Especialistas: pedágio urbano em São Paulo é 'amargo', mas necessário

Para amenizar o colapso no trânsito de São Paulo e incentivar o