TROLEBUS 61 ANOS: Sistema de ônibus elétrico foi inaugurado no Brasil em 1949

Ele completa no Brasil 61 anos de trabalho. Neste período, evoluiu muito, cresceu, mudou de visual várias vezes. Ficou mais bonito, mais forte e bem “práfrentex”. Mesmo assim, não recebe o valor que merece e foi rejeitado em muitos lugares. E mesmo por onde ainda anda, agora faz uma “caminhada” muito menor. Sinal de desgaste, do cansaço, de idade? Não, apenas uma evidência de que ele não é considerado mais prioritário.Este “senhor sexagenário” , porém bem moderno, é o trolebus no Brasil.

As primeiras operações comerciais deste tipo de ônibus, ainda o único cem por cento não poluente já com operação mais que aprovada, foram em São Paulo, quando no dia 22 de abril, de 1949, a CMTC inaugurava a linha Aclimação / Praça João Mendes, de 7,2 quilômetros de extensão, em substituição à linha 19 dos bondes da antiga Light, empresa que teve os bens assumidos pela CMTC entre 1946 e 1947.

Apesar de os primeiros trolebus terem sido importados em 1947 e começarem a operar dois anos depois, a idéia de implantar um sistema de ônibus elétrico (já consagrado na Europa e Estados Unidos) na cidade de São Paulo é bem anterior a esta época. Em 1939, a Comissão Municipal de Transportes Coletivos entregou a Prefeitura parecer favorável à adoção de ônibus elétricos na cidade. Neste mesmo ano, foi iniciado o estudo para a implantação da primeira linha, justamente servindo o bairro da Aclimação.

Mas as coisas andavam lentas demais no poder público municipal. Os transportes na cidade, nesta época, estavam completamente desorganizados. As empresas de ônibus disputavam regiões de alta demanda e melhor infra-estrutura, enquanto as demais eram abandonadas pelos prestadores de serviços.

A Ligth, que operava os bondes na Capital, depois dos sustos das Guerras Mundiais estava desinteressada no serviço. Tanto é que ela teve de ser obrigada por força de lei a operar o sistema pelo menos até o final do segundo grande conflito, que provocou uma crise sem precedentes no fornecimento de Petróleo. O transporte de tração elétrica, até então com os bondes, tinha de ser mantido para que a mobilidade na cidade não entrasse em colapso total.

A visão de vários administradores públicos em todo o mundo se voltava para os ônibus elétricos. Mas quem assumiria este sistema? Quem investiria na implantação de redes aéreas e novos veículos, importados e mais caros. Os empresários, que tinham passado por muitas dificuldades para manter suas operações devido ao encarecimento do combustível e das peças no período da Segunda Guerra Mundial, não se arriscariam num investimento tão alto.

Assim, pode-se afirmar que o trólebus no Brasil teve sua implantação e manutenção ligadas ao investimento público.

E foi justamente a recém criada empresa pública de São Paulo, a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos – que assumiu o investimento para colocar o Brasil na rota dos ônibus elétricos.Para operar a primeira linha, foram importados 30 veículos com as seguintes configurações:- 06 unidades de chassi Pulman Standard, carroceria da mesma marca e sistema elétrico Westinghouse norte-americanos,.

- 20 unidades de chassi War La France, carroceria Wayne e sistema elétrico Westinghouse, também dos Estados Unidos e- 04 unidades de chassi English Associated Equipament Company, carroceria da mesma marca e sistema elétrico BUT – British United Traction, da Inglaterra.

O INÍCIO DOS PRINCIPAIS SERVIÇOS NO PAÍS
O sistema de ônibus elétrico, apesar de alguns problemas de implantação, agradava os administradores públicos. Os veículos eram mais modernos, confortáveis, econômicos e, apesar de na época não ser tão forte a consciência ambiental, o fato de não poluírem e de emitirem bem menos ruído também pesava favoravelmente em relação aos trólebus.Dez anos depois, em 1959, a rede de São Paulo que era de pouco mais de sete quilômetros de extensão já chegava a 31,9 quilômetros, servidos por 4 linhas.

Outras cidades brasileiras também aderiam ao “novo” sistema de transportes. Novo para nós, mas para a Europa e Estados Unidos já com décadas de existência.

No ano de 1953, Belo Horizonte adquire 04 veículos elétricos e começa a operar seu primeiro serviço de trolebus. No mesmo ano, 1953, meses depois, a cidade fluminense de Niterói se tornaria a terceira do País a ter os ônibus cem por cento não poluentes.

Uma curiosidade é que os 45 ônibus elétricos franceses tinham sido importados para Petrópolis, também no Rio, mas por questões financeiras e administrativas, a cidade sequer implantou o sistema.

Campos, no Rio de Janeiro, inaugura, em 1957, o sistema com 09 trólebus que já tinham sido usados de Niterói.Em 1958, Araraquara, no Interior Paulista, criava a CTA – Companhia de Troleibus de Ararquara, empresa de economia mista para implantar o sistema na cidade.

Recife investe pesado na implantação dos trólebus. Em 1960, logo de cara, compra 65 veículos Marmom Herrington, com tração Westinghouse, norte-americana.

Cinqüenta trolebus Fiat/Alfa Romeo/Marelli começaram a atender a população de Salvador, no ano de 1959.

No ano de 1962, Rio de Janeiro adere aos trólebus. Mas a entrada da cidade neste tipo de serviço foi marcada por dificuldades e fatos inusitados. A começar por um acidente quando os veículos italianos Fiat/Alfa Romeo/General Eletric eram desembarcados no Porto. Em lotes diferentes, a cidade havia adquirido 200 veículos, mas um deles caiu no mar, não podendo ser resgato. Portanto, o Rio ficaria com 199 carros, apesar de ter comprado 200. Se não bastasse isso, por falta de pagamento de taxas, 164 veículos ficaram retidos no Porto ao relento por mais de um ano. Muitos se deterioraram e tiveram de ser restaurados.

A cidade de Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, começou a operar ônibus elétricos em 1963, com nove veículos.

Em agosto de 1963, Santos apresenta aos usuários 5 trólebus italianos, então operados pela SMTC – Secretaria Municipal de Transportes Coletivos. Pouco tempo depois, pelo sucesso inicial do serviço, a cidade do Litoral Sul Paulista já tinha 50 carros e 76 quilômetros de rede aérea.

A cidade de Fortaleza teve seu primeiro serviço de trolebus implantado em 1967, com 9 carros já de fabricação nacional Massari/Villares.Bem mais tarde, em 1980, era criada a Transerp – Empresa De Transporte Urbano de Ribeirão Preto S.A., de economia mista. O início das operações de ônibus elétricos ocorreu em 1982.

