para quem usa ciclovias. "Não temos muito o que apresentar a não ser boas intenções no quesito bicicleta."

BELO HORIZONTE

Belo Horizonte é uma das capitais onde o transporte público mais perdeu espaço nesta década. O número de carros, motos, ônibus e caminhões nas ruas da capital mineira cresceu 84% em nove anos. O salto foi de 706 mil veículos em 2001 para 1,3 milhão em 2010, de acordo com dados da Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTrans). Entre todas as categorias, o maior crescimento foi visto na frota de transportes individuais: motos (114%) e carros (38,8%). Os ônibus aparecem em terceiro lugar (24%).

O fenômeno é avaliado por analistas de trânsito como o resultado de políticas públicas que privilegiaram, ao longo dos anos, o transporte individual em vez do coletivo. Aumentaram drasticamente os congestionamentos nas ruas, o que configurou um "atentado à mobilidade urbana".

"Com esse crescimento da frota, não há investimento público em túneis e viadutos que suporte a demanda", afirma Ramon Victor Cesar, presidente da BHTrans. Ele conta que, ao mesmo tempo em que a cidade viu expandir sua frota nas últimas duas décadas, o transporte coletivo perdeu muita qualidade, o que acelerou a migração para o transporte individual. "O transporte coletivo ficou insustentável", diz.

Para o presidente da BHTrans, a melhora na mobilidade urbana depende do renascimento dos transportes públicos na matriz de tráfego. Hoje, na capital mineira, 55% dos deslocamentos são feitos por transportes coletivos (ônibus e trens). "Nossa meta é chegar a 70% até 2030, como na cidade de Barcelona", afirma Cesar. "No início da década de 90, esse índice já alcançou 65%, mas foi perdendo participação para os carros".

A Copa do Mundo de 2014 pode acelerar o cumprimento da meta. Belo Horizonte foi a primeira cidade a fechar com o governo federal recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) destinados a melhorias da mobilidade urbana. Até 2014, serão investidos R$ 1,23 bilhão nas obras que incluem o sistema de Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês) nas avenidas Presidente Antônio Carlos, Dom Pedro I, Dom Pedro II, entre outras, além da ampliação da Central de Controle de Tráfego da BHTrans. Em outra vertente, a cidade também aposta em um ambicioso projeto de 345 quilômetros de ciclovias, o segundo maior do Brasil, atrás somente de Porto Alegre, com 495 km.

Na opinião do professor Nilson Tadeu Nunes, chefe do Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), os BRTs - principais projetos das cidades brasileiras para a Copa - são muito úteis. "Não dá para permitir a concentração em apenas um meio de transporte", diz. Por outro lado, correm o risco de iniciar o funcionamento já no limite da capacidade. Em algumas vias, segundo Nunes, a demanda já supera 40 mil passageiros por trecho a cada hora. O ideal para este fluxo é o transporte por trens urbanos, mas, por falta de recursos, elas não entraram no pacote de infraestrutura para a Copa.

PORTO ALEGRE

Entrar em Porto Alegre pode ser uma tarefa difícil. Sair também. A dificuldade de acesso à capital gaúcha se explica pelos gargalos viários logo no entorno da metrópole, de acordo com avaliação do professor Luis Antonio Lindau, do Laboratório de Transportes da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS)

Na zona norte, o problema está na saturação da rodovia BR-116, principal passagem para veículos de passeio e carga entre a capital gaúcha e a região metropolitana. A rodovia federal recebe cerca de 120 mil veículos por dia, uma saturação que obriga os motoristas a reduzir a velocidade para 40 km/h em vários trechos.

Na sequência da rodovia fica outro gargalo - a ponte do Rio Guaiba - que liga Porto Alegre ao sul do Estado. A ponte, de 1960, sofre constantes problemas técnicos para içar o trecho por onde passam navios. "Tem vezes que ela sobe e não desce, parando o trânsito", conta o professor. Segundo ele, a tecnologia de içamento está ultrapassada e não serve mais para o cenário atual, em que o fluxo de veículos na região é consideravelmente maior.

Hoje, a solução para os dois pontos de afogamento da mobilidade urbana dependem de grandes obras de infraestrutura. No eixo norte, o prolongamento da Rodovia do Parque, da BR-386 até a BR-290, deve ficar pronto em dois anos, e criará uma rota alternativa entre a região do Vale dos Sinos e parte da zona metropolitana com destino à capital. Já a conexão com o sul do Estado depende de uma outra ponte, que não condicione o tráfego a interrupções, segundo Lindau.

Dentro de Porto Alegre, o excesso de veículos (frota estimada de 542 mil) e motos (72 mil) é o principal problema, associado a corredores de ônibus lotados. A situação tende a se agravar com o crescimento anual da frota estimado em 5%, o equivalente a 30 mil carros e motos a mais por ano. "A motorização será mais forte na periferia, onde os aumentos recentes da renda familiar têm possibilitado à população a compra de veículos", afirma Lindau. "O uso do carro não é um mal em si. O problema está no uso em excesso e nos horários de pico", ressalva.

O único jeito de escapar à paralisia está no investimento pesado em transportes coletivos e alternativas complementares. Nesse quesito, o cenário é otimista. A Prefeitura de Porto Alegre tem dois projetos ambiciosos. O primeiro deles é o de Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês), um tipo de corredor expandido, com estações fechadas, veículos maiores e faixas exclusivas para o tráfego. Até a Copa de 2014, estão previstas 11 estações, em vias como as avenidas Bento Gonçalves, Assis Brasil e Protásio Alves. De acordo com a Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) de Porto Alegre, o BRT associado a outras intervenções urbanas, como túneis e viadutos, vai desafogar o trânsito no centro da cidade.

A prefeitura também aposta no maior projeto de ciclovias do Brasil. O Plano Diretor Cicloviário, já sancionado, quer expandir a rede atual de 7,9 km de ciclovias para 495 km. Desse total, a prefeitura espera entregar 14 km nas Avenidas Ipiranga e Serório em 2011. "Não pensamos a bicicleta apenas como lazer. Buscaremos integrar as ciclovias ao transporte público, para que o cidadão possa utilizar a bicicleta e ônibus para deslocamentos", afirma a EPTC. (Reportagem de Renan Carreira e Circe Bonatelli)

Fonte: Diário do Grande ABC

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Sistema BRT virou mania nacional e agora vai chegar a Belo Horizonte

BRT. É bom guardar essa sigla. Na falta do metrô, as três letras – do inglês transporte rápido por ônibus – se tornaram, além da principal aposta de Belo Horizonte para resolver os problemas de mobilidade até a Copa de 2014, uma mania nacional. Hoje há 113 projetos do sistema em curso em 25 cidades no país, totalizando 1,2 mil quilômetros de corredores exclusivos para os coletivos até 2016, de acordo com a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). Em linha reta, significaria percorrer a distância de BH a Salvador apenas pelo BRT, que num horizonte de quatro anos deve transportar 16 milhões de passageiros por dia no país, igual a duas vezes a população da Suíça. A demanda representa um quarto dos usuários dos ônibus convencionais.

