Rodízio de veículos em Santos é descartado pela Prefeitura

O resultado do levantamento do Instituto de Pesquisas A Tribuna (IPAT), mostrando apoio de 48,6% dos entrevistados ao rodízio de veículos no Município, e 44,9% de posicionamentos contrários à medida, é comemorado por especialistas, na medida em que evidencia a preocupação das pessoas com a relação carro x cidade. Ainda assim, a Prefeitura descarta a adoção do rodízio em Santos, pelo menos por enquanto.

A avaliação do prefeito João Paulo Papa, contrário à ideia, é distinta de seu secretário de Meio Ambiente, Fábio Alexandre Nunes, o Professor Fabião (PSB), empolgado com o resultado da pesquisa IPAT.

Também se mostra favorável à medida o secretário estadual de Meio Ambiente, o santista Bruno Covas (PSDB).

A pesquisa, publicada ontem, sinaliza uma rápida mudança de avaliação do santista ao tema em apenas quatro anos. Quando o IPAT ouviu os munícipes em 2007, apenas 20% dos entrevistados eram a favor, e 75,5% haviam se posicionado contra o sistema rotativo.

Mudança de visão
Papa vê como principal resultado do levantamento a mudança de mentalidade. Ele destaca que, até então, qualquer pesquisa feita com os motoristas sempre trazia como resultado pedidos de melhora na infraestrutura para os automóveis, como alargamento de vias e estreitamento das calçadas.

O chefe do Executivo sinaliza uma tendência não só nacional, mas presente em outros países, na qual o carro passa a ser considerado um dos principais vilões das cidades. “Uma mudança de mentalidade tal como aconteceu com o cigarro, visto hoje com sérias restrições pelo malefício provocado”.

Fatores como o aumento da população nas principais cidades e, consequentemente, da frota urbana podem reverter a imagem hoje positiva do carro. “Deixará de ser uma imagem de prestígio e se tornará símbolo da ineficiência, devido aos congestionamentos e poluição”.

Apesar disso, Papa ainda se posiciona contrário ao rodízio por considerar efeito somente a curto prazo. “O resultado imediato da retirada dos carros de circulação se anula com o aumento da frota de veículos”.

Segundo o prefeito, Santos tem condições de inovar na resolução do problema dos congestionamentos, e não apenas copiar modelos.

Uma mudança na análise do transporte público é um dos caminhos. “Muitos falam hoje do transporte coletivo, mas não o usam. Temos uma frota com média de um ano de uso e ouso afirmar: é a frota mais nova do País, com ônibus seguros e limpos”.

As reclamações quanto à pouca frequência dos coletivos no período noturno e fins de semana são rebatidas por Papa. “A procura cai muito e manter a mesma frequência dos horários de semana resultaria na elevação do custo do sistema, onerando a passagem”.
Responderia ‘não’
Caso fosse questionado pelo IPAT, Papa responderia contrariamente ao rodízio. “Diria não, neste momento; como munícipe, como prefeito e como engenheiro da área”.

O “uso moderado” do carro, segundo o chefe do Executivo, afastaria as medidas extremas de rodízio e pedágio urbano.

Fatores como o aumento da população podem reverter a imagem hoje positiva do carro

Secretários de Meio Ambiente são a favor
O secretário estadual Bruno Covas (Meio Ambiente)esponderia favoravelmente ao rodízio, caso fosse abordado por um pesquisador do IPAT.

Ele lembra, porém, o fato de o sistema ter a questão ambiental como principal objetivo, quando a medida foi implantada na Capital. “Depois acabou continuando pela questão da mobilidade urbana”.

Segundo o secretário estadual, 80% da poluição das regiões metropolitanas têm como causa o setor de transporte. “Notamos isso com o programa de inspeção veicular”.

O aumento da adesão do santista à ideia do rodízio de veículos, na avaliação de Bruno Covas, se dá hoje pela questão da mobilidade.

“O santista está preparado para o rodízio, a pesquisa do IPAT mostra isso. Temos levantamento apontando o quanto a população da Baixada Santista usa a bicicleta”.

A sugestão do secretário é um programa de adesão voluntária para ver a receptividade da ideia.

‘Sobrevivente’

Vereador licenciado e secretário municipal de Meio Ambiente, Fábio Alexandre Nunes, o Fabião, lembra de sua proposta, apresentada em 2007, instituindo rodízio ambiental, por três meses, no inverno. Nessa época do ano a dispersão dos poluentes é menor.

A matéria criou polêmica, acabou sendo retirada da pauta da Câmara e ele se considera até um “sobrevivente” no Legislativo por ter sido reeleito, devido à grande repercussão negativa naquele ano.

A capacidade de fazer o munícipe organizar seus deslocamentos com o rodízio é a principal vantagem da medida, na avaliação de Fabião.

“Rodízio não é solução, é paliativo em um processo de sensibilizar a sociedade para perceber outros modais, como a bicicleta e um transporte coletivo eficiente”.

Segundo ele, o uso do veículo tem de ser desestimulado. “As questões a serem feitas são: trânsito é problema? E carro é a solução?”.

Poucos munícipes têm, segundo ele, noção da poluição “difusa” resultante dos carros. “É perceptível em dias de chuva: uma mancha de óleo. Esse material cai nas galerias de água pluvial e vai para o mar”.

Empresas

A classe empresarial também poderia contribuir para o fim dos congestionamentos. Fabião propõe o término dos horários formais nas empresas, onde a imensa maioria dos funcionários cumpre jornada das 8 às 18 horas. “Caso Santos se tornasse o primeiro município, fora das capitais, a assumir o rodízio de veículos, retomaria seus status de cidade de vanguarda”.

Pesquisa sinaliza rápida mudança de avaliação do santista ao tema em apenas quatro anos

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Fonte: A Tribuna

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Rodízio de carros está em debate no Distrito Federal

Está em pauta na Câmara dos Deputados do Distrito Federal um projeto de lei para criar o rodízio de veículos em Brasília. O projeto já foi aprovado na Comissão de Economia, Orçamento e Finanças da Casa. Até o dia 14/10 os parlamentares podem apresentar emendas ao texto e depois disso o projeto será avaliado pela Comissão de Constituição e Justiça.

As reações dos moradores de Brasília contra a medida foram imediatas. Eles argumentam que a deficiência do transporte coletivo na cidade torna sua aplicação praticamente impossível. Também contra o projeto, pelo menos da maneira como está apresentado, o especialista em transportes Artur Morais acredita que esse é o maior mérito da proposta. "A ideia do rodízio não é boa para Brasília, mas tem o mérito de levantar a debate do transporte coletivo na classe média da cidade, que nunca havia discutido a respeito", acredita.

A seguir, dois especialistas em trânsito dão sua opinião sobre o assunto. O primeiro é Moraes e a segunda é Yara Regina Oliveira, professora do curso de arquitetura e urbanismo da Universidade Católica de Brasília e pesquisadora em transporte público.