Rio Claro, no interior Paulista também, inaugura serviços de trolebus, em 1986, com 10 veículos comprados da CMTC. Dois anos depois, em 1988, entra em operação o sistema considerado mais moderno e eficiente do País, os trólebus entre São Mateus (zona Leste de São Paulo) e Jabaquara (zona Sul), via Santo André, São Bernardo do Campo e Diadema, incialmente sob responsabilidade do governo do Estado de São Paulo. O diferencial do serviço é que ele opera desde o início em corredor segregado, com pavimento especial de concreto, e recebe constantes investimentos em renovação de veículos e manutenção da rede fornecedora de energia.

A PRIMEIRA DECADÊNCIA DOS TRÓLEBUS

Como foi possível notar, o trólebus no Brasil teve sua consolidação atrelada ao investimento público. E aí a situação era um pouco delicada, principalmente pela chamada visão imediatista de algumas administrações. O trólebus era um veículo mais caro (ainda é, mas na época a diferença para um ônibus convencional era maior ainda). Além disso, a manutenção dos veículos, muitos com peças importadas, e das redes exigiam recursos maiores.

Na segunda metade dos anos de 1960, muitas cidades desativaram ou reduziram significativamente suas redes. O poder público, em muitas ocasiões, achava caro manter e comprar trólebus, mesmo com todas as vantagens que ele oferecia, como emissão zero de poluentes, pouco ruído e mais conforto.

A demanda de passageiros em algumas regiões crescia muito rapidamente e, como solução imediata, as administrações preferiam oferecer dois ou três ônibus pelo menos preço a oferecer um trólebus. Isso sem contar a influência da indústria automobilística que estava em expansão e queria mercado, com uma oferta maior de ônibus convencionais, e dos empresários, que queriam expandir seus negócios com investimentos menores.

Para se ter uma idéia, acompanhe as cidades que desativaram seus sistemas nesta época: Campos e Niterói, no Rio de Janeiro, em 1967, Salvador em 1968, Belo Horizonte e Porto Alegre, em 1969, Rio de Janeiro, em 1971, Fortaleza, em 1972, A situação atingiu em cheio a indústria nacional de trólebus. Com a e mercado, as indústrias decidiram não investir mais na produção.

As operadoras públicas que se prestavam ainda a operar trólebus tiveram de achar soluções. As importações não eram viáveis devido às restrições tributárias impostas pela política de incentivo à indústria automobilística nacional, e as produtoras brasileiras apresentavam veículos caros e com poucas opções. Claro que pela falta de demanda, as fabricantes nacionais não investiam em mais desenvolvimento que poderia deixar os trolebus na época mais baratos e a falta de escala de produção, por si soja contribuiria para o aumento do valor do produto.

Algumas empresas operadoras optaram por reformar suas frotas, o que era possível, devido ao maior tempo de vida útil que um trolebus possui e, em especial a CMTC, de São Paulo, passou a fabricar seus próprios trólebus.

Certamente, a CMTC foi uma das maiores produtoras de ônibus elétricos do País e isso não significou apenas números de fabricação, mas o desenvolvimento de pesquisas, modelos e inovações que tornariam o trólebus viável. Assim, como não é nenhum exagero afirmar que a consolidação do trolebus no Brasil se deveu ao investimento público, não exacerbada a informação de que se não fosse pela CMTC, a situação deste meio de transporte no Brasil estaria mais complicada.

O período da CMTC como fabricante de trolebus compreendeu os anos de 1963 a 1969. A produção atingia 144 unidades, número invejável para qualquer indústria especializada, inclusive internacional. Com kits de carroceria da Metropolitana, do Rio de Janeiro, a CMTC criou seu padrão próprio de modelo. Convertia veículos diesel para elétricos, encarroçava trólebus mais antigos, e fazia veículos novos. As produções nas oficinas da CMTC, com mão de obra própria, não só representou a manutenção do sistema em São Paulo e no País, como uma boa oportunidade de negócios para fabricantes nacionais de chassis e sistemas de tração. Assim, não só para os passageiros, mas a atuação da CMTC, foi boa também para as indústrias. A empresa fez parcerias e usou equipamentos, tanto de chassi como de tração, da Westram, Villares, Siemens, GM, FNM e Scania.

Mesmo após seu período de produção, a CMTC continuava com as conversões de ônibus. Em 1971, por exemplo, transformou em trolebus, um veículo de chassi Magirus Deutz, carroceria Striulli, usando sistema de tração da Villares.Veículos usados de outros sistemas desativados também eram adquiridos pela CMTC, o que mostra que, além contribuir para um melhor transporte para o passageiro, para a manutenção do sistema no País, para o mercado das industrias nacionais, a Companhia Municipal de São Paulo auxiliou muitas administrações que deixaram de operar trólebus a não saírem no prejuízo total. Em 1972, foram adquiridos nove modelos Massari Villares do sistema de Fortaleza, que havia sido paralisado.

DO PUBLICO AO PRIVADO

Se a consolidação do trólebus no Brasil se deu graças ao investimento público, com a criação de grandes companhia municipais operadoras e, em especial a CMTC de São Paulo, que foi muito mais que prestadora de serviços, mas produtora nos anos de 1960 e responsável por estudos que mudariam definitivamente os trólebus no Brasil, nos anos de 1990, com a redução da participação do Estado intervindo no mercado, o que restara dos serviços de trolebus foi passado à iniciativa privada.

A esta altura, apenas poucas cidades operavam trólebus, em especial, Santos, no Litoral Paulista, São Paulo, Capital, e o serviço metropolitano, entre a Capital e a região do ABC.

Mesmo assim, com exceção do ABC Paulista, as cidades que ainda resistiam com os trólebus tinham reduzido e muito suas frotas e redes aéreas. Os serviços de ônibus elétricos eram entregues à iniciativa privada em todas estas cidades.

Entre 1993 e 1994, com a privatização da CMTC, os trolebus da copanhia foram dividos em lotes/garagens, assumidos por prestadores particulares. Aliás, a última e mais difícil fase de privatização da CMTC foi justamente a venda dos trólebus. O serviço já não recebia investimentos públicos há um bom tempo e parte da frota estava sucateada. Para conseguir um valor melhor nas negociações, antes de vender os trólebus, a CMTC foi obrigada a reformar uma grande quantidade de veículos.

Em abril de 1994, os serviços de trolebus que antes era da CMTC foi assumido por três empresas: a Transbraçal, especializada em terceirzação de serviços, que passou a operar a garagem do Brás, a Eletrobus que comprou as operações da garagem do Tatuapé, e a TCI – Transportes Coletivos Imperial, assumindo a garagem de Santo Amaro. Era o fim da era das operações de ônibus e trólebus pelo poder municipal, em São Paulo.

Mais tarde, surgiram outras empresas para assumir os serviços que eram deixados de lado por estas empresas que compraram o sistema e a frota da CMTC. Na zona Sul de São Paulo, chegou a operar a empresa Soares Andrade. O patrimônio e as linhas desta empresa e da Imperial, que encerrou as atividades em 1997, foi adquirido pela Viação Santo Amaro.