Somente o Ministério das Cidades está aplicando, entre investimentos e financiamentos, R$ 15,1 bilhões em 930 quilômetros de corredores de ônibus. Oito das 12 cidades sedes da Copa adotaram o BRT como opção de transporte público para atender a demanda do campeonato mundial de futebol. Apesar de prever uma das menores redes de BRT, com 26 quilômetros de pistas exclusivas, o objetivo em BH é transportar cerca de 700 mil passageiros por dia nos corredores. Há também projetos em curso em cidades de médio porte do interior do país, como Cascavel e Maringá, no Paraná, e Uberlândia, no Triângulo Mineiro. Lá, um BRT está em operação e quatro em negociação.

Com o mais moderno BRT implantado no país, o Rio de Janeiro inaugurou em junho o primeiro dos quatro corredores previstos para a capital fluminense e já vem colhendo frutos. O TransOeste, que vai de Santa Cruz à Barra da Tijuca, em menos de quatro meses de operação está transportando 70 mil passageiros por dia e reduziu para 50 minutos a viagem que antes era feita em mais de duas horas. O corredor tem 40 quilômetros, mas vai chegar a 56 no fim de 2013, com 120 mil usuários ao dia.

Em Belo Horizonte, a meta é começar a operar o sistema no fim do ano que vem, gradativamente, até a Copa do Mundo, tirando 640 ônibus de circulação do hipercentro e reduzindo pela metade o tempo das viagens. Com financiamento do governo federal, recursos do estado e do município, o BRT de BH conta com investimento de R$ 1,2 bilhão em 26 quilômetros de pistas exclusivas, sendo 16 nas avenidas Antônio Carlos/Pedro 1, 5 na Cristiano Machado e cinco na área central. Criado em 1974, em Curitiba, pelo ex-prefeito da cidade Jaime Lerner, não é à toa que o sistema virou moda no Brasil e no mundo, onde está presente em 35 países.

O BRT se inspira no metrô para tornar o transporte por ônibus mais eficiente. Os pontos de embarque dão lugar a estações confortáveis, onde, numa tela, o passageiro pode conferir em tempo real quantos minutos faltam para o coletivo chegar. O pagamento do bilhete ocorre dentro da própria estação e o embarque é feito no mesmo nível do veículo, sem qualquer degrau. Os ônibus trafegam em corredores segregados das pistas de carros, agilizando o percurso, e têm um aspecto diferenciado dos convencionais. Em BH, todos os veículos vão contar com ar-condicionado e espaço para transportar bicicleta. Haverá modelos padrões, com medida entre 13,2m e 15m, e articulados, com pelo menos 18,6m e capacidade para transportar cerca de 140 passageiros.

BARATO E RÁPIDO

O principal motivo para o BRT ter caído na graça do poder público está relacionado, principalmente, ao custo e tempo de implantação. “Essa é uma ideia brasileira, que emplacou no mundo e, só agora, com a retomada dos investimentos em transporte público pelo governo federal, está se disseminando pelo país. O BRT chega a custar 10 vezes menos que o metrô. Além disso, enquanto a construção do corredor de trem subterrâneo demora 15 anos, o corredor de ônibus leva cerca de dois anos”, defende o presidente executivo da NTU, Otávio Cunha, convicto de que os corredores não representam a solução dos problemas do trânsito. “Para ser eficiente, um sistema de transporte tem que envolver todos os modais”, ressalta.

Embora mais barato e de execução mais rápida, o BRT não está livre de problemas. “O primeiro desafio é a decisão política, pois as cidades terão que tirar o espaço do automóvel. Outro entrave são as desapropriações”, lista Cunha. No Rio, onde o sistema começa a ganhar o dia a dia na cidade, brotam críticas dos motoristas quanto ao fato de duas pistas da Avenida das Américas, na Barra da Tijuca, terem sido transformadas em corredores do Ligeirão, nome local do sistema. “Eles poderiam ter construído o BRT no canteiro central”, reclama um taxista.

Mas quem enfrentava longas horas de suplício dentro do coletivo só vê vantagens. “Antes, gastava três horas de casa até o trabalho e agora são só 50 minutos. O ônibus é geladinho, estou achando ótimo”, comenta a atendente Márcia Santana, de 40 anos. “Uma pesquisa apontou 90% de satisfação entre os usuários”, afirma o secretário municipal de Transportes do Rio, Alexandre Sansão. O Rio tem previsão de implantar um total de 149 quilômetros de pistas para os Ligeirões até 2016. “A intenção é atender 1,5 milhão de passageiros e tirar a metade dos ônibus do Centro do Rio”, afirma Sansão.

*A repórter viajou a convite da Fetransport

Adaptação ao estilo mineiro

Em pouco mais de um ano, moradores de Belo Horizonte vão poder circular num novo sistema de transporte inspirado em modelos ao redor do Brasil e do mundo. Para formatar o transporte rápido por ônibus (BRT, na sigla em inglês), técnicos da BHTrans viajaram para Curitiba, berço do sistema, contrataram consultoria gaúcha e andaram no BRT carioca. Também conheceram de perto a experiência do Chile, da Colômbia e do México. A mistura de todos esses sotaques começa a circular no fim de 2013, com a inauguração dos corredores da Antônio Carlos e da Cristiano Machado. Mas o BRT belo-horizontino traz inovações à mineira que já estão dando o que falar. Além de mesclar ônibus metropolitanos e municipais, algumas linhas do BRT vão trafegar fora dos corredores exclusivos, como no Anel Rodoviário.

Para isso, o sistema contará com modelos de ônibus diferenciados, com portas normais à direita e adaptadas ao BRT à esquerda. “Estamos usando a criatividade a favor do usuário”, afirma o diretor de Planejamento da BHTrans, Célio Freitas. A manutenção de ônibus metropolitanos nos corredores exclusivos é outra diferença. “O terminal de integração de Venda Nova, por exemplo, não tinha espaço para acolher os ônibus metropolitanos. Por isso, optamos por manter as linhas, mas no modelo do BRT e com estações diferenciadas”, ressalta Freitas.