DU - Qual sua opinião sobre a implantação do rodízio de veículos no Distrito Federal?

Morais - Da forma como é proposto, sou contra. Esse projeto é apresentado como a solução para o trânsito em Brasília, o que não é verdade. Para impedir que as pessoas circulem de carro em determinados dias são necessárias outras ações, como melhoria do transporte coletivo, implantação de ciclovias e e de calçadas.

DU - Brasília é uma cidade com distâncias muito grandes. Isso não prejudica a implantação de um projeto de transporte coletivo eficiente?

Morais - O Distrito Federal foi ocupado de maneira desordenada, sem planejamento. Além disso, 60% dos empregos ficam na área central de Brasília. Isso faz com que o fluxo de pessoas para o Plano Piloto seja muito grande. Entre 600 mil e 700 mil pessoas entram no Plano Piloto diariamente para trabalhar. Nessa mesma área moram apenas 250 mil pessoas. Enquanto isso, nas áreas periféricas a ocupação do solo vem aumentando. Onde havia prédios de 10 andares hoje são construídos edifícios de 30. Esses números dão uma noção da dimensão do problema.

Uma outra questão é que Brasília foi planejada para o usar transporte particular. O transporte coletivo que existe hoje é pouco eficiente. O metrô, por exemplo, tem 40 quilômetros e transporta 160 mil pessoas por dia. Em São Paulo são cerca de 70 quilômetros e mais de 3 milhões de pesosas transportadas.

DU - A tendência atual do urbanismo diz que, para serem eficientes, as cidades devem ser compactas e densas. Brasília pode se beneficiar dessa ideia?

Morais - Brasília é tombada, então não é possível modificar o modelo de ocupação. Os prédios não podem ser mais altos do que o prevista no plano. Então essa solução não se aplica a Brasília. O que deveria ser feito aqui é a descentralização dos empregos. Uma cidade policêntrica divide melhor o fluxo de carros em diversas localidades. Mas essa é uma solução a longo prazo. 

DU - O que poderia ser feito a curto prazo então?

Morais - A melhor ideia que apareceu nos últimos tempos foi a criação de faixas exclusivas para ônibus no horário de pico. Brasília é uma das únicas capitais que não usam esse sistema. Nos grandes corredores de tráfego, 70% das pessoas se locomove de ônibus, mas a maior parte do espaço é ocupado pelos carros. Mas esse projeto teve, pelo menos, a virtude de trazer para a classe média o debate do transporte coletivo. Como eles nunca haviam pensado em deixar de usar o carro, essa discussão não acontecia.

DU - O senhor acredita que a classe média de Brasília está disposta a usar o transporte coletivo em vez do carro?

Morais - Isso depende das melhorias do transporte. Se houver uma faixa de ônibus em alta velocidade e duas de carros parados, acredito que sim. Mas se o ônibus continuar parado no meio do trânsito, é óbvio que quem pode prefere ficar sentado no ar condicionado do que em pé no calor. Por isso que a melhoria do transporte é tão importante.

Para Yara Regina Oliveira, o rodízio de veículos pode trazer prejuízos à circulação das pessoas, mas também para a economia da cidade. "A maior parte dos empregos de todo o Distrito Federal está no Plano Piloto. Essa lógica não vai mudar por causa do rodízio", diz. 

DU - Qual a sua opinião sobre o rodízio de veículos em Brasília?

Yara - A impressão que tenho é que vai ser mais uma dessas medidas tomadas isoladamente, o que é uma pena. De fato existe o problema dos engarrafamentos, mas Brasília é muito isolada, com grandes distâncias entre o Plano Piloto e as cidades satélite. É uma medida que não corresponde à realidade do Distrito Federal.

DU - Em que sentido?

Yara - Em primeiro lugar, a renda per capita de Brasília é alta, então o que eu acredito que vai acontecer é o aumento do número de veículos em circulação na cidade. Além disso, aqueles que não puderem comprar um segundo carro e dependerem de transporte coletivo vão ter problemas para cumprir horários.

DU - O que poderia ser feito em curto prazo para melhorar o trânsito nos horários de pico?

Yara - O que deve ser feito imediatamente é uma melhoria no transporte público. Quando houver oferta de qualidade, as medidas para restringir a circulação de veículos poderão ser tomadas. Antes disso, não vai adiantar.

DU - Qual a sua percepção sobre a opinião pública nesse assunto?

Yara - As pessoas pouco sabem dessa discussão, ela está muito restrita. A imprensa ainda não noticiou muito. O debate está restrito aos políticos e aos meios acadêmicos, o que é muito ruim, pois dessa forma a opinião dos cidadãos não é levada em conta.

Fonte: Rede Brasil Atual

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CET-SP propõe expansão de rodízio de veículos para mais 400 vias

A Secretaria de Transportes de São Paulo e a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) propuseram, por meio de um estudo, uma expansão do rodízio municipal de veículos. A proposta dos órgãos é somar 371 quilômetros de vias lineares à área de 150 quilômetros quadrados já existentes à região do rodízio, o chamado Centro Expandido. Vias como as avenidas Aricanduva, na zona leste, Brás Leme, na zona norte, e Jornalista Roberto Marinho, na zona sul, estão entre as 400 vias incluídas no sistema e passariam a fazer parte da área de rodízio.

A proposta será apresentada dia 15 de janeiro ao Conselho Municipal de Trânsito e Transporte da Cidade de São Paulo para ser discutida com a sociedade e especialistas e pode ser implantada em março ou abril deste ano. De acordo com a secretaria, a expansão do rodízio contribuiria para “redução das lentidões e ganho da velocidade média desenvolvida no trânsito”. Segundo estudo feito pelo órgão, com a extensão do rodízio a velocidade média dos veículos na capital passaria de 18,9 km/h para 20,5 km/h, diminuindo a lentidão em 13%.

“É uma forma democrática de discutir os problemas de São Paulo. Temos a convicção disso. Ninguém gosta de restrição, mas existe um fato da dificuldade de transitar por São Paulo. Tem que fazer restrições para diminuir a circulação de carros. Estamos apresentando para cidade a restrição de ampliar o rodízio nesses termos, porque os estudos mostram que não é vantajoso para o motorista ampliar o rodízio para cidade toda. Essa foi a proposta que melhor se adequou ao conforto do usuário”, afirmou Jilmar Tatto, secretário de Transportes.

Os horários do rodízio, existente desde 1997, seguem os mesmos e restringe veículos das 7h às 10h e das 17h às 20h nos dias úteis a circulação de automóveis e caminhões de acordo com a regra simples de dois finais de placa restritos por dia da semana.

O novo modelo de rodízio proposto permitiria a circulação dos veículos entre os bairros. Segundo a secretaria, essas viagens estariam preservadas, já que seria totalmente possível cruzar as vias fora do chamado Minianel (Região Metropolitana) com a restrição sem desrespeitá-la. “A ideia é prejudicar o mínimo possível o deslocamento das pessoas. Se ela quiser ir a uma farmácia ou à padaria, não estará prejudicando ninguém”, disse Tatto.