A empresa foi buscar no mercado nacional soluções para a renovação da frota, como os Trolebus Caroceria Neobus Mega Evolution, Mercedes Benz, com equipamento elétrico da Gevisa.Em 2002, a Eletrobus encerra suas operações, sendo seu patrimônio transferido após venda para a Eletrosul. A empresa fica pouco tempo no mercado, o que mostra que o sistema de trólebus não recebia mais os mesmos incentivos das administrações públicos, pelo menos em relação à infraestutura de rede e viária, e se tornava interessante para um número cada vez menor de operadores. Em 2003, no lugar da Eletrosul entra a Viação São Paulo São Pedro. Os veículos foram transferidos para a garagem de Itaquera.

A Transbraçal, que havia adquirido os serviços da garagem do Brás e a maior parte da forta “velha” da CMTC, com trólebus dos anos de 1960, deixa de operar em 2001. Os veículos mais novos da empresa foram adquiridos pela Expandir – Empreendimentos e Participações, empresa ligada ao Grupo Ruas, um dos mais influentes no setor de transportes da cidade e hoje detentor da encarroçadora Caio, a maior fabricante de carrocerias urbanas do País. Mais tarde, a empresa conseguiu do poder público a possibilidade de operar somente com veículos diesel. Eram mais linhas de trolebus extintas.Processo de extinção de linhas que se intensificou a partir de 2001, quando assumira a Prefeitura, Marta Suplicy.

O corredor de trólebus da Avenida Santo Amaro, um dos maiores de São Paulo, foi desativado. O sistema entrava numa queda vertiginosa, apesar de conhecidos os ganhos ambientais e econômicos da operação com veículos com maior durabilidade, rendimento energético e emissão nula de gases poluentes. Consórcios de trolebus começavam a operar com ônibus diesel.

Para justificar as constantes desativações, o poder público utilizou argumentos como o maior valor dos trólebus em comparação aos ônibus convencionais, a maior flexibilidade dos ônibus diesel e os problemas de quedas de pantógrafo, que ocasionavam congestionamentos Dificuldades estas que poderiam ser contornadas com investimento em modernização de rede e criação de vias prioritárias, como a do ABC Paulista. Em 2003, as redes das regiões da Praça da Bandeira e da Rua Augusta também eram aposentadas. No dia 6 de maio de 2004, foi a vez da rede do corredor Nove de Julho ser retirada.

Com o fim das atividades da Eletrobus em 2002, assume em caráter provisório o Consórcio Aricanduva, na zona Leste de São Paulo. Logo em seguida, a garagem passaria para a responsabilidade da Himalaia Transportes . A empresa, além de assumir a garagem do Tatuapé, operou os serviços de outros consórcios que também saíram do sistema de trolebus municipal de São Paulo, como o SPBus.

A Himalaia, empresa originária da Himalaia Transportes e Turismo, de 1968, assinou em 2004, quando o mandato de Marta Suplicy chegava a sua reta final, um contrato emergencial de prestação de serviços.Atualmente pertence ao Consórcio 4 Leste, da zona Leste de São Paulo, e é a única empresa a operar a reduzida frota de ônibus elétricos na cidade.

O processo de privatização dos serviços de trólebus também marcou a história deste tipo de veículos em outras cidades.Em Santos, o sistema agonizava desde os anos de 1990. Em 1995, por exemplo, de 57 quilômetros de rede aérea, apenas 13,7 eram operados em uma única linha. A cidade litorânea que contou com mais de 50 trólebus, só tinha nesta época em operação sete veículos.

Em 1998, as operações da CSTC – Companhia Santista de Transportes Coletivos foram privatizadas. A empresa passaria a ser apenas gerenciadora. O processo de venda do braço operacional da CSTC contemplou também o remanescente serviço de trólebus. Que foi assumido pela Viação Piracicabana.

O único processo de privatização que não foi concomitante com a redução da oferta de trólebus ocorreu com o Corredor Metropolitano do ABD (São Mateus/Jabaquara, na Capital, via Santo André, São Bernardo do Campo, Diadema, com extensão para a Berrini, na zona Sul de São Paulo e Mauá, também no ABC Paulista).

Ao contrário, o cronograma para o sistema incluía a colocação de mais trólebus e a eletificação do restante do corredor operado somente por veículos a Diesel, entre a cidade de Diadema, no ABC, e o bairro do Jabaquara, na zona Sul de São Paulo.Apesar de já ter a participação de empresários, com a propriedade de veículos, como as Viações ABC, Santa Rita e Diadema, as operações do corredor começaram com a atuação da Companhia do Metropolitano e logo em seguida da EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, ambas autarquias do Governo do Estado de São Paulo.

Em 1997, as operações e responsabilidade sobre a manutenção da rede aérea, do corredor, e dos terminais, passam para a iniciativa privada, no primeiro regime de concessão e não de mera permissão, para o setor de transporte público no Brasil. Em 24 de maio de 1997, entra em operação a empresa Metra, consórcio liderado pelo Grupo da Auto Viação ABC com participação de outros empresários da região, como Baltazar José de Souza.

A Metra possui atualmente mais de 70 trólebus e tem o projeto de corredor verde para o futuro, com 100 por cento da frota ambientalmente correta. A Eletra, produtora de veículos para transporte coletivo com tecnologia limpa nacional, também pertence ao grupo da Viação ABC, o mesmo dono da Eletra. Sendo assim, o corredor é palco de diversas inovações, como os veículos de corrente alternada por exemplo, desenvolvidos pela Eletra, que chegou a transformar um trolebus mais antigo de corrente contínua para a de alternada.

No corredor também operou o primeiro ônibus elétrico híbrido a funcionar comercialmente no mundo, em 1999, e vai entrar em funcionamento, sem uma data prevista, o ônibus a hidrogênio desenvolvido com chassi e carroceria nacionais.Mas o sistema do ABC, operado pela Metra, vai na contramão das realidade atual do trólebus no Brasil. No país, há apenas três sistemas em funcionamento.

As cidades que abandonaram os veículos elétricos não acenam a possibilidade de retornar com as operações tão já, apesar de o trânsito se intensificar na maior parte dos municípios grandes e médios, assim como a poluição.

São Paulo, apesar de ainda manter o sistema, também não apresenta um projeto consistente de investimento em ônibus elétricos que não emitem gases tóxicos que contribuem para a piora na qualidade do ar e no aquecimento da cidade. Um sistema de trolebus não exige tantos investimentos, chega a ser 100 vezes mais barato que o metrô e também mais em conta que VLTs __ Veículos Leves Sobre Trilho e que o Monotrilho.