O presidente-executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Cunha, aponta que, como se trata de uma inovação, ela precisará ser testada. “É um trabalho audacioso e muito diferente”, ressalta Cunha, que aponta outro diferencial do sistema de BH. “A capital mineira vai misturar ônibus articulados com os de tamanho padrão. É uma concepção nova de BRT e tenho a impressão de que, nesse aspecto, perde-se um pouco da eficiência”, afirma. Mas, para chegar ao produto final que os belo-horizontinos conhecerão no ano que vem, a empresa que administra o trânsito da cidade foi buscar experiências fora dos limites da capital.

Segundo o diretor da BHTrans, as experiências de outras cidades ensinaram a não repetir os erros. “ Em Santiago, eles começaram a implantar todas as operações no mesmo dia e isso gerou um colapso. Já vimos que teremos que implantar as linhas aos poucos”, conta Freitas. Mesmo o recém-implantado BRT do Rio tem dado lições a BH. “Eles promoveram visitas guiadas com pessoas de referência dos bairros e grupos de deficientes e idosos, para mostrar como o sistema iria funcionar. Vamos repetir essa experiência”, conta. Em Bogotá, técnicos da prefeitura vislumbraram como o sistema de informação ao usuário poderá se tornar mais eficiente.

Coordenadora de projetos de transportes da Embarq Brasil, organização internacional voltada para a promoção do transporte sustentável, Brenda Medeiros ressalta que o BRT da capital mineira será exemplo em segurança viária. “Acompanhamos o projeto e há muita preocupação em relação à travessia segura de pedestres. O investimento para qualificar o sistema de ultrapassagens dos ônibus também faz muita diferença e aumenta muito a capacidade operacional”, afirma Brenda.

Obras de implementação do BRT na Avenida Cristiano Machado

DEMANDA

A expectativa da BHTrans é transportar pelo menos 700 mil passageiros por dia. O corredor Antônio Carlos/Pedro I, que corta as regiões Norte e Pampulha, terá 16 quilômetros de extensão, 25 estações e vai transportar 400 mil usuários por dia. O sistema reduzirá de 482 para 126 o número de ônibus que vão da Antônio Carlos em direção ao Centro.

Já o corredor da Cristiano Machado, com cinco quilômetros de extensão e 10 estações, deve receber 300 mil passageiros por dia O BRT evitará que 284 dos 455 ônibus que passam pela Cristiano Machado continuem a circular na área central, onde haverá seis estações. “Trabalhamos com o número de 700 mil passageiros, a demanda atual, mas esperamos que motoristas deixem o carro em casa e passem a usar o BRT”, explica Freitas, que garante, no caso das linhas expressas, sem paradas, a redução em 50% do tempo de viagem.

TRÊS PERGUNTAS PARA: Luiz Silla, gestor de operação do transporte coletivo de Curitiba

Como funciona o BRT em Curitiba?

Aqui, chamamos o sistema de expresso ou de canaletas. Ele foi criado em 1974 e faz parte de uma rede integrada de transportes. São 81 quilômetros, distribuídos em seis corredores exclusivos, que transportam 700 mil passageiros por dia. Além das canaletas exclusivas, o BRT trafega por vias laterais locais e em ruas destinadas apenas para ônibus, na região central de Curitiba. São 30 terminais e 364 estações tubo.

O sistema de transporte em Curitiba está prestes a completar 40 anos. Quais desafios surgiram a partir da maturidade do modelo?

Um dos nossos desafios é manter a velocidade. Quando começamos a operar as canaletas, os ônibus trafegavam a cerca de 22km/h. Hoje essa média é de 18km/h e, em horários de pico, 17km/h. Um dos problemas é não termos pistas de ultrapassagem e os ônibus acabam ficando em comboio.

Há projetos de revitalizar e ampliar as canaletas?

Em 2010, inauguramos o sexto corredor, que está com seu prolongamento em obras. Além disso, em outra canaleta fizemos um “up grade” para permitir ultrapassagens e aumentar a velocidade operacional. Isso dobra a capacidade do corredor. Hoje já temos circulando na cidade ônibus biarticulados, com 28 metros de extensão e capacidade para 250 passageiros. Também estamos recuperando a velocidade operacional com um sistema de prioridade semafórica.

SAIBA MAIS: BRT NO MUNDO

O transporte rápido por ônibus está presente em 35 países, em todos os continentes do planeta. O sistema, criado na década de 1970, em Curitiba, já inspirou projetos na Colômbia, Chile, Estados Unidos, África do Sul, Austrália, China, França, entre outros. Bogotá, na Colômbia, recebeu o primeiro BRT de alta capacidade e mostrou que o transporte de massas poderia ser feito fora dos trilhos. De acordo com a organização mundial BRT Data, os corredores exclusivos para ônibus transportam hoje no mundo 23,6 milhões de passageiros por dia, em 146 cidades.

Informações: Estado de Minas

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TROLEBUS 61 ANOS: Sistema de ônibus elétrico foi inaugurado no Brasil em 1949

Ele completa no Brasil 61 anos de trabalho. Neste período, evoluiu muito, cresceu, mudou de visual várias vezes. Ficou mais bonito, mais forte e bem “práfrentex”. Mesmo assim, não recebe o valor que merece e foi rejeitado em muitos lugares. E mesmo por onde ainda anda, agora faz uma “caminhada” muito menor. Sinal de desgaste, do cansaço, de idade? Não, apenas uma evidência de que ele não é considerado mais prioritário.Este “senhor sexagenário” , porém bem moderno, é o trolebus no Brasil.

As primeiras operações comerciais deste tipo de ônibus, ainda o único cem por cento não poluente já com operação mais que aprovada, foram em São Paulo, quando no dia 22 de abril, de 1949, a CMTC inaugurava a linha Aclimação / Praça João Mendes, de 7,2 quilômetros de extensão, em substituição à linha 19 dos bondes da antiga Light, empresa que teve os bens assumidos pela CMTC entre 1946 e 1947.

Apesar de os primeiros trolebus terem sido importados em 1947 e começarem a operar dois anos depois, a idéia de implantar um sistema de ônibus elétrico (já consagrado na Europa e Estados Unidos) na cidade de São Paulo é bem anterior a esta época. Em 1939, a Comissão Municipal de Transportes Coletivos entregou a Prefeitura parecer favorável à adoção de ônibus elétricos na cidade. Neste mesmo ano, foi iniciado o estudo para a implantação da primeira linha, justamente servindo o bairro da Aclimação.

Mas as coisas andavam lentas demais no poder público municipal. Os transportes na cidade, nesta época, estavam completamente desorganizados. As empresas de ônibus disputavam regiões de alta demanda e melhor infra-estrutura, enquanto as demais eram abandonadas pelos prestadores de serviços.