A preocupação da secretaria de Transportes e da CET é a sinalização das novas vias que seriam incluídas no rodízio. Segundo o secretário, a fiscalização eletrônica é a melhor opção. Além disso, os motoristas serão “avisados” por meio de placas e sinalizações na própria pista sobre o início e término do limite do rodízio.

“Temos que trabalhar muito a questão da sinalização. Vamos apresentar no conselho e o prazo de implantação é longo, não pode ser de uma hora pra outra. Vamos começar a fazer o processo de sinalização e com o tempo toda cidade vai saber que aquela avenida tem a restrição, como hoje é o centro expandido. Temos que ter calma, sem pressa”, disse Tatto.

O secretário afirmou ainda que o grande objetivo dessa mudança é fazer com que o motorista mude seu comportamento. “O carro é um problema das grandes cidades. Todos têm desejo de ter carro, mas tem que usar em extrema necessidade. Tem que andar a pé, bicicleta, transporte público. O carro tem que ser instrumento de laser, para fazer compra, um instrumento de trabalho. Essa é a mudança de comportamento que esperamos. Sabemos que essa medida em cinco, dez anos, o efeito dela é muito pequeno. A solução é evitar o uso de carro”, disse.

Informações: Portal Terra

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Belém terá 500 mil carros até o fim do ano

Dirigir pelas ruas de Belém não é tarefa fácil. Engarrafamentos, poluição, falta de sinalização. São diversos os fatores que contribuem para os transtornos no trânsito. E a situação pode ficar ainda pior. Até o final do ano, a Região Metropolitana de Belém terá uma frota de 500 mil veículos, segundo dados apresentados pela Unidade Central de Planejamento do Departamento de Trânsito do Estado do Pará (Detran).

A estimativa é que, só em Belém, sejam 350 mil veículos em circulação. Número que assusta quem precisa enfrentar o trânsito diariamente. “Já acho que tem carro demais agora, imagina aumentando. A sensação é que a gente perde tempo demais todos os dias por causa do trânsito”, opina a universitária Márcia Monteiro.

O crescimento da frota de veículos é uma realidade à nível nacional. Todas as grandes capitais já registram o aumento do fluxo de veículos. “Comparado com a realidade de outras capitais, o número de veículos aqui não é tão alarmante, mas eles têm um sistema de transporte melhor. Em muitos lugares não precisam tanto dos veículos para viagens rotineiras. Belém está em desvantagem porque nunca foi feito um investimento maciço no setor de transporte”, afirma a engenheira Patrícia Bittencourt, especialista em engenharia de transportes.

Os transtornos causados pelo grande aumento do número de veículos já são conhecidos pela população. Mas devem ser intensificados, caso não haja alternativas para melhorar o trânsito. “Serão todas as externalidades negativas do uso do automóvel, como mais acidentes, congestionamentos, poluição sonora e visual”, enumera Patrícia.

Essas consequências estão entre as maiores reclamações para quem precisa enfrentar o trânsito. Francisco Candeira encara turnos de 24h no trânsito e ainda não se habituou ao estresse do dia a dia. Taxista há 10 anos, ele afirma que a situação parece piorar com o tempo. “É um engarrafamento imenso e ninguém faz nada. A gente perde tempo, dinheiro, gasolina. Com o BRT ainda fecharam as transversais, o que piora tudo. Quando estou de folga, a última coisa que eu quero é estar no trânsito”, diz.

TRANSPORTE

Para a engenheira, Belém deveria investir mais em alternativas para melhorar o sistema de transporte. “Uma das saídas é investir em transporte público de qualidade, fazer com que as pessoas deixem seus veículos e usem o transporte público ou sigam à pé ou de bicicleta. A mobilidade urbana precisa ser tratada como uma política pública, não pode ser uma coisa eleitoreira”.

O sistema de transporte hidroviário também seria uma possível solução para aliviar os congestionamentos. “Explorando o sistema hidroviário conseguiríamos desafogar em até 20% corredores como a Augusto Montenegro e a Almirante Barroso. Toda cidade que tem esse potencial aquaviário deveria recorrer a ele e aqui acontece o contrário”, diz.

Dirigir pelas ruas de Belém não é tarefa fácil. Engarrafamentos, poluição, falta de sinalização. São diversos os fatores que contribuem para os transtornos no trânsito. E a situação pode ficar ainda pior. Até o final do ano, a Região Metropolitana de Belém terá uma frota de 500 mil veículos, segundo dados apresentados pela Unidade Central de Planejamento do Departamento de Trânsito do Estado do Pará (Detran).

A estimativa é que, só em Belém, sejam 350 mil veículos em circulação. Número que assusta quem precisa enfrentar o trânsito diariamente. “Já acho que tem carro demais agora, imagina aumentando. A sensação é que a gente perde tempo demais todos os dias por causa do trânsito”, opina a universitária Márcia Monteiro.

O crescimento da frota de veículos é uma realidade à nível nacional. Todas as grandes capitais já registram o aumento do fluxo de veículos. “Comparado com a realidade de outras capitais, o número de veículos aqui não é tão alarmante, mas eles têm um sistema de transporte melhor. Em muitos lugares não precisam tanto dos veículos para viagens rotineiras. Belém está em desvantagem porque nunca foi feito um investimento maciço no setor de transporte”, afirma a engenheira Patrícia Bittencourt, especialista em engenharia de transportes.

Os transtornos causados pelo grande aumento do número de veículos já são conhecidos pela população. Mas devem ser intensificados, caso não haja alternativas para melhorar o trânsito. “Serão todas as externalidades negativas do uso do automóvel, como mais acidentes, congestionamentos, poluição sonora e visual”, enumera Patrícia.

Essas consequências estão entre as maiores reclamações para quem precisa enfrentar o trânsito. Francisco Candeira encara turnos de 24h no trânsito e ainda não se habituou ao estresse do dia a dia. Taxista há 10 anos, ele afirma que a situação parece piorar com o tempo. “É um engarrafamento imenso e ninguém faz nada. A gente perde tempo, dinheiro, gasolina. Com o BRT ainda fecharam as transversais, o que piora tudo. Quando estou de folga, a última coisa que eu quero é estar no trânsito”, diz.

TRANSPORTE

Para a engenheira, Belém deveria investir mais em alternativas para melhorar o sistema de transporte. “Uma das saídas é investir em transporte público de qualidade, fazer com que as pessoas deixem seus veículos e usem o transporte público ou sigam à pé ou de bicicleta. A mobilidade urbana precisa ser tratada como uma política pública, não pode ser uma coisa eleitoreira”.

O sistema de transporte hidroviário também seria uma possível solução para aliviar os congestionamentos. “Explorando o sistema hidroviário conseguiríamos desafogar em até 20% corredores como a Augusto Montenegro e a Almirante Barroso. Toda cidade que tem esse potencial aquaviário deveria recorrer a ele e aqui acontece o contrário”, diz.