Mas ele requer um mínimo de investimento, em vias segregadas ou mesmo convencionais, mas com melhor pavimento, e uma rede aérea modernizada que não apresente tantas falhas, evitando transtornos para usuários do transporte público e motoristas de carros particulares.

Apesar das já comprovadas vantagens do trólebus, tanto econômicas como ambientais, os números da cidade de São Paulo provam que ele está longe de ser encarado ainda como prioridade.

De acordo com levantamento de Jorge Françoso, estudioso da história e das inovações dos ônibus elétricos e presidente da ONG Respira São Paulo, a cidade de São Paulo chegou a ter até o ano 2000, 474 veículos. Ocupava nesta época, a posição de número 22 entre todos os sistemas de trólebus do mundo.

Com as desativações feitas a partir deste período, como dos corredores de Santo Amaro, Pinheiros, Butantã e na zona Norte, quando na administração de Marta Suplicy, o poder público alegou que o sistema era caro e apresentava problemas de operação, a cidade foi perdendo destaque neste setor de tecnologia limpa. As linhas se restringem à zona Leste de São Paulo, operada pela Himalaia Transportes, com pouco mais de 200 veículos.

Não bastasse isso, há denúncias constantes de sucateamento da frota em bom estado, como a “baixa” de alguns trólebus sem a substituição de veículo similares. De acordo com a ONG, muitos destes veículos estão em plenas condições de uso, dada à durabilidade maior dos trolebus em relação aos veículos diesel.De acordo com o levantamento de Françoso, com esta diminuição da rede existente, São Paulo passou do 22º lugar para a 58ª posição entre os sistemas mundiais de trólebus

Fonte: ônibusbrasil

READ MORE - TROLEBUS 61 ANOS: Sistema de ônibus elétrico foi inaugurado no Brasil em 1949

Sistema de Corredores Expressos tipo BRT, dá total ênfase ao sistema viário

Curitiba deu total ênfase ao sistema viário, aproveitando a facilidade de uma ocupação do solo menos densa; São Paulo, além do seu empenho também em construir um sistema viário apropriado, dedicou-se muito à tecnologia dos veículos

Maior ônibus do Mundo em Curitiba

Sob o título acima, o jornal O Estado de São Paulo (13/02/13) fez importantes considerações acerca do transporte urbano de São Paulo, reconhecendo, de plano, que “São Paulo precisa, há muito, de um sistema como o BRT (Bus Rapid Transit), no qual ônibus de alta capacidade operem em faixas segregadas, tenham prioridade nos cruzamentos e sejam monitorados em tempo real por sistemas de rastreamento”.

Acrescenta a matéria que “o sistema escolhido (para corredores a implantar em São Paulo) é uma forma aperfeiçoada do modelo instalado há quase 50 anos em Curitiba, que se baseia na prioridade do transporte coletivo e na integração de todos os modais”. E que “várias cidades do mundo copiaram o modelo e, em Bogotá, na Colômbia, técnicos brasileiros conseguiram aprimorá-lo e fazer do Transmilênio um novo ícone de eficiência no transporte público que, agora, se pretende copiar em São Paulo”.

Transmilênio de Bogotá

Está tudo certo, para decepção dos brasileiros e, em particular, dos paulistanos. O modelo de corredores de Curitiba começou a ser implantado no início da década de 1970, quando o prefeito da Cidade era o arquiteto Jaime Lerner, dentro de um plano moderno de urbanização que se estendeu por muitos anos, graças à continuidade administrativa assegurada, em grande parte, pelo próprio êxito do modelo de transportes. Mas, em época próxima,. São Paulo preocupou-se com o mesmo problema, em escala maior, tendo produzido, em 1974, o chamado Plano SISTRAN, fruto de estudos da Prefeitura, administrada por Olavo Setubal, e da recém criada Região Metropolitana de São Paulo, institucionalizada por Paulo Egydio Martins. O primeiro passo para a implantação do plano de 280 km de corredores, com 1.580 tróleibus, dos quais 450 articulados, foi a criação da Diretoria de Tróleibus da CMTC, em 1977.

Curitiba deu total ênfase ao sistema viário, aproveitando a facilidade de uma ocupação do solo menos densa; São Paulo, além do seu empenho também em construir um sistema viário apropriado, dedicou-se muito à tecnologia dos veículos, adotando-os elétricos, como um importante passo para despoluir a cidade, mormente junto a corredores de tráfego intenso. Modernos ônibus elétricos foram projetados e construídos em São Paulo, tendo a Prefeitura adquirido 300 deles e construído um primeiro corredor, na avenida Paes de Barros, na Vila Prudente.

Na sequência, a CMTC estabeleceu convênio com a EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, que deveria, aos poucos, assumir todo o transporte público da Região Metropolitana, seguindo um plano de integração total. Como “holding” do sistema, a EMTU deteria progressivamente o controle acionário da Companhia do Metrô, como de fato ocorreu, o da CMTC e o da futura empresa ferroviária resultante da fusão do sistema de trens urbanos da FEPASA e da rede similar da EBTU – Empresa Brasileira de Trens Urbanos, incorporação essa que veio a constituir, mais tarde, a CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos.

A primeira ação resultante do mencionado convênio da CMTC com a EMTU, antes da prevista fusão das empresas, foi a transferência dos projetos executivos de todos os 280 km de corredores para a empresa metropolitana, caminhando na direção da perfeita integração dos transportes. Entretanto, ocorreu a sucessão municipal, em 1979, e tudo mudou. A começar pela extinção da EMTU, destinada a ser o cérebro do sistema metropolitano dos transportes. Foi um desastre!

Dois corredores municipais, operados por tróleibus, ainda vieram a ser construídos: o da avenida Santo Amaro e o da Nova Cachoeirinha. Mas não se garantiu a adequada preservação das faixas. Nem mesmo a tração elétrica foi conservada, em favor do meio ambiente. Por isso se recomenda hoje copiar Bogotá...

Tem-se insistido, há anos, que os chamados corredores de ônibus guardem as seguintes características básicas:

a) emprego de veículos de tração silenciosa, não poluentes;

b) nenhum cruzamento com outros fluxos de deslocamento ou interferência de outros veículos no mesmo leito de tráfego;

c) possibilidade de formação de comboios;

d) elevada frequência de composições, o que depende de outros fatores abaixo mencionados;

e) possibilidade de cobrança externa aos veículos, permitindo a entrada e saída dos passageiros por todas as portas;

f) plataformas de embarque no nível do interior dos carros;

g) redundância em instalações, de forma a minimizar as possibilidades de interrupção do tráfego;

h) aceleração e velocidades elevadas, mas atendendo os níveis de conforto e segurança exigidos;

i) guiagem mecânica, magnética, ótica ou similar, permitindo uma operação segura, com velocidade e frequências elevadas.