A Ligth, que operava os bondes na Capital, depois dos sustos das Guerras Mundiais estava desinteressada no serviço. Tanto é que ela teve de ser obrigada por força de lei a operar o sistema pelo menos até o final do segundo grande conflito, que provocou uma crise sem precedentes no fornecimento de Petróleo. O transporte de tração elétrica, até então com os bondes, tinha de ser mantido para que a mobilidade na cidade não entrasse em colapso total.

A visão de vários administradores públicos em todo o mundo se voltava para os ônibus elétricos. Mas quem assumiria este sistema? Quem investiria na implantação de redes aéreas e novos veículos, importados e mais caros. Os empresários, que tinham passado por muitas dificuldades para manter suas operações devido ao encarecimento do combustível e das peças no período da Segunda Guerra Mundial, não se arriscariam num investimento tão alto.

Assim, pode-se afirmar que o trólebus no Brasil teve sua implantação e manutenção ligadas ao investimento público.

E foi justamente a recém criada empresa pública de São Paulo, a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos – que assumiu o investimento para colocar o Brasil na rota dos ônibus elétricos.Para operar a primeira linha, foram importados 30 veículos com as seguintes configurações:- 06 unidades de chassi Pulman Standard, carroceria da mesma marca e sistema elétrico Westinghouse norte-americanos,.

- 20 unidades de chassi War La France, carroceria Wayne e sistema elétrico Westinghouse, também dos Estados Unidos e- 04 unidades de chassi English Associated Equipament Company, carroceria da mesma marca e sistema elétrico BUT – British United Traction, da Inglaterra.

O INÍCIO DOS PRINCIPAIS SERVIÇOS NO PAÍS
O sistema de ônibus elétrico, apesar de alguns problemas de implantação, agradava os administradores públicos. Os veículos eram mais modernos, confortáveis, econômicos e, apesar de na época não ser tão forte a consciência ambiental, o fato de não poluírem e de emitirem bem menos ruído também pesava favoravelmente em relação aos trólebus.Dez anos depois, em 1959, a rede de São Paulo que era de pouco mais de sete quilômetros de extensão já chegava a 31,9 quilômetros, servidos por 4 linhas.

Outras cidades brasileiras também aderiam ao “novo” sistema de transportes. Novo para nós, mas para a Europa e Estados Unidos já com décadas de existência.

No ano de 1953, Belo Horizonte adquire 04 veículos elétricos e começa a operar seu primeiro serviço de trolebus. No mesmo ano, 1953, meses depois, a cidade fluminense de Niterói se tornaria a terceira do País a ter os ônibus cem por cento não poluentes.

Uma curiosidade é que os 45 ônibus elétricos franceses tinham sido importados para Petrópolis, também no Rio, mas por questões financeiras e administrativas, a cidade sequer implantou o sistema.

Campos, no Rio de Janeiro, inaugura, em 1957, o sistema com 09 trólebus que já tinham sido usados de Niterói.Em 1958, Araraquara, no Interior Paulista, criava a CTA – Companhia de Troleibus de Ararquara, empresa de economia mista para implantar o sistema na cidade.

Recife investe pesado na implantação dos trólebus. Em 1960, logo de cara, compra 65 veículos Marmom Herrington, com tração Westinghouse, norte-americana.

Cinqüenta trolebus Fiat/Alfa Romeo/Marelli começaram a atender a população de Salvador, no ano de 1959.

No ano de 1962, Rio de Janeiro adere aos trólebus. Mas a entrada da cidade neste tipo de serviço foi marcada por dificuldades e fatos inusitados. A começar por um acidente quando os veículos italianos Fiat/Alfa Romeo/General Eletric eram desembarcados no Porto. Em lotes diferentes, a cidade havia adquirido 200 veículos, mas um deles caiu no mar, não podendo ser resgato. Portanto, o Rio ficaria com 199 carros, apesar de ter comprado 200. Se não bastasse isso, por falta de pagamento de taxas, 164 veículos ficaram retidos no Porto ao relento por mais de um ano. Muitos se deterioraram e tiveram de ser restaurados.

A cidade de Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, começou a operar ônibus elétricos em 1963, com nove veículos.

Em agosto de 1963, Santos apresenta aos usuários 5 trólebus italianos, então operados pela SMTC – Secretaria Municipal de Transportes Coletivos. Pouco tempo depois, pelo sucesso inicial do serviço, a cidade do Litoral Sul Paulista já tinha 50 carros e 76 quilômetros de rede aérea.

A cidade de Fortaleza teve seu primeiro serviço de trolebus implantado em 1967, com 9 carros já de fabricação nacional Massari/Villares.Bem mais tarde, em 1980, era criada a Transerp – Empresa De Transporte Urbano de Ribeirão Preto S.A., de economia mista. O início das operações de ônibus elétricos ocorreu em 1982.

Rio Claro, no interior Paulista também, inaugura serviços de trolebus, em 1986, com 10 veículos comprados da CMTC. Dois anos depois, em 1988, entra em operação o sistema considerado mais moderno e eficiente do País, os trólebus entre São Mateus (zona Leste de São Paulo) e Jabaquara (zona Sul), via Santo André, São Bernardo do Campo e Diadema, incialmente sob responsabilidade do governo do Estado de São Paulo. O diferencial do serviço é que ele opera desde o início em corredor segregado, com pavimento especial de concreto, e recebe constantes investimentos em renovação de veículos e manutenção da rede fornecedora de energia.

A PRIMEIRA DECADÊNCIA DOS TRÓLEBUS

Como foi possível notar, o trólebus no Brasil teve sua consolidação atrelada ao investimento público. E aí a situação era um pouco delicada, principalmente pela chamada visão imediatista de algumas administrações. O trólebus era um veículo mais caro (ainda é, mas na época a diferença para um ônibus convencional era maior ainda). Além disso, a manutenção dos veículos, muitos com peças importadas, e das redes exigiam recursos maiores.

Na segunda metade dos anos de 1960, muitas cidades desativaram ou reduziram significativamente suas redes. O poder público, em muitas ocasiões, achava caro manter e comprar trólebus, mesmo com todas as vantagens que ele oferecia, como emissão zero de poluentes, pouco ruído e mais conforto.

A demanda de passageiros em algumas regiões crescia muito rapidamente e, como solução imediata, as administrações preferiam oferecer dois ou três ônibus pelo menos preço a oferecer um trólebus. Isso sem contar a influência da indústria automobilística que estava em expansão e queria mercado, com uma oferta maior de ônibus convencionais, e dos empresários, que queriam expandir seus negócios com investimentos menores.