Sistema de rodízio não resolve a questão

A implantação de um sistema de rodízio para circulação de veículos foi discutida na Câmara Municipal de Belém como uma alternativa para desafogar o trânsito. Segundo a engenheira, essa não seria ainda a melhor saída para Belém. “Essa é uma ação que só deve ser implementada quando há um sistema de transporte de qualidade. Acredito que apenas São Paulo possui esse sistema e isso não resolveu o problema deles”.

Para a especialista, o sistema poderia até acarretar outros problemas. “Lá em São Paulo as pessoas começaram a adquirir outros veículos, com terminações diferentes nas placas e mais velhos. O rodízio exige ainda uma fiscalização muito grande”.

Outras etapas também devem ser levadas em consideração antes de cogitar a implantação do sistema de rodízio. “Tem outras etapas que ainda não foram ‘queimadas’, como fiscalizar a fila dupla, estacionamento irregular, regulamentar carga e descarga de mercadorias, rever os estacionamentos ao longo da rua. Essas medidas já aliviam muito o trânsito”, enumera.

FACILIDADES

Um dos motivos que pode m contribuir para o aumento da frota de veículos são as facilidades em adquirir um carro ou uma moto atualmente. Maior número de parcelas e taxas menores geraram uma intensa procura nas concessionárias. “O governo fechou um acordo com as montadoras, reduziu os juros e o imposto sobre o IOF, os bancos facilitaram o crédito. Ficou muito mais vantajoso”, diz Evaldo Sena, gerente de vendas de uma concessionária em Belém.

A redução das taxas e do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) trouxe descontos significativos nos preços dos veículos. “Houve uma redução de R$2 mil a R$4 mil reais no valor dos carros. Um aumento de quase 80% no fluxo das vendas. Acho que vamos conseguir voltar a ter uma média de 300 carros vendidos por mês”.

Fonte: Diário do Pará

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Série Especialistas: O “Problema” do trânsito paulistano

Os especialistas apontam as deficiências do transporte público como causa do caos no trânsito da cidade de São Paulo. Contudo, se considerarmos o volume de carros da cidade, veremos que a frota paulistana é o real "Problema" da cidade. E pouco se fala na tecnologia disponível para lidar com ele.

Que o transporte público é responsável por uma boa parcela do caos cotidiano dos Paulistanos todo mundo sabe. Todos os especialistas insistem na necessidade de melhorar a qualidade e ampliar a rede de transporte público na maior metrópole da América do Sul. Mas, em termos numéricos, o "Problema" da cidade, com P maiúsculo, é a frota de veículos particulares.

Dados divulgados nesta semana pelo jornal O Estado de S. Paulo dão uma dimensão da questão: a frota da capital deve ultrapassar os 7 milhões de veículos em janeiro de 2011. Serão praticamente 3 automóveis para cada 5 habitantes, em média. Os especialistas mais uma vez culpam a má qualidade do transporte público, mas agora adicionam um elemento: a facilidade de se comprar um carro em uma economia estável e com incentivos fiscais.

Com informações do Detran, o jornal esclarece que ao longo do último ano, a cidade recebeu mais 27 mil veículos por mês. O aumento foi de 4% em relação a 2009, mas de mais de 45% desde que o rodízio municipal foi criado, em 1997. O maior crescimento ocorreu entre carros, motos e veículos utilitários. O número de ônibus permaneceu quase estável e o de caminhões caiu 3,2%.

RODÍZIO PARA ENFRENTAR O PROBLEMA?

Pelas estatísticas, observa-se que o rodízio de veículos na Capital teve um efeito perverso, já observado em outras cidades do mundo, como a Cidade do México. Diante da restrição, ao invés de usar o transporte público uma vez por semana, o cidadão investe na compra de um segundo carro para a família. E em alguns casos, até mesmo em um terceiro automóvel. Infelizmente o rodízio não resolveu o problema do caos nas ruas da cidade, e talvez até tenha contribuído para prejudicar uma situação tão complexa.

De fato, medidas restritivas como o rodízio, ou como o pedágio urbano que já existe em Londres e Cingapura, são alternativas muito radicais e devem ser utilizadas apenas em último caso, quando todas as possibilidades de controle do tráfego e engenharia de trânsito já foram esgotadas. Aqui em São Paulo, por exemplo, as autoridades optaram pelo rodízio antes de investir em tecnologia para melhorar o trânsito.

Já existe no País tecnologia para implantar nos centros urbanos os ITS (Intelligent Transportation Systems), considerados a última palavra em termos de tecnologia para controle de trânsito. A solução nacional, por exemplo, é capaz de alterar automaticamente o tempo dos semáforos, conforme a necessidade do tráfego da rua, sem a intervenção humana.

Se ocorrer um acidente interrompendo uma faixa de uma avenida, e se forma um congestionamento nas demais faixas, o sistema identifica a lentidão e altera a programação dos semáforos da região para restabelecer a fluidez da via. Isso tudo com sincronismo por satélite e comunicação com a central de tráfego via celular, dispensando obras de cabeamento.

Eu te pergunto: você já ouviu falar disso em São Paulo? Será que uma cidade que recebe 27 mil novos veículos por mês nas ruas não deveria tentar melhorar o tráfego de veículos utilizando tecnologia antes de partir para uma medida radical como ampliar o rodízio, ou mesmo implantar pedágio nas Marginais, como já se cogitou algumas vezes no passado?

Alguém pode me dizer qual é a tecnologia empregada para melhorar o trânsito da cidade? Basta ligar o rádio na emissora que transmite 24h por dia de informações de trânsito para ouvir frases do tipo: a medição oficial fala em X km de congestionamento na cidade, mas a nossa percepção é de que a realidade é bem diferente....

Fonte: Administradores

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Metrópoles do mundo adotaram medidas impopulares para reduzir trânsito; conheça

A capacidade de absorver novos carros está perto do limite em muitas metrópoles ao redor do mundo. Para tentar frear o crescimento da frota e o impacto desse aumento, essas cidades têm implantado diferentes métodos que vão da restrição de circulação de veículos a grandes obras viárias.

Adotado por Jacarta, capital da Indonésia, nos anos 70, o fechamento do centro aos carros na hora do rush retirou grande parte dos veículos das ruas e garantiu que o ar dessa região ficasse menos poluído. Londres foi ainda mais radical, o pedágio implantado no centro dessa cidade fica gradativamente mais caro ao longo do dia.

Paris e Nova York adotaram outra medida. Os carros são impedidos de chegar aos bairros com mais trânsito, pois não há estacionamentos disponíveis. Há 30 anos, Paris utilizava a política oposta, concentrando no centro grande estacionamentos subterrâneos. As autoridades perceberam o erro e, pouco a pouco, eliminaram as garagens.