Para simplificar os projetos, muitas cidades têm substituído os veículos de tração elétrica por outros movidos a combustíveis, o que, hoje, enseja a qualquer criança dissertar sobre os inconvenientes. No próprio projeto de Curitiba, de 50 anos, previu-se implantar, numa segunda fase, um sistema de bondes, assegurando um transporte não poluente e, talvez, com maior capacidade, o que atualmente se põe em dúvida. Eu mesmo fui convidado pelo prefeito Lerner para pensar no projeto, com uma solução atualizada e nacionalizada, como a que alcançamos com os tróleibus em São Paulo.

Hoje se pode dizer que a Região Metropolitana de São Paulo conta com modos de transportes dedicados a quatro categorias de capacidade:

1. Sistema metro-ferroviário – Para demandas acima de 50.000 passageiros por hora e por sentido.

2. Sistema de Média Capacidade – Corredores como o ABD (ligação São Paulo, São Bernardo, Diadema, de caráter metropolitano) e o Expresso Tiradentes (ex - fura fila), para 30.000 a 50.000 passageiros por hora e por sentido.

3. Sistema de Corredores Expressos formado pelos corredores restantes, cujas deficiências não lhes permite alcançar desempenho de média capacidade, não indo além de 20.000 passageiros por hora e por sentindo.

4. Sistema de Baixa Capacidade – Automóveis e ônibus disputando o mesmo espaço.

A convicção de que São Paulo necessitava de sistemas de transporte de capacidade intermediária entre os ferroviários e o resto, levou a Prefeitura Municipal, em continuação aos propósitos do Plano SISTRAN, a implantar um trecho experimental de um sistema de média capacidade, chamado de VLP – Veículo Leve Sobre Pneumáticos e idealizado para 150 km de extensão. Esse trecho experimental, que liga o Parque Dom Pedro II ao Sacomã e à Vila Prudente e hoje se chama Expresso Tiradentes, respeitou quase todos os requisitos do corredor, mas abandonou a tração elétrica, assim como a guiagem lateral, que dispensa o motorista de dirigir o tempo todo. Foi uma decisão na contramão dos mais recentes projetos mundiais, que ademais, levou a um grande desperdício dos equipamentos então adquiridos.

Mas não é por acaso que os dois corredores citados, ABD e Tiradentes, ocupam os dois primeiros lugares na preferência dos usuários, de transporte coletivos, superando hoje o Metrô nessa avaliação. Mas também não é por acaso que o chamado índice de passageiros por quilometro – IPK, que mede a demanda de passageiros em cada quilômetro percorrido no sistema, está acima do número 5, enquanto na média da cidade ele não chega a 2. Essa indicação é preciosa não só para aquilatar a qualidade do serviço oferecido, mas também para avaliar o retorno econômico, com o qual se custearão todos aqueles requisitos a adotar no projeto de um bom corredor. Assim, o corredor não encarece o transporte, mas lhe reduz os custos, apesar dos investimentos indispensáveis. Só assim poderemos criar na cidade um verdadeiro sistema de corredores, como, aliás, fora preconizado na lei 12.328 de 1997, que criara o Subsistema de Transporte de Média Capacidade, que permitiria identificar com precisão os verdadeiros corredores, evitando as improvisações que transformaram os atuais corredores em sistemas de baixa capacidade, poluentes e desconfortáveis.

Adriano Branco é ex-Secretário dos Transportes e da Habitação do Estado de São Paulo, eleito Engenheiro do Ano de 2008, Membro da Academia Nacional de Engenharia.

Mais Notícias de São Paulo

Siga o Blog Meu Transporte pelo Facebook

READ MORE - Sistema de Corredores Expressos tipo BRT, dá total ênfase ao sistema viário

Como São Paulo quer melhorar o transporte público com menos ônibus

Fernando Haddad (PT), prefeito de São Paulo, quer resolver o problema do transporte público na cidade de uma maneira, que a princípio, pode não fazer sentido. Para tornar o sistema mais eficiente, a prefeitura pode propor, na nova licitação dos transportes, uma redução no número de ônibus que circulam diariamente pela cidade.

Em entrevista a EXAME.com, o secretário municipal de transportes, Jilmar Tatto, não confirmou em quanto (e se) o número de ônibus será reduzido. Segundo ele, as possibilidades ainda estão sendo avaliadas pela prefeitura. A previsão é de que a atual frota seja reduzida em 27%, segundo reportagem do jornal Folha de S. Paulo do último domingo.

Tatto afirma que uma empresa já foi contratada para delinear o novo conceito do sistema de transporte público de São Paulo. "Estamos revendo o traçado das linhas de ônibus, a quantidade de linhas que temos na cidade e a de assentos", diz. A nova licitação deve ser aprovada ainda neste semestre. 

Veja quais as possíveis mudanças:

1. Ter menos ônibus, mas o mesmo número de assentos

Uma das possibilidades, segundo Tatto, é substituir os veículos tradicionais por ônibus superarticulados. Se aprovada, a medida deve diminuir o número de ônibus que circulam pela cidade, mas manter a quantidade de assentos oferecidos hoje.

Enquanto um ônibus convencional carrega 75 passageiros sentados e em pé, um ônibus superarticulado tem capacidade para levar 170 passageiros - 58 sentados e 112 em pé.

2. Reorganizar a lógica do sistema de transporte público

"O que sabemos hoje é que a quantidade de ônibus em São Paulo é suficiente, mas mal distribuída do ponto de vista dos locais onde operam e do tamanho", afirma o secretário. De acordo com ele, hoje há ônibus pequenos circulando em locais de grande demanda enquanto veículos grandes trafegam em áreas com uma demanda menor.

Para solucionar isso, a proposta é reorganizar a rede de transportes municipal. Hoje, a distribuição das linhas de ônibus é pensada de acordo com os horários de pico. Neste período, toda frota e estrutura administrativa da SPTrans é colocada na rua. Assim que o horário de pico termina, os ônibus são retirados de forma linear, com intervalos cada vez maiores.

No novo modelo, o sistema seria estruturado em cinco redes integradas que seriam planejadas de acordo com a demanda específica do momento. Uma seria focada nos horários de pico e outra para o período que se estende das 9h às 18h, além de outras elaboradas especialmente para as madrugadas, sábados e domingos.

Um exemplo disso é como funcionará o esquema de ônibus durante a madrugada. Neste período, haverá linhas que seguem o trajeto do metrô – que não funciona entre meia-noite e 4h da manhã -, além de rotas para hospitais e para locais que concentram eventos noturnos, como restaurantes, bares e baladas, por exemplo.

3. Encarar os corredores de ônibus como metrô

Atualmente, o sistema de ônibus da cidade é dividido em zonas. Pela proposta da prefeitura, o serviço seria estruturado de acordo com o tipo de percurso e a demanda. Tatto projeta que isso pode garantir mais velocidade aos ônibus em cada trajeto. Para isso, o sistema seria dividido em três tipos: estrutural, coletor e intra-bairro.