Para se ter uma idéia, acompanhe as cidades que desativaram seus sistemas nesta época: Campos e Niterói, no Rio de Janeiro, em 1967, Salvador em 1968, Belo Horizonte e Porto Alegre, em 1969, Rio de Janeiro, em 1971, Fortaleza, em 1972, A situação atingiu em cheio a indústria nacional de trólebus. Com a e mercado, as indústrias decidiram não investir mais na produção.

As operadoras públicas que se prestavam ainda a operar trólebus tiveram de achar soluções. As importações não eram viáveis devido às restrições tributárias impostas pela política de incentivo à indústria automobilística nacional, e as produtoras brasileiras apresentavam veículos caros e com poucas opções. Claro que pela falta de demanda, as fabricantes nacionais não investiam em mais desenvolvimento que poderia deixar os trolebus na época mais baratos e a falta de escala de produção, por si soja contribuiria para o aumento do valor do produto.

Algumas empresas operadoras optaram por reformar suas frotas, o que era possível, devido ao maior tempo de vida útil que um trolebus possui e, em especial a CMTC, de São Paulo, passou a fabricar seus próprios trólebus.

Certamente, a CMTC foi uma das maiores produtoras de ônibus elétricos do País e isso não significou apenas números de fabricação, mas o desenvolvimento de pesquisas, modelos e inovações que tornariam o trólebus viável. Assim, como não é nenhum exagero afirmar que a consolidação do trolebus no Brasil se deveu ao investimento público, não exacerbada a informação de que se não fosse pela CMTC, a situação deste meio de transporte no Brasil estaria mais complicada.

O período da CMTC como fabricante de trolebus compreendeu os anos de 1963 a 1969. A produção atingia 144 unidades, número invejável para qualquer indústria especializada, inclusive internacional. Com kits de carroceria da Metropolitana, do Rio de Janeiro, a CMTC criou seu padrão próprio de modelo. Convertia veículos diesel para elétricos, encarroçava trólebus mais antigos, e fazia veículos novos. As produções nas oficinas da CMTC, com mão de obra própria, não só representou a manutenção do sistema em São Paulo e no País, como uma boa oportunidade de negócios para fabricantes nacionais de chassis e sistemas de tração. Assim, não só para os passageiros, mas a atuação da CMTC, foi boa também para as indústrias. A empresa fez parcerias e usou equipamentos, tanto de chassi como de tração, da Westram, Villares, Siemens, GM, FNM e Scania.

Mesmo após seu período de produção, a CMTC continuava com as conversões de ônibus. Em 1971, por exemplo, transformou em trolebus, um veículo de chassi Magirus Deutz, carroceria Striulli, usando sistema de tração da Villares.Veículos usados de outros sistemas desativados também eram adquiridos pela CMTC, o que mostra que, além contribuir para um melhor transporte para o passageiro, para a manutenção do sistema no País, para o mercado das industrias nacionais, a Companhia Municipal de São Paulo auxiliou muitas administrações que deixaram de operar trólebus a não saírem no prejuízo total. Em 1972, foram adquiridos nove modelos Massari Villares do sistema de Fortaleza, que havia sido paralisado.

DO PUBLICO AO PRIVADO

Se a consolidação do trólebus no Brasil se deu graças ao investimento público, com a criação de grandes companhia municipais operadoras e, em especial a CMTC de São Paulo, que foi muito mais que prestadora de serviços, mas produtora nos anos de 1960 e responsável por estudos que mudariam definitivamente os trólebus no Brasil, nos anos de 1990, com a redução da participação do Estado intervindo no mercado, o que restara dos serviços de trolebus foi passado à iniciativa privada.

A esta altura, apenas poucas cidades operavam trólebus, em especial, Santos, no Litoral Paulista, São Paulo, Capital, e o serviço metropolitano, entre a Capital e a região do ABC.

Mesmo assim, com exceção do ABC Paulista, as cidades que ainda resistiam com os trólebus tinham reduzido e muito suas frotas e redes aéreas. Os serviços de ônibus elétricos eram entregues à iniciativa privada em todas estas cidades.

Entre 1993 e 1994, com a privatização da CMTC, os trolebus da copanhia foram dividos em lotes/garagens, assumidos por prestadores particulares. Aliás, a última e mais difícil fase de privatização da CMTC foi justamente a venda dos trólebus. O serviço já não recebia investimentos públicos há um bom tempo e parte da frota estava sucateada. Para conseguir um valor melhor nas negociações, antes de vender os trólebus, a CMTC foi obrigada a reformar uma grande quantidade de veículos.

Em abril de 1994, os serviços de trolebus que antes era da CMTC foi assumido por três empresas: a Transbraçal, especializada em terceirzação de serviços, que passou a operar a garagem do Brás, a Eletrobus que comprou as operações da garagem do Tatuapé, e a TCI – Transportes Coletivos Imperial, assumindo a garagem de Santo Amaro. Era o fim da era das operações de ônibus e trólebus pelo poder municipal, em São Paulo.

Mais tarde, surgiram outras empresas para assumir os serviços que eram deixados de lado por estas empresas que compraram o sistema e a frota da CMTC. Na zona Sul de São Paulo, chegou a operar a empresa Soares Andrade. O patrimônio e as linhas desta empresa e da Imperial, que encerrou as atividades em 1997, foi adquirido pela Viação Santo Amaro.

A empresa foi buscar no mercado nacional soluções para a renovação da frota, como os Trolebus Caroceria Neobus Mega Evolution, Mercedes Benz, com equipamento elétrico da Gevisa.Em 2002, a Eletrobus encerra suas operações, sendo seu patrimônio transferido após venda para a Eletrosul. A empresa fica pouco tempo no mercado, o que mostra que o sistema de trólebus não recebia mais os mesmos incentivos das administrações públicos, pelo menos em relação à infraestutura de rede e viária, e se tornava interessante para um número cada vez menor de operadores. Em 2003, no lugar da Eletrosul entra a Viação São Paulo São Pedro. Os veículos foram transferidos para a garagem de Itaquera.

A Transbraçal, que havia adquirido os serviços da garagem do Brás e a maior parte da forta “velha” da CMTC, com trólebus dos anos de 1960, deixa de operar em 2001. Os veículos mais novos da empresa foram adquiridos pela Expandir – Empreendimentos e Participações, empresa ligada ao Grupo Ruas, um dos mais influentes no setor de transportes da cidade e hoje detentor da encarroçadora Caio, a maior fabricante de carrocerias urbanas do País. Mais tarde, a empresa conseguiu do poder público a possibilidade de operar somente com veículos diesel. Eram mais linhas de trolebus extintas.Processo de extinção de linhas que se intensificou a partir de 2001, quando assumira a Prefeitura, Marta Suplicy.