Boston (EUA) adotou uma medida radical. Para acabar com o trânsito nas avenidas, colocou em construção dois túneis (para metrô e trem) e uma avenida subterrânea (com amplas faixas), destruindo dezenas de pontes, viadutos e elevados. Os custos elevados foram bancados pelo governo federal, mas o resultado foi visível: mais de 100 mil m² de terrenos valorizados voltaram para as mãos dos cidadãos, sem falar na queda em 43% dos engarrafamentos.

Pedágio urbano

Os engarrafamentos nas cidades norueguesas eram constantes antes da década de 90. Após a implantação de pedágios urbanos em Oslo, Bergen, Stavanger e Trondheim, os congestionamentos caíram 12% nos horários de pico.

Outro bom exemplo é o de Cingapura. Lançado em 1975, a cobrança de pedágios retirou até 47% dos veículos que circulavam no centro da cidade. Resultado: a procura pelo transporte público disparou em 63%.

Londres começou a ver sua frota disparar na década de 90. Antevendo o desastre, sobretaxou veículos poluidores, instalou câmeras que controlam o fluxo dos veículos pela placa, incentivou o uso da bicicleta e investiu na melhoria dos transportes.

O resultado foi a retirada de mais de 55 mil veículos das ruas da cidade, o aumento da velocidade média dos veículos, a diminuição dos índices de gás carbônico e a queda na quantidade de acidentes e de mortes no trânsito. Enquanto estava sendo implantada, a medida levou protestos às ruas da capital britânica. Entretanto, após avaliar as melhorias, a população reelegeu o então prefeito Ken Livingstone, em 2004.

A frota de veículos de todas essas cidades continua a crescer, mas de forma ordenada, segundo explica Sérgio Ejzenberg, engenheiro e mestre em transportes pela USP (Universidade de São Paulo).

- Não tem problema o Rio de Janeiro crescer e aumentar a frota. Temos que aproveitar o desenvolvimento e buscar formas sustentadas.

Rodízio
A Cidade do México, encravada entre montanhas, era considerada a metrópole mais poluída do mundo por conta das emissões de gases. Para diminuir esse transtorno, implantou um severo rodízio de carros – que inspirou a cidade de São Paulo – e não só conseguiu sair da lista negra dos ambientalistas como também reduziu o trânsito e viu sua população utilizar a ampla rede de metrô da cidade.

Cidade do México

Apesar de dar resultado efetivo, implantar rodízio no Rio de Janeiro está fora de cogitação, de acordo com a CET-Rio. O único projeto em questão vai ocorrer apenas durante a Copa do Mundo e a Olimpíada de 2016, com um rigoroso rodízio durante os jogos, de acordo com a Secretaria Municipal de Transportes.

Fonte: R7.com

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Metrópoles do mundo adotaram medidas impopulares para reduzir trânsito; conheça

A capacidade de absorver novos carros está perto do limite em muitas metrópoles ao redor do mundo. Para tentar frear o crescimento da frota e o impacto desse aumento, essas cidades têm implantado diferentes métodos que vão da restrição de circulação de veículos a grandes obras viárias.

Adotado por Jacarta, capital da Indonésia, nos anos 70, o fechamento do centro aos carros na hora do rush retirou grande parte dos veículos das ruas e garantiu que o ar dessa região ficasse menos poluído. Londres foi ainda mais radical, o pedágio implantado no centro dessa cidade fica gradativamente mais caro ao longo do dia.

Paris e Nova York adotaram outra medida. Os carros são impedidos de chegar aos bairros com mais trânsito, pois não há estacionamentos disponíveis. Há 30 anos, Paris utilizava a política oposta, concentrando no centro grande estacionamentos subterrâneos. As autoridades perceberam o erro e, pouco a pouco, eliminaram as garagens.

Boston (EUA) adotou uma medida radical. Para acabar com o trânsito nas avenidas, colocou em construção dois túneis (para metrô e trem) e uma avenida subterrânea (com amplas faixas), destruindo dezenas de pontes, viadutos e elevados. Os custos elevados foram bancados pelo governo federal, mas o resultado foi visível: mais de 100 mil m² de terrenos valorizados voltaram para as mãos dos cidadãos, sem falar na queda em 43% dos engarrafamentos.
Pedágio urbano
Os engarrafamentos nas cidades norueguesas eram constantes antes da década de 90. Após a implantação de pedágios urbanos em Oslo, Bergen, Stavanger e Trondheim, os congestionamentos caíram 12% nos horários de pico.

Outro bom exemplo é o de Cingapura. Lançado em 1975, a cobrança de pedágios retirou até 47% dos veículos que circulavam no centro da cidade. Resultado: a procura pelo transporte público disparou em 63%.

Londres começou a ver sua frota disparar na década de 90. Antevendo o desastre, sobretaxou veículos poluidores, instalou câmeras que controlam o fluxo dos veículos pela placa, incentivou o uso da bicicleta e investiu na melhoria dos transportes.
O resultado foi a retirada de mais de 55 mil veículos das ruas da cidade, o aumento da velocidade média dos veículos, a diminuição dos índices de gás carbônico e a queda na quantidade de acidentes e de mortes no trânsito. Enquanto estava sendo implantada, a medida levou protestos às ruas da capital britânica. Entretanto, após avaliar as melhorias, a população reelegeu o então prefeito Ken Livingstone, em 2004.

A frota de veículos de todas essas cidades continua a crescer, mas de forma ordenada, segundo explica Sérgio Ejzenberg, engenheiro e mestre em transportes pela USP (Universidade de São Paulo).

- Não tem problema o Rio de Janeiro crescer e aumentar a frota. Temos que aproveitar o desenvolvimento e buscar formas sustentadas.

Rodízio
A Cidade do México, encravada entre montanhas, era considerada a metrópole mais poluída do mundo por conta das emissões de gases. Para diminuir esse transtorno, implantou um severo rodízio de carros – que inspirou a cidade de São Paulo – e não só conseguiu sair da lista negra dos ambientalistas como também reduziu o trânsito e viu sua população utilizar a ampla rede de metrô da cidade.

 

Fonte: R7.com

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Cidade do México

Apesar de dar resultado efetivo, implantar rodízio no Rio de Janeiro está fora de cogitação, de acordo com a CET-Rio. O único projeto em questão vai ocorrer apenas durante a Copa do Mundo e a Olimpíada de 2016, com um rigoroso rodízio durante os jogos, de acordo com a Secretaria Municipal de Transportes.

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Rodízio e pedágio em Belo Horizonte só depois de 2016

Um dia depois da publicação do Decreto 15.317, primeiro marco legal que autoriza a implantação de rodízio de veículos e a cobrança do pedágio urbano para controlar o trânsito de Belo Horizonte, o prefeito Marcio Lacerda disse que não adotará as medidas no curto prazo. O chefe do Executivo anunciou ontem que, pelo menos em sua administração, que vai até 2016, as duas estratégias não serão implantadas. Ele ainda classificou como "extremas” as medidas previstas no Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte (PlanMob), instituído pelo decreto e que leva sua assinatura.