Os chamados “ônibus estruturais” circulariam apenas pelos corredores de ônibus da cidade. Os veículos seriam grandes e articulados. É nestes eixos que os modelos menores seriam substituídos por ônibus maiores, mas em menor quantidade.

A ideia é que os corredores funcionem como uma espécie de metrô, levando os passageiros de forma rápida de um mesmo ponto de origem e destino.

Já os “ônibus coletores” terão o tamanho padrão e buscariam os passageiros dentro dos bairros para levá-los até os corredores. Os “intra-bairro” seriam menores (micro-ônibus e vans) e circulariam pelas ruas mais estreitas que não suportam veículos maiores dentro dos bairros.

Tatto afirma que tais mudanças seguem os eixos estabelecidos pelo recém-aprovado Plano Diretor de São Paulo. Um dos principais pontos do projeto é o de adensar a população ao longo das vias expressas de transporte público, como corredores de ônibus e estações de metrô, para reduzir o tempo de deslocamento entre casa e trabalho.

"Foi o Plano Diretor que definiu quais serão esses eixos. Cabe a nós agora aplicar e construir os corredores onde ainda não tem", diz Tatto.

Vai funcionar?

"São Paulo tem 1.700 km de linhas transpostas, que percorrem o mesmo trajeto com ônibus tradicional e articulado. Isso não é eficiente", afirma Luiz Vicente Figueira de Mello, especialista em gestão ambiental com foco em mobilidade urbana e coordenador do curso de Engenharia da Universidade Presbiteriana Mackenzie Campinas.

Para o especialista “já estava na hora” de mudanças como as propostas acontecerem. No entanto, segundo ele, a nova lógica pode não ter um impacto positivo para todos os setores da sociedade – a começar pelos motoristas e cobradores de ônibus que podem perder seus empregos. Os usuários do transporte coletivo podem também não gostar da ideia em um primeiro momento.

"As pessoas estão acostumadas a pegar o mesmo ônibus todos os dias. Elas não vão gostar de ter que pegar mais de um ônibus para fazer seu trajeto completo, mesmo que ele seja mais rápido", explica. “Isso precisa ser feito de forma gradativa e com muita informação disponível para o público”. 

Por Beatriz Souza

Informações: Exame Abril

Mais Notícias de São Paulo

Siga o Blog Meu Transporte pelo Facebook

Leia também sobre: Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) Metrô São Paulo SPTrans EMTU-SP Corredores de ônibus em São Paulo

READ MORE - Como São Paulo quer melhorar o transporte público com menos ônibus

Prefeitura de SP apresenta 50 novos ônibus elétricos e avança na renovação da frota por modelos de energia limpa

São Paulo deu mais um passo importante para a substituição de sua frota de ônibus por veículos movidos a energia limpa e apresentou nesta segunda-feira (18) os 50 novos ônibus elétricos à bateria que irão operar na cidade. Com isso, a frota do sistema de transporte público municipal por ônibus, que conta com 201 trólebus e 19 movidos a bateria, passa a ter 270 veículos elétricos em circulação.

A meta do município é chegar a 20% da frota de ônibus movidos a energia sustentável até o fim de 2024. Serão 2.400 veículos e os números da cidade de São Paulo também levarão o Brasil aos primeiros postos do ranking mundial da eletrificação de sua frota de ônibus, atrás apenas da China, e a maior frota de ônibus movidos a energia limpa da América Latina.

“Existem vários aspectos da responsabilidade da cidade com as questões climáticas e uma delas é a diminuição dos gases de efeito estufa. A cidade de São Paulo vai se posicionando e dando exemplo para o Brasil e para o mundo do que é necessário fazer para que possamos ter aquilo, que é um compromisso”, afirmou o prefeito Ricardo Nunes ao apresentar os veículos na Praça Charles Miller, no Pacaembu, Zona Oeste.

Importante etapa para a descarbonização da frota de ônibus de São Paulo, a entrega dos 50 ônibus pelo prefeito Ricardo Nunes faz a Prefeitura avançar em um dos objetivos da gestão municipal para o cumprimento do Programa de Metas da Prefeitura 2021-2024 e da Lei de Mudanças Climáticas, que prevê redução da emissão de gás carbônico fóssil em 50% até 2028 e erradicação desse poluente até 2038.

“Conseguimos ampliar a nossa frota de veículos à bateria, chegando a 69 veículos, tudo com o objetivo de nos tornamos, fora da China, o maior polo de mobilidade urbana com ônibus movidos a energia limpa, graças a todo trabalho desenvolvido pela Prefeitura de São Paulo”, disse o secretário executivo de Transporte e Mobilidade Urbana, Gilmar Miranda.

O investimento em ônibus de energia limpa também aumenta a sustentabilidade e a proteção ao meio ambiente, além de conduzir a cidade de São Paulo a um transporte público mais limpo, moderno e confortável aos motoristas e passageiros, com veículos mais silenciosos e menos poluentes.

“Em 2018 votamos um Projeto de Lei que deu origem à descarbonização, controlando as emissões de poluentes. Esta política não é só a de colocar ônibus, mas de pensar na saúde lá na ponta. É investir na qualidade de vida das pessoas”, lembrou o presidente da Câmara Municipal e vereador, Milton Leite. 

Operadoras dos novos ônibus

Dos 50 novos veículos elétricos a bateria adquiridos pelas concessionárias que passarão a atender a população de São Paulo, 25 são da Transwolff, 12 da Transpass, 12 da Ambiental e 1 da Campo Belo. Os modelos irão substituir parte de sua frota de ônibus a diesel. Com os novos veículos, o número de ônibus a bateria mais do que triplica. Agora, a São Paulo passa a ter ônibus de tração elétrica nas zonas Sul, Leste e Oeste, além da região central.

Para estes veículos, as concessionárias firmaram contrato com a Enel X para a disponibilização dos veículos e infraestrutura de recarga necessária nas garagens, em substituição ao abastecimento dos veículos movidos a diesel. Os ônibus elétricos terão suas baterias carregadas nas garagens durante a noite e a autonomia permitirá que operem durante todo o período diurno.

“Hoje é o resultado de um grande trabalho que começou há alguns anos, indo às garagens, consultando engenheiros, para a viabilização deste projeto na maior cidade do Brasil. Não tenho dúvidas de que São Paulo será a capital do transporte público elétrico”, disse o responsável pela Enel X Brasil, Francisco Scroffa.

Os ônibus incluídos pelas concessionárias são dos modelos Básico e Padron. O Básico tem capacidade para 69 a 70 pessoas, sendo 27 sentados. Já o Padron opera com capacidade para 92 a 93 passageiros, sendo 38 sentados. Ambos possuem área para pessoas com deficiência.

Há ainda um ônibus articulado de 21,50 m. Os modelos são fabricados pela Eletra com carroceria Caio e tração elétrica WEG, além de veículos com chassis Mercedes Benz e Scania, fabricados no Brasil. Também foi apresentado um veículo português, fabricado pela CaetanoBus, com tração elétrica Siemens.

Mais Informações do Transporte Coletivo de São Paulo

Confira informações sobre o Metrô SP

“Hoje é um dia histórico para o transporte público de São Paulo e para a mobilidade urbana no Brasil e com muito orgulho participamos desse grande evento. Posso dizer que este é o ponto mais alto da nossa trajetória e com muita emoção contemplamos a entrega destes 50 ônibus elétricos, são os pioneiros de um visionário programa de eletrificação da maior frota municipal de ônibus do ocidente”, disse a presidente da Eletra, Milena Braga Romano.

Meio ambiente

Cada veículo movido a tração elétrica deixa de emitir anualmente, em média: 0,24 toneladas de NOx (óxidos de nitrogênio); 0,002 toneladas de MP (material particulado); 106 toneladas de CO2 (dióxido de carbono). Com isso, a cidade passa a ter mais um componente na busca pela melhoria da qualidade de vida.

“A cidade, que é a quinta maior metrópole no mundo, tem que olhar para a sua questão ambiental, em todas as áreas, na questão da água, da mata, do solo, do calor e na questão do ar. Hoje é uma etapa importante desse contexto da sustentabilidade, que está inserida mundialmente como uma das cidades que mais tem tido ações responsáveis com as questões climáticas e de preservação ambiental”, afirmou o prefeito.

A redução na emissão impacta tanto a população da cidade de São Paulo quanto da Região Metropolitana, ao melhorar a qualidade do ar e, consequentemente, proporcionar maior qualidade de vida e benefícios à saúde dos cidadãos.

“A presença dos ônibus elétricos tem uma grande vantagem de retirar do ar toneladas de gases que causam efeito estufa e, principalmente, por retirar do ar principalmente o enxofre, nocivo à nossa saúde. É muita coragem e muito esforço da Prefeitura, da Câmara Municipal, dos técnicos, do povo de São Paulo nesse investimento que vai transformar a cidade em exemplo para o mundo”, destacou o secretário executivo de Mudanças Climáticas, Gilberto Natalini.

A iniciativa de substituir a matriz energética do transporte público na cidade de São Paulo conta com o apoio das organizações: Conselho Internacional de Transporte Limpo - ICCT Brasil; C40 Cities e WRI Brasil, por meio das iniciativas ZEBRA e TUMI E-Bus Mission, através da troca de experiências mútuas com os técnicos da SPTrans.

“A entrega desses ônibus elétricos, além da diminuição de emissões na cidade, faz parte de um conjunto de ações da Prefeitura de São Paulo voltadas à sustentabilidade, indo ao encontro de outras medidas, como o aumento da cobertura vegetal, a entrega de novos parques e o efetivo cumprimento do Plano de Ações Climáticas, tornando São Paulo uma cidade moderna, resiliente e sustentável”, destacou o secretário municipal do Verde e Meio Ambiente, Rodrigo Ravena.

Informações: Prefeitura de São Paulo

READ MORE - Prefeitura de SP apresenta 50 novos ônibus elétricos e avança na renovação da frota por modelos de energia limpa

Especialistas sugerem integração do sistema de transporte público de São Paulo com forte investimento em metrôs e trens

Especialistas ouvidos pela Agência Brasil afirmam que a única solução possível para diminuir o congestionamento em São Paulo é investir na integração do sistema de transporte público, além de ampliar a rede de metrôs e trens.

Eles ressaltam, no entanto, que o metrô requer altos investimentos, além de ser um projeto de tempo de execução longo. Segundo os especialistas, na capital paulista, no curto prazo, poderia ser ampliado e modernizado o transporte por meio de ônibus. Eles recomendam também a criação de corredores exclusivos para os ônibus.

“Os automóveis ocupam de 80% a 90% do espaço viário para transportar metade da demanda de clientes [pessoas]. Os ônibus ocupam, no máximo, 10% ou 20% do espaço para levar a outra metade”, disse Horácio Augusto Figueira, consultor em engenharia de tráfego e transportes. Nessa comparação, Figueira destaca que não está considerando o transporte feito por trilhos.

São Paulo tem uma população de 11 milhões de habitantes. Segundo a SPTrans, empresa responsável pelo transporte de ônibus na capital, somando a população da região metropolitana, são 17 milhões de pessoas.

Cerca de 55% das viagens na região metropolitana, de acordo com a empresa, são feitas em transporte coletivo, num total de 6 milhões de passageiros transportados por dia. Para atender a essa demanda, existem 16 consórcios operando na região, com 15 mil veículos, em mais de 1,3 mil linhas. Na capital, existem atualmente dez corredores de ônibus.

De acordo com a Secretaria Municipal de Transporte, a média de passageiros transportados por ônibus, em março, chegou a 250,9 milhões, enquanto o metrô transportou 89,8 milhões. Por dia útil, os ônibus transportaram, em março, a média de 9,8 milhões de passageiros. A média diária no metrô foi 3,6 milhões.

O pouco investimento no sistema de transporte coletivo faz com que se crie, em São Paulo, de acordo com Figueira, uma cultura voltada para o transporte individual, o que amplia os congestionamentos. “Nos anos 60, muita gente andava de ônibus. Ônibus era bom? Não. Os filhos dessas pessoas vieram e é a lei do mercado: a pessoa estudou, fez faculdade, evoluiu e a primeira coisa que ela quer fazer é sair do ônibus porque o serviço é ruim. É um processo autofágico. Está se plantando um não usuário a partir daí”, lamentou.

Para Figueira, o ideal é destinar duas faixas por sentido nas principais avenidas da capital para o deslocamento de ônibus. A sugestão dele é que a faixa da esquerda seja exclusiva para ônibus urbano e a do meio, para ultrapassagem de ônibus em horário de pico, ônibus fretado, táxi com passageiro e automóveis com duas ou mais pessoas. As outras faixas seriam destinadas para os demais veículos.

“Numa faixa de ônibus, se consegue levar, de 10 a 15 mil passageiros por hora/sentido. Na faixa de automóveis, não se leva mais do que mil ou 1,5 mil pessoas por hora/sentido, uma relação de dez para um”, exemplificou o consultor.

Segundo Kazuo Nakano, arquiteto urbanista do Instituto Pólis, implantar corredores de ônibus e planejar as linhas dos coletivos não têm custo muito elevado. “Pode-se começar a fazer os investimentos em transporte público agora, com essas medidas de menor custo”, afirmou. E a vantagem desse tipo de transporte, de acordo com ele, é que os ônibus alcançam praticamente todos os bairros da cidade.

Mas, para Sergio Ejzenberg, engenheiro e mestre em transportes pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, investir somente em ônibus não resolverá o problema. Ele acredita que a melhor solução para a questão da mobilidade é o metrô.

“Os corredores de ônibus, sozinhos, não têm capacidade para atender à demanda na cidade de São Paulo. O corredor de ônibus tem um limite físico operacional que se dá, teoricamente, em cerca de 46 mil passageiros por hora/sentido. Já o metrô chega a 96 mil passageiros hora/sentido, podendo até ultrapassar isso com medidas de redução de intervalo entre as composições”, observou. Ejzenberg enfatizou ainda que os corredores de ônibus têm uma limitação pelo fato de que nem toda avenida os comporta. Já no caso do metrô, faz-se uma rede pelo subsolo.

Mais Notícias de São Paulo

Fonte: Agência Brasil

Share |

READ MORE - Especialistas sugerem integração do sistema de transporte público de São Paulo com forte investimento em metrôs e trens

Prefeitura de São Paulo entrega 27 novos trólebus no programa Ecofrota

O prefeito de São Paulo entregou na manhã desta segunda-feira (23/1) 27 trólebus para o transporte público da cidade, durante cerimônia no Tatuapé, Zona Leste da cidade. No total, já são 41 novos veículos elétricos na Cidade e a  meta é entregar um total de 140 ônibus deste tipo até o fim do ano, o que corresponde a 70% da frota de 190 trólebus. Esta remessa também contribui com o Programa Ecofrota, por se tratar de veículos que não emitem poluente no ar da capital.

"A entrega desses 27 trólebus é mais um importante passo que a Prefeitura dá no sentido de empregarmos energia renovável, que não polui. É muito gratificante perceber que as nossas metas estão sendo atingidas", destacou o prefeito.

Além de não emitir poluentes, os novos trólebus são mais silenciosos, obedecem as mais modernas normas de segurança veicular com faixas refletivas instaladas na parte externa, possuem corredores que permitem melhor circulação interna de passageiros, saídas de emergência mais práticas, contando com piso baixo e portas mais largas, melhorando o embarque e desembarque, principalmente para pessoas com dificuldades de locomoção. Na comparação com a mesma quantidade de veículos movidos a diesel, essa frota de 190 veículos representa que mensalmente deixaram de ser emitidos 3.078 quilos de CO, 228 quilos de HC, 3.534 quilos de NOx, 48 quilos de material particulado e 1.490.550 quilos de CO².

"Essa entrega foi um processo complexo que se transformou em um desafio vencido. Acreditamos que a reestruturação do sistema de trólebus seja o melhor caminho para a cidade, já que é um projeto eletrificado, que não polui e traz todos os benefícios que a população conhece", afirmou o secretário municipal de Transportes.

Trólebus na cidade

Na cidade de São Paulo circulam 190 trólebus, que percorrem 137 quilômetros de cabos, divididos em 11 linhas, a maioria na Zona Leste da cidade, transportando 110 mil passageiros por dia. A idade média da frota é de 22 anos, mas parte dela passou por restauração, fazendo com que sua vida útil fosse aumentada.

Em 2009, foi iniciada a renovação da frota dos trólebus em São Paulo. No entanto, a maior dificuldade foi encontrar fabricantes que pudessem fornecer os veículos dentro das especificações exigidas pela SPTrans para operar na cidade. O problema foi solucionado em 2011, quando a substituição dos veículos antigos voltou a ser feita.

Outro passo importante para a constante melhora no sistema de trólebus de São Paulo é a modernização da rede aérea. Uma empresa foi contratada para modernizar a rede e fazer a manutenção corretiva e preventiva, com a troca de 162,5 km do total de 201,4 km da rede aérea. Com esta modernização o atendimento a ocorrências envolvendo a rede de trólebus deve ter seu tempo reduzido, melhorando as condições operacionais, a fluidez do sistema, além de oferecer um sistema mais seguro aos usuários.

Programa Ecofrota

A Prefeitura de São Paulo investe em novas tecnologias veiculares a fim de diminuir a emissão de poluentes no ar da Capital, oriundos da frota do sistema de transporte público. Os trólebus são uma alternativa ambientalmente mais eficiente.

O programa Ecofrota, lançado em fevereiro passado, prevê a utilização progressiva de combustíveis limpos na frota de ônibus de São Paulo, em consonância com a Lei de Mudanças no Clima, que preconiza que todo o sistema de transporte público do Município deverá operar com combustível renovável até 2018. Em 2011, a Prefeitura investiu R$ 47,6 milhões na ampliação da frota que utiliza combustíveis renováveis menos poluentes. De fevereiro de 2011 a janeiro de 2012, houve uma redução de 13,9% nas emissões dos poluentes dos ônibus por conta do Programa Ecofrota.

Na ocasião, foi iniciado o abastecimento de 1.280 ônibus com B20, uma mistura que utiliza 20% de biodiesel. Em maio começaram a operar os primeiros 50 ônibus a etanol da frota da capital.

No último dia 21 de janeiro foram entregues outros 10 ônibus movidos a etanol e estão sendo testados veículos híbridos, movidos a bateria elétrica e diesel, além de outro movido a hidrogênio.

Todo ônibus que circular com algum tipo de combustível menos poluente recebe um selo da Ecofrota, identificando o tipo de combustível, seja ele etanol, biodiesel, elétrico ou híbrido.

Tecnologias utilizadas

Biodiesel: 1.200 ônibus são abastecidos com uma mistura de 20% de biodiesel de grãos ao diesel já utilizado na Cidade. A utilização do combustível B20 nesses veículos reduz em até 22% a emissão de material particulado, 13% de monóxido de carbono e 10% de hidrocarbonetos

Energia elétrica: A Prefeitura, por meio da SPTrans vai renovar 140 dos 190 trólebus que circulam na cidade. Quatorze veículos novos já estão operando com emissão zero de poluentes.

Diesel de cana: 160 ônibus abastecidos com 10% de diesel de cana-de-açúcar estão circulando na Cidade. Os testes realizados anteriormente apresentaram uma redução de até 41% de fumaça preta, comparado com os veículos abastecidos com diesel B5.

Etanol: 60 veículos abastecidos com etanol operam com redução de emissão de material particulado, NOx e sem liberar enxofre no ar de São Paulo.

O restante da frota utiliza combustível B5 S50, ou seja, uma mistura de diesel de petróleo adicionado a 5% de biodiesel. A SPTrans investe ainda na renovação da frota da Cidade, realizando a troca dos veículos antigos por modelos de tecnologia mais nova,  com maior capacidade e menos  poluentes. Dos 15 mil ônibus da frota, 12.037 (ou 80%) já foram renovados.

Informações: Prefeitura de São Paulo

Share |

''Curtir e Seguir’' o Blog Meu Transporte pelo Facebook

READ MORE - Prefeitura de São Paulo entrega 27 novos trólebus no programa Ecofrota