O corredor de trólebus da Avenida Santo Amaro, um dos maiores de São Paulo, foi desativado. O sistema entrava numa queda vertiginosa, apesar de conhecidos os ganhos ambientais e econômicos da operação com veículos com maior durabilidade, rendimento energético e emissão nula de gases poluentes. Consórcios de trolebus começavam a operar com ônibus diesel.

Para justificar as constantes desativações, o poder público utilizou argumentos como o maior valor dos trólebus em comparação aos ônibus convencionais, a maior flexibilidade dos ônibus diesel e os problemas de quedas de pantógrafo, que ocasionavam congestionamentos Dificuldades estas que poderiam ser contornadas com investimento em modernização de rede e criação de vias prioritárias, como a do ABC Paulista. Em 2003, as redes das regiões da Praça da Bandeira e da Rua Augusta também eram aposentadas. No dia 6 de maio de 2004, foi a vez da rede do corredor Nove de Julho ser retirada.

Com o fim das atividades da Eletrobus em 2002, assume em caráter provisório o Consórcio Aricanduva, na zona Leste de São Paulo. Logo em seguida, a garagem passaria para a responsabilidade da Himalaia Transportes . A empresa, além de assumir a garagem do Tatuapé, operou os serviços de outros consórcios que também saíram do sistema de trolebus municipal de São Paulo, como o SPBus.

A Himalaia, empresa originária da Himalaia Transportes e Turismo, de 1968, assinou em 2004, quando o mandato de Marta Suplicy chegava a sua reta final, um contrato emergencial de prestação de serviços.Atualmente pertence ao Consórcio 4 Leste, da zona Leste de São Paulo, e é a única empresa a operar a reduzida frota de ônibus elétricos na cidade.

O processo de privatização dos serviços de trólebus também marcou a história deste tipo de veículos em outras cidades.Em Santos, o sistema agonizava desde os anos de 1990. Em 1995, por exemplo, de 57 quilômetros de rede aérea, apenas 13,7 eram operados em uma única linha. A cidade litorânea que contou com mais de 50 trólebus, só tinha nesta época em operação sete veículos.

Em 1998, as operações da CSTC – Companhia Santista de Transportes Coletivos foram privatizadas. A empresa passaria a ser apenas gerenciadora. O processo de venda do braço operacional da CSTC contemplou também o remanescente serviço de trólebus. Que foi assumido pela Viação Piracicabana.

O único processo de privatização que não foi concomitante com a redução da oferta de trólebus ocorreu com o Corredor Metropolitano do ABD (São Mateus/Jabaquara, na Capital, via Santo André, São Bernardo do Campo, Diadema, com extensão para a Berrini, na zona Sul de São Paulo e Mauá, também no ABC Paulista).

Ao contrário, o cronograma para o sistema incluía a colocação de mais trólebus e a eletificação do restante do corredor operado somente por veículos a Diesel, entre a cidade de Diadema, no ABC, e o bairro do Jabaquara, na zona Sul de São Paulo.Apesar de já ter a participação de empresários, com a propriedade de veículos, como as Viações ABC, Santa Rita e Diadema, as operações do corredor começaram com a atuação da Companhia do Metropolitano e logo em seguida da EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, ambas autarquias do Governo do Estado de São Paulo.

Em 1997, as operações e responsabilidade sobre a manutenção da rede aérea, do corredor, e dos terminais, passam para a iniciativa privada, no primeiro regime de concessão e não de mera permissão, para o setor de transporte público no Brasil. Em 24 de maio de 1997, entra em operação a empresa Metra, consórcio liderado pelo Grupo da Auto Viação ABC com participação de outros empresários da região, como Baltazar José de Souza.

A Metra possui atualmente mais de 70 trólebus e tem o projeto de corredor verde para o futuro, com 100 por cento da frota ambientalmente correta. A Eletra, produtora de veículos para transporte coletivo com tecnologia limpa nacional, também pertence ao grupo da Viação ABC, o mesmo dono da Eletra. Sendo assim, o corredor é palco de diversas inovações, como os veículos de corrente alternada por exemplo, desenvolvidos pela Eletra, que chegou a transformar um trolebus mais antigo de corrente contínua para a de alternada.

No corredor também operou o primeiro ônibus elétrico híbrido a funcionar comercialmente no mundo, em 1999, e vai entrar em funcionamento, sem uma data prevista, o ônibus a hidrogênio desenvolvido com chassi e carroceria nacionais.Mas o sistema do ABC, operado pela Metra, vai na contramão das realidade atual do trólebus no Brasil. No país, há apenas três sistemas em funcionamento.

As cidades que abandonaram os veículos elétricos não acenam a possibilidade de retornar com as operações tão já, apesar de o trânsito se intensificar na maior parte dos municípios grandes e médios, assim como a poluição.

São Paulo, apesar de ainda manter o sistema, também não apresenta um projeto consistente de investimento em ônibus elétricos que não emitem gases tóxicos que contribuem para a piora na qualidade do ar e no aquecimento da cidade. Um sistema de trolebus não exige tantos investimentos, chega a ser 100 vezes mais barato que o metrô e também mais em conta que VLTs __ Veículos Leves Sobre Trilho e que o Monotrilho.

Mas ele requer um mínimo de investimento, em vias segregadas ou mesmo convencionais, mas com melhor pavimento, e uma rede aérea modernizada que não apresente tantas falhas, evitando transtornos para usuários do transporte público e motoristas de carros particulares.

Apesar das já comprovadas vantagens do trólebus, tanto econômicas como ambientais, os números da cidade de São Paulo provam que ele está longe de ser encarado ainda como prioridade.

De acordo com levantamento de Jorge Françoso, estudioso da história e das inovações dos ônibus elétricos e presidente da ONG Respira São Paulo, a cidade de São Paulo chegou a ter até o ano 2000, 474 veículos. Ocupava nesta época, a posição de número 22 entre todos os sistemas de trólebus do mundo.

Com as desativações feitas a partir deste período, como dos corredores de Santo Amaro, Pinheiros, Butantã e na zona Norte, quando na administração de Marta Suplicy, o poder público alegou que o sistema era caro e apresentava problemas de operação, a cidade foi perdendo destaque neste setor de tecnologia limpa. As linhas se restringem à zona Leste de São Paulo, operada pela Himalaia Transportes, com pouco mais de 200 veículos.

Não bastasse isso, há denúncias constantes de sucateamento da frota em bom estado, como a “baixa” de alguns trólebus sem a substituição de veículo similares. De acordo com a ONG, muitos destes veículos estão em plenas condições de uso, dada à durabilidade maior dos trolebus em relação aos veículos diesel.De acordo com o levantamento de Françoso, com esta diminuição da rede existente, São Paulo passou do 22º lugar para a 58ª posição entre os sistemas mundiais de trólebus

Fonte: ônibusbrasil

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Criado no Brasil, Sistema BRT invadiu o mundo

Nos anos 70 o Brasil tinha 100 milhões de habitantes e certamente menos problemas do que agora, com uma população de 200 milhões, a maioria concentrada em aglomerações urbanas. Entre os problemas urbanos graves que se multiplicam, como falta de moradias, excesso de população, alarmantes índices de violência, inclui-se a paralisia do trânsito, causada pelo excessivo contingente de automóveis e um retumbante descaso com o transporte coletivo.

Se o transporte público está nessa inglória situação não foi por omissão de um arquiteto e urbanista que sempre colocou a mobilidade coletiva acima do transporte individual. Este urbanista chamado Jaime Lerner, que desde os anos 70 prega no deserto das cidades, foi reconhecido no exterior e tem seguidores, entre eles o engenheiro Wagner Colombini Martins, da Logit Consultoria e autor de vários projetos internacionais de Bus Rapid Transit (BRT), o sistema que privilegia o ônibus.

Ao lado de Lerner, Colombini será um dos palestrantes do Seminário NTU que vai discutir problemas e soluções da mobilidade para a Copa do Mundo de Futebol marcada para 2014 no Brasil.

Colombini tem viajado por boa parte do mundo para implantar o sistema BRT. Suas incursões envolvem África do Sul, sede da Copa do Mundo de 2010, e México, país que promoverá os Jogos Panamericanos de 2011.

Foi num dos hotéis do México que Colombini respondeu por email as questões formuladas por Technibus. Eis o conteúdo da entrevista:

Technibus – Por que o Brasil, dono de uma das maiores indústria de ônibus do mundo não consegue criar corredores de ônibus eficientes que promovam o transporte coletivo? Ainda mais quando se leva em conta que o País é pioneiro no mundo em corredores exclusivos e exportador de projetos. Em casa de ferreiro espeto tem de ser de pau?
Wagner Colombini – O Brasil pecou pela implantação de maus projetos que vieram depois do sistema pioneiro de Curitiba. Tais projetos deterioraram o ambiente no entorno e causaram má reputação à idéia de se implantar corredores de ônibus. Também contribuiu para a não proliferação de corredores de ônibus o fato de que os formadores de opinião no setor transporte são originários do Metrô de São Paulo e de outros sistemas sobre trilhos. Acrescento ainda que o governo federal mantém uma estatal, a CBTU, uma empresa de trens urbanos, em vez de ser companhia de transportes urbanos. A CBTU entende que a fórmula sobre trilhos é a única solução.

Technibus – Como a experiência vivida por técnicos brasileiros no México, Colômbia, África do Sul poderá ser útil para que o Brasil tenha sucesso no BRT para a Copa de 2014?
Colombini – Os sistemas BRT foram inventados em Curitiba e pegaram força desde a implantação do Transmilenio, em Bogotá, na Colômbia. Eles são baratos e podem ser implantados por todas as cidades que vão sediar a Copa do Mundo no Brasil.

Technibus – O Brasil terá tempo para isso?
Colombini – Os sistemas BRT podem ser implantados em pouco tempo. Dou como exemplos o Transmilenio, que levou dois anos para ser construído, e o projeto Macrobus, de Guadalajara, no México, que levou pouco mais de um ano. A grande dificuldade enfrentada por esses sistemas foi a negociação com os operadores locais uma vez que em geral não existiam empresas operadoras de transporte, prevalecendo o sistema “hombre-camión” (indivíduos proprietários de veículos). O Brasil não deverá enfrentar esse tipo de problema, pois tem uma comunidade operadora madura e organizada em forma de empresas.

Technibus – Foram escolhidas as 12 cidades sedes para a Copa de 2014. Na sua avaliação quantas poderiam ter BRT. Onde seriam? E quais os custos?
Colombini – Todas as cidades poderão implantar sistemas BRT para resolver as suas necessidades por transporte, visando apoiar a realização dos jogos durante a Copa do Mundo. Os custos deverão estar na ordem de R$ 20 milhões por quilômetro, incluindo desapropriações. Os sistemas BRT podem apresentar capacidade similares aos sistemas sobre trilhos e utilizam tecnologia 100% nacional, privilegiando a criação de empregos locais na sua implantação.

Technibus – Enumere as cidades onde você implantou o BRT? Quantifique os corredores, quilometragem, características, passageiros transportados e outras informações.
Colombini – Participei do Transmilenio, de Bogotá, sistema que deverá ser ampliado em 2011. O Transmilenio conta hoje com 100 quilômetros de extensão, tem estações centrais, fechadas, dotadas de bilheterias e catracas similares a estações de metrô. O sistema transporta cerca de 1,5 milhão de passageiros por dia. O Transmilenio opera em canaleta exclusiva, no centro de uma via e, como disse, tem estação central fechada. A plataforma das estações está em nível. As estações contam com faixa de ultrapassagem. Importante frisar que o Transmilenio foi inspirado em Curitiba, só que adotando a estação central e o conceito de ônibus expresso, com faixa de ultrapassagem, o que permitiu atingir níveis de capacidade nunca antes imaginado por um sistema operado por ônibus articulados.

Outro projeto em que estou envolvido é o Macrobus, em Guadalajara, no México, com 15 quilômetros de extensão, similar ao Transmilenio, mas com menor capacidade. O Macrobus transporta hoje, dois meses após sua inauguração, mais de 100 mil passageiros por dia. Participei ainda do Expresso Tiradentes, na cidade de São Paulo. O conceito é semelhante ao sistema de Curitiba, com cerca de 8 quilômetros de extensão, com estações laterais, veículos de alta capacidade, pré-pagamento nas estações e mais de 100 mil passageiros por dia.

Tenho ainda atuado em diversos projetos de sistemas planejados para serem implantados no futuro próximo: Corredor Expresso Celso Garcia (São Paulo), Corredor T5 (Rio de Janeiro), Sistema Rea Vaya (Joanesburgo, África do Sul), Sistema iKapaRapid (Cidade do Cabo, África do Sul), Sistema DART (Dar es Salaam, Tanzânia), Corredor Juan Justo (Buenos Aires), Transmilenio Fase 3 (Bogotá) e Macrobus Fases 2 e 3, em Guadalajara.

Technibus – Fale sobre a experiência com BRT na África do Sul. Até 2010 quantos corredores vão operar no país sede da Copa? Dê detalhes das obras, das características, dos corredores, da frota.
Colombini – São nove as cidades-sede da Copa 2010 na África do Sul. Pelo menos 6 delas estão desenvolvendo projetos para implantação de sistemas BRT. Os sistemas têm em geral grande extensão. Joanesburgo terá um sistema com 300 quilômetros de extensão – já para a Copa cerca de 50 quilômetros de corredores deverão estar implantados.
O sistema de tarifa deverá ser com base na distância percorrida, fora do padrão brasileiro de tarifa única. Há também uma tendência de implantar serviços tronco-alimentados e de utilização de veículos articulados, com diesel padrão Euro-4 devido à busca por baixa emissão de poluentes. Friso, no entanto, que há uma grande dificuldade na negociação com os serviços de lotações, que predominam no transporte público urbano nas cidades da África do Sul.

Technibus – Como fazer para que um BRT dê certo? Por que sistemas são bem sucedidos e outros não emplacam?
Colombini – Todo projeto tem que ter um líder, um campeão, que vai enfrentar todas as dificuldades políticas e negociais para sua implantação. Este líder precisa ter convicção ao negociar com os diversos interessados (população no entorno, empresas de ônibus, provedores de tecnologia, setor de engenharia de tráfego etc).
É preciso ainda que o líder tenha poder para reestruturar as rotas (em geral, tronco-alimentadas) e força para retirar as linhas que competem no corredor, além de evitar a presença de piratas. Fora tais condições essenciais, o projeto tem que ser adequado e permitir real prioridade ao transporte coletivo. Entre os requisitos técnicos estão as estações que precisam ser dimensionadas com folga no nível de ocupação. Devem ser instaladas em módulos, contemplando de início locais de maior demanda.
É essencial ainda que o corredor tenha características de projetos que promovam melhora do meio urbano e isso pressupõe estações fechadas, com pré-pagamento, que garantam rápido embarque e desembarque de passageiros. Tais providências asseguram velocidade de operação e evitam filas nas estações. Importante também: o corredor deve ter garagens de ônibus junto aos extremos, nos bairros.

Technibus – Quais os custos de implantação (incluindo desapropriação) do BRT versus metrô?
Colombini – O sistema BRT tem custo de implantação na faixa de US$ 5 milhões a US$ 10 milhões por quilômetro. Já um sistema de metrô custa acima de US$ 100 milhões por quilômetro. De custo intermediário, o sistema VLT demanda recursos acima de US$ 25 milhões por quilômetro.

Technibus – Fale de outros BRTs em projeto no Brasil?
Colombini – A cidade do Rio de Janeiro tem vários projetos (T5, Linha C, Via Light, Av. Brasil). Na cidade de São Paulo o corredor Celso Garcia tem todas as características para receber um BRT. Há ainda o corredor Itapevi-Pinheiros, em desenvolvimento, e que envolve negociação entre vários municípios por abranger cidades daárea metropolitana da Grande São Paulo.
Na capital gaúcha pretende-se implantar um conjunto de BRT, denominado projeto Portais da Cidade, enquanto Belo Horizonte pretende adotar um corredor BRT típico na Avenida Antônio Carlos, além de projetos de uma rede do sistema. Recife, Salvador, Rio Branco, entre outras cidades, também têm projetos prevendo a adoção de BRT.

Receitas de um sistema que acelera a mobilidade

Países pobres, emergentes e ricos, não importa, todos eles enfrentam problemas de mobilidade com o fenômeno da urbanização que faz crescer exponencialmente o trânsito sem que a infraestrutura viária possa acompanhar a demanda do transporte individual.

A resposta dos gestores públicos para enfrentar o nó nas cidades tem sido cada vez mais oferecer opções de transporte coletivo de alta capacidade, boa qualidade e custos moderados.

O Bus Rapid Transit (BRT) tem sido uma saída buscada por países como o México, que tem um programa de transporte massivo por ônibus, promovido pelo governo federal. Mesmo quadro se repete na Colômbia e no Peru, que vem implantando um programa de BRT na capital, Lima, e em algumas outras cidades.

Na África do Sul, o governo local também encampou o BRT de olho na Copa do Mundo de 2010. A implantação de sistemas de transporte massivo por ônibus está em curso em cidades de maior porte do país africano.

Da mesma forma o governo chinês, no canteiro de obras de infraestrutura em que transformou o país de 1,3 bilhão de habitantes, tem programa de implantação de BRTs e de otimização das malhas de transporte coletivo.

Nem Nova York resistiu ao BRT. A cidade, este ano, ganhou o prêmio de mobilidade ao ter um programa de forte apoio ao transporte sustentável baseado na implantação de BRTs, ciclovias, na restrição ao uso do automóvel e na implantação de áreas de uso público de muita qualidade.

Mas o que é BRT? Quem explica de forma didática é Wagner Colombini, consultor da Logit, empresa especializada em projetos de BRT com sistemas implantados ao redor do mundo.

BRT é basicamente sistema de transporte por ônibus e, idealmente, apresenta as seguintes características:
1 – Os veículos de um BRT em geral são de grande capacidade (padron, articulado ou biarticulado).
2 – Os ônibus trafegam em canaleta exclusiva, no centro de uma via.
3 – As estações são centrais e o passageiro paga ao entrar na estação, de forma similar ao que ocorre com os sistemas sobre trilhos.
4 – As estações são fechadas, com abrigo e proteção ao passageiro.
5 – Entradas ou saídas dos passageiros, nos ônibus, são feitas em plataformas, instaladas no mesmo nível do piso interno do veículo. Permite-se, com isso, movimento seguro e rápido aos usuários, além de acessibilidade universal a todos cidadãos portadores de deficiências de locomoção.
6 – O BRT em geral é dotado de faixas para que se possa ultrapassar ônibus estacionados nas estações.
7 – As faixas de ultrapassagem são utilizadas por ônibus de serviços expressos ou semiexpressos, que ligam os principais pontos de origem/destino no corredor.
8 – Sistemas BRT são dotados de centro de controle operacional que recebem informações fornecidas por GPS instalados nos veículos, por sua vez conectados com uma central. O objetivo é manter a regularidade operacional do sistema.
9 – O sistema BRT tem comunicação visual destacada para que o passageiro o diferencie de um sistema de ônibus comum.
10 – A velocidade média comercial dos serviços de um BRT é elevada, na faixa de 22 km/h para serviço parador e de 35 km/h para serviços expresso ou semiexpresso.
11 – Os sistemas BRT apresentam grande capacidade de atendimento de demanda. Podem chegar a níveis semelhantes aos praticados pelas mais carregadas linhas de metrô. O BRT Transmilenio apresenta demanda acima de 40 mil passageiros por hora, no trecho mais carregado, no pico da manhã.

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Fonte: Revista Techinibus

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