"Tais medidas podem até virem a ser implantadas na capital, mas não em nossa administração”, disse o prefeito. De acordo com Lacerda, por enquanto, a questão seria tentar solucionar o problema do trânsito na capital com a extensão do metrô da Savassi ao Belvedere e do transporte rápido por ônibus (BRT, na sigla em inglês) de Contagem a Betim, o que levaria a população local a não depender tanto carros, como atualmente.

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Com a publicação do PlanMob, BH passou a contar, pela primeira vez, com marco legal para implantar as duas estratégias. O rodízio determina área, horários e dias em que certos veículos não podem circular, com base no número da placa. Já o pedágio urbano consiste no pagamento diário por veículos que circularem em determinadas áreas da cidade. As duas medidas integram a Política Nacional de Mobilidade Urbana, instituída no ano passado pela Lei Federal 12.587.

SEM CONSENSO

Nas ruas, não há consenso em relação à adoção de pedágio urbano ou rodízio de veículos. Síndico profissional, Elbert Guimarães trabalha no Centro e há anos abandonou o carro na garagem. O percurso da casa para o emprego ele faz de ônibus e não tem dúvidas sobre a necessidade de medidas restritivas para melhorar o trânsito. "Tem de ter menos carro na rua. O rodízio estimularia as pessoas a pegarem carona umas com as outras”, comenta Elbert, que não é favorável ao pedágio, pelo exemplo das rodovias. "Nas estradas, pagamos o pedágio, mas não vemos um retorno de melhorias”, diz.

O vendedor Adilson Ferreira da Silva, de 49, que depende do carro para trabalhar, tem medo do impacto do pedágio ou do rodízio no bolso. "Todos os dias, passo pelo Centro três vezes por dia, já pago estacionamento e o custo ficaria muito alto”, comenta. O aposentado Marcos Cardoso, de 58, também acha que o motorista já tem muitos impostos a pagar. "Já pagamos o IPVA, não faz sentido termos o pedágio”, diz.

Depois de dar 10 voltas no quarteirão da Rua dos Goitacazes com Rio de Janeiro, a advogada Ana Carolina Côrrea Gomes, de 28, acredita que uma ação mais radical tem de ser feita para dar conta do excesso de carros. "Sou favorável ao rodízio. Você não tem lugar para parar nem mesmo nos estacionamentos pagos”, ressalta. Para o analista de sistemas Werner Creutzberg, BH ainda não está no momento de ter qualquer dessas medidas mais restritivas. "Ainda temos alguma mobilidade e acredito que o BRT vá amenizar um pouco a situação”, afirma.

IMPASSE JURÍDICO

Juristas dividem opinião quanto à constitucionalidade da aplicação do pedágio urbano em cidades, mas o Ministério das Cidades, baseando-se na Política Nacional de Mobilidade Urbana, reforça que a aplicação do pedágio urbano é permitida. "A cobrança de um valor pela população tem de ser feita por lei, aprovada pelo Legislativo. Mas, no Brasil, a aplicação dessa cobrança só é permitida para vias que estejam fora do perímetro urbano”, afirma o advogado tributarista Gilberto Luiz do Amaral, presidente do Conselho Superior do Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação (IBPT).

O artigo 150 da Constituição veda aos municípios "estabelecer limitações ao tráfego de pessoas ou bens, por meio de tributos interestaduais ou inermunicipais, ressalvada a cobrança de pedágio pela utilização de vias conservadas pelo Poder Público”.

Para o professor de direito constitucional e tributário da Universidade Fumec Carlos Victor Muzzi, esse empecilho ocorre apenas quando a cobrança é feita na entrada de um município para outro. "Seria inconstitucional se obrigasse carros que viessem de Contagem para BH a pagarem um valor. Também não há qualquer impedimento quanto ao direito de ir e vir, já que não há proibição de entrar em determinada área”, ressalta.

Informações: Estado de Minas

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Governo Federal dá um tiro na mobilidade urbana com redução de IPI para carros

A presidente Dilma Rousseff, logo após sancionar a nova Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana, que inverte uma lógica não escrita, porém praticada, em que o uso de carro particular orienta políticas públicas em transportes, nos surpreendeu nesta semana com as medidas anunciadas de estímulo à produção e venda de automóveis.

Nem bem a nova lei entrou em vigor, em 13 de abril, desestimulando o uso de carros e tornando possível a captação de recursos a serem investidos prioritariamente em ônibus, metrô e trem, e nos surpreendemos com essa medida. Essa medida federal vem contribuindo para que as nossas cidades, cada vez mais espalhadas e entulhadas de automóveis, continuem tornando nossas vidas mais caras, com elevado tempo de viagem no transporte público ou pessoas presas nos congestionamentos dos automóveis, sem contar os acidentes e a poluição urbana. 

CRISE NA MOBILIDADE

Este é o cenário na maioria das nossas cidades grandes e médias e, principalmente, nas regiões metropolitanas. Na segunda-feira, o Ministro da Fazenda, Guido Mantega, anunciou um pacote de incentivos para a produção de carros de passeio. 

Os veículos flex (movidos a gasolina e álcool) tiveram o IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) reduzido da seguinte maneira:

- Carros 1.0, de 7% para zero de alíquota;

- Carros 1.1 a 2.0, de 11% para 5%;

Já para os veículos com um combustível as reduções são:

- Carros 1.1 a 2.0, de 13% para 6,5%.

- Os utilitários tiveram imposto reduzido de 4% para 1%.

Os benefícios valem para os veículos produzidos no Brasil ou mesmo fora do País, que estejam inclusos no regime automotivo do Mercosul. As reduções valem até agosto, prazo que deve somar uma renúncia fiscal de R$ 1 bilhão para o governo federal.

FALTA COERÊNCIA

Com que moral o governo federal penalizará as cidades que não cumprirem as determinações da lei da mobilidade, suspendendo os repasses federais destinados às políticas de mobilidade urbana, no caso de as cidades não priorizarem o transporte público e taxarem a circulação de veículos em determinadas áreas, como fazem cidades como Londres e Estocolmo, por exemplo, e como prevê a lei? 

Como o governo federal autoriza Estados e as prefeituras a implantar um rodízio de carros e em seguida adota medidas que estimulam as vendas de carros, que impactarão diretamente na mobilidade das cidades? 

Esse incentivo aos carros estimula as famílias a comprarem mais um veículo em vez de usar o transporte público e, assim, driblar o rodízio de veículos proposto como alternativa na própria Lei Federal 12.587/12, que coloca a necessidade de racionalizar e restringir a utilização do automóvel. Aí, não tem rodízio que dê conta.

Enquanto os transportes públicos não receberem os mesmos incentivos que os carros de passeio, a qualidade não melhora. Além disso, não se pode esquecer que o transporte público também gera muitos empregos. 

Mas eu fico me questionando por que os incentivos não são direcionados de fato à mobilidade sustentável nas cidades. Precisamos de mais verbas para os PACs (Programas de Aceleração do Crescimento) e também, principalmente, de políticas públicas efetivas que garantam um transporte público de qualidade para toda a população. 

Portanto, esperamos outro modelo de cidades que satisfaça a sociedade como um todo, colocando o transporte público à frente do individual, contribuindo para a redução da poluição atmosférica, do aquecimento global, dos acidentes e congestionamentos. Queremos do governo federal políticas públicas eficazes e coerentes com uma sociedade equânime e sustentável.

Fonte: Diário do Grande ABC

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São Paulo: Frota de automóveis paulistana aumentou 43,2% em 13 anos

A frota de automóveis paulistana aumentou 43,2% em 13 anos, período em que a malha viária se expandiu apenas 23% e o sistema de transporte público pouco evoluiu. O resultado é a lentidão: no corredor de tráfego usado pela CET como parâmetro para a sua medição ? Rua da Consolação, Avenidas Rebouças e Eusébio Matoso ? a velocidade média dos veículos caiu 33% no horário de pico da tarde, o que significa que rodam a 11,7 quilômetros por hora. Com isso, o rodízio de carros já não produz os mesmos efeitos de 11 anos atrás. Mas o fato é que, se não fosse o rodízio, a cidade estaria paralisada dia e noite.

Planejado inicialmente pelo governo do Estado de São Paulo com vistas ao controle da emissão de poluentes, o rodízio foi adotado pela Prefeitura em 1999 com o objetivo de retirar das ruas pelo menos 20% dos veículos, dando mais fluidez ao tráfego. Durante o primeiro ano em que a medida vigorou, a velocidade média aumentou 24%, mas especialistas em mobilidade urbana alertaram que esse resultado seria revertido se não houvesse investimentos urgentes e contínuos em transporte público. A parcela da população que circulava lenta, mas confortavelmente, em seus carros só aceitaria usar transporte público se o serviço fosse eficiente, confortável e seguro. Sem isso, acabaria adquirindo um segundo veículo para driblar o rodízio.

O crescimento do índice de motorização de São Paulo mostra que o transporte público não conseguiu atrair os paulistanos. Em 1997, havia na cidade 46,2 veículos para cada grupo de 100 habitantes. Hoje, são 61 veículos para esse mesmo grupo.

No governo Marta Suplicy, um projeto de reformulação do sistema de ônibus municipais foi desenvolvido com grande competência. Pelos planos, os ônibus novos e modernos circulariam em corredores exclusivos ao longo das principais avenidas, livres dos congestionamentos, monitorados por GPS para assegurar trajetos racionais e a pontualidade dos veículos. Nas linhas internas dos bairros, a população seria atendida por micro-ônibus ou vans, com maior agilidade e conforto. Esses veículos deixariam de competir com os ônibus nos principais corredores, permitindo maior fluidez. Todo o sistema de ônibus seria integrado pelo Bilhete Único com o metrô e trens, o que permitiria mais viagens por tempo determinado ao custo de uma única tarifa.

No papel, o plano era perfeito. Na prática, Marta Suplicy se limitou a instituir o Bilhete Único e a construir uma parte dos corredores exclusivos planejados ? a parte mais visível e eleitoreira para quem buscava a reeleição à Prefeitura. O governo seguinte, de José Serra e Gilberto Kassab, não deu continuidade ao sistema, permitindo que grande parte dos corredores se degradasse e que a concorrência entre vans e ônibus voltasse aos pontos de maior movimento, comprometendo a eficiência planejada para o sistema.

Hoje, apesar da lentidão do trânsito, ou por isso mesmo, chegar ao destino de carro ainda é mais cômodo do que de ônibus. Em muitos trajetos, o tempo perdido no transporte público é o dobro do que é gasto de automóvel. Os avanços do metrô, apontado como a grande solução para a melhoria da mobilidade urbana na capital, ainda são demorados e tímidos. Além disso, as facilidades do Bilhete Único fizeram milhares de passageiros trocarem os ônibus pelo metrô e o resultado foi a superlotação do sistema.

Para não viajar espremidos nos vagões ou nos ônibus, milhares de ex-usuários do serviço público aproveitaram as facilidades de financiamento, a redução do IPI, a queda dos juros e compraram automóveis e motos, o que aumentou os congestionamentos nas ruas.

É impossível fugir à necessidade de urgentes e maciços investimentos, tanto na malha viária como nos serviços de transporte público. Mas também é evidente que a Prefeitura sozinha não tem recursos suficientes para dar conta desse recado. Dada a importância da cidade de São Paulo para a economia nacional ? e o prejuízo que sua crescente paralisia pode acarretar ?, o esforço financeiro conjunto da União, Estado e Prefeitura torna-se imperativo.

Fonte: Estadão

Vejam esta matéria exibida pelo programa Profissão Reporter da Rede Globo sobre o Caos que é o Trânsito de S. Paulo.

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Mobilidade Urbana: São Paulo X Tóquio, em São Paulo apenas 46% usam o Transporte público todos os dias e em Tóquio, 90% usam transporte coletivo

O melhor de percorrer Tóquio, no Japão, é não ter de se preocupar com problemas de locomoção, seja a pé, trem, metrô ou carro. E conseguir isso em uma cidade tão populosa quanto São Paulo, com 12 milhões de habitantes, só foi possível graças ao investimento em transporte público e planejamento urbano contínuo, que inclui melhoria do sistema viário. Diariamente, 90% da população utiliza o transporte coletivo.

O tema foi discutido durante reunião entre representantes do Departamento de Trânsito da capital japonesa e da Prefeitura de São Paulo, ontem de manhã. O encontro, que contou com a participação do deputado federal Walter Ioshi, faz parte da missão oficial cujo objetivo é promover o intercâmbio de experiências na área de administração pública, promovida pela Secretaria de Relações Internacionais de São Paulo, que também levou para o Japão eventos para comemorar o Centenário da Imigração Japonesa no Brasil.

Com 621 quilômetros quadrados, a área metropolitana de Tóquio corresponde a 10% da área habitacional e populacional do Japão, pela qual circulam 4,6 milhões de veículos. Depois de um histórico de investimento em transporte público sobre trilhos, a cidade, agora, investe para melhorar a malha viária e evitar congestionamentos. Outras medidas, como a pintura de faixas que indicam a proibição de estacionamentos nas principais vias, também foram adotadas. Em Tóquio, tais medidas são respeitadas pela população e se somam aos projetos de expansão, tanto de vias quanto de trens e metrô.

A experiência de Tóquio mostrou que o investimento em transporte público, ao longo de décadas, é a única solução para os congestionamentos, problema que aflige São Paulo, que possui uma frota de 6 milhões de veículos e tem apenas 61 quilômetros de metrô e 270 de trens. Para minimizar o problema, foi adotado o rodízio de caminhões.Rodízio " Segundo o diretor sênior da Divisão de Infra-Estrutura Urbana de Tóquio, Kimi Masu, a possibilidade de restringir a circulação em Tóquio só ocorreria se os planos de expansão de vias e da rede sobre trilhos, em andamento, não surtirem efeito.

De configuração mais organizada, Tóquio não tem problemas com o tráfego de caminhões, já que a carga e descarga é feita dentro dos estacionamentos das empresas, até as 22h. "Quando o estabelecimento não possui área para estacionar, a carga e descarga é feita em um estacionamento próximo, que é gratuito, durante 30 minutos", explicou o diretor.

Segundo ele, um plano de expansão viária e ferroviária iniciado na década de 80 tem prazo de conclusão em 2015. Neste período, a meta é aumentar a malha viária, atualmente de 1.809 quilômetros, para 3.215 quilômetros, número que corresponde apenas a vias de mais de 16 metros de largura.

O plano prevê aumento da velocidade média em 5 quilômetros/h para aumentar os atuais 18,8 km/h. A prioridade, segundo ele, é concluir os anéis viários e vias expressas, com projetos de avenidas subterrâneas e também investir em sistema de linhas de trens elevados, o que diminui os custos e permite espaço para a construção de mais ruas. As intervenções serão feitas com recursos da iniciativa privada, que arca com 14%, e do governo, que responde pela maior parte do bolo.

O investimento pesado na malha viária vai se equiparar ao eficiente sistema de trens e metrôs que a cidade já oferece, que soma mais de 940 quilômetros. Este ano, será concluída uma linha que ligará a província de Chiba a Tóquio. "Em uma das linhas inauguradas temos trens operados por computador. E a rede, que foi construída em nível elevado, tem em sua composição o uso de borracha, para que a movimentação dos trens não cause poluição sonora", disse Masu.

Segundo o diretor, a rede sobre trilhos é usada por 90% da população diariamente. "O tempo de viagem pela rede metroferroviária cai de 60 minutos para 20 minutos, comparado ao uso do veículo", disse Masu.

Fonte: Walter Ihoshi

Video: Bom Dia Brasil

• O Lado de São Paulo

O Movimento Nossa São Paulo lançou em Setembro do ano passado a terceira edição da pesquisa inédita e exclusiva realizada em parceria com o Ibope sobre Mobilidade em São Paulo. A pesquisa abordou diversos aspectos relativos à locomoção na cidade em perguntas como: Quanto tempo você leva para se deslocar todos os dias para sua atividade principal? Caso houvesse uma boa oferta de transporte público, você deixaria de usar o carro? Com que frequência utiliza transporte público? E bicicleta? Os entrevistados também responderam perguntas que abordam temas polêmicos e recentes, como a opinião sobre a restrição aos fretados, a ampliação da Marginal Tietê e a liberação do serviço de mototáxi. Veja os resultados da pesquisa

Veja a repercussão na mídia Algumas conclusões de 2009, comparadas com os resultados de 2008: - Cresce 13 porcentuais, em um ano, o número de paulistanos com carros - Passou de 37% (em 2008) para 50% (em 2009) o total de entrevistados que afirmam possuir um ou mais veículos em casa. Dos que possuem carro atualmente, 37% compraram nos últimos 12 meses. - Cresce também a disposição dos paulistanos em deixar o carro e usar o transporte público – permanece em 43% o percentual dos que “com certeza” deixariam de usar o carro caso houvesse uma boa alternativa de transporte e aumentou de 24% para 35% os que “provavelmente deixariam”. - População se divide quanto à proibição dos fretados – 47% dos entrevistados são a favor da medida e 51%, contrários. - Também é dividida a opinião quanto à liberação de mototáxi na cidade – 50% são a favor e 48%, contrários. Mas, 57% afirmaram que não utilizariam o serviço, caso fosse liberado, e 37% disseram que utilizariam. - Maioria é a favor da ampliação da Marginal Tietê, mas, se pudesse escolher, optaria por investir os recursos no transporte coletivo – 89% dos entrevistados concordaram com a criação de novas pistas na Marginal Tietê. Porém, para 56% das pessoas o dinheiro utilizado na obra deveria ser utilizado para ampliar linhas de metrô e trem e em corredores de ônibus. - A Saúde continua sendo o problema mais grave de São Paulo. Educação está em segundo lugar – Passou de 53% (2008) para 65% (2009) o percentual de entrevistados que consideram a saúde como o mais grave problema da cidade. Neste ano, ficaram em segundo e terceiro lugares, respectivamente, Educação e Trânsito. No ano passado, a ordem era: Saúde, Desemprego e Trânsito. - A população de São Paulo está totalmente insatisfeita com o trânsito – a nota média para a situação do trânsito na cidade, de 1 a 10, está em 3,0. Para 47% dos entrevistados, o trânsito é considerado “péssimo”. - A poluição na cidade é um problema muito grave ou grave para 92% dos entrevistados. - O paulistano desperdiça, em média, 2h43 todos os dias no trânsito. - Cresce o número de usuários do transporte público – aumentou o percentual dos que utilizam, todos os dias, ônibus (de 20% para 28%), metrô (6% para 13%) e trem (3% para 5%). E é praticamente o mesmo o percentual dos que usam carro todos os dias ou quase todos os dias: 29%. - A maioria ainda é a favor do rodízio de dois dias - 52% dos entrevistados são a favor do rodízio de 2 dias em São Paulo – entre os que utilizam carro, o percentual cai para 44%. - A maioria é contrária à criação do pedágio urbano – 26% são a favor. Entre os usuários diários de carro, esse percentual sobe para 29%. - Os carros, caminhões e ônibus são os principais responsáveis pelo aquecimento global (65%), seguidos pelas indústrias (64%) e pelo desmatamento (55%). - Tempo de espera nos pontos ou terminais e a lotação nos ônibus em São Paulo pioraram no último ano. Para 44% dos usuários de ônibus o tempo de espera pelos ônibus aumentou em relação há um ano e, para 50% dos usuários, os ônibus estão mais lotados. (Os indicadores estão entre os previstos na Lei 14.173, regulamentada em 2006, que determina à Prefeitura o fornecimento de indicadores de desempenho relativos à qualidade dos serviços públicos) - Para 67% do total de entrevistados na pesquisa, os investimentos feitos para melhorar a circulação na cidade deveriam priorizar “o transporte coletivo, com ampliação e modernização das linhas de metrô, trem e ônibus”. Apenas 10% dos pesquisados disseram que os investimentos deveriam priorizar o “transporte particular, com a construção e ampliação de avenidas, pontes e viadutos”. - 40% dos entrevistados que afirmam utilizar carro estão dispostos a deixá-lo em casa e usar transporte público, bicicleta ou pegar carona. E 22% já fazem isso regularmente. 25% não estão dispostos a fazê-lo. - 41% disseram estar dispostos a trocar o carro por um menos potente mas que polua menos. 8% já o fazem e 25% não estão dispostos a fazê-lo.

Fonte: Nossa São Paulo

Video: Jornal A Gazeta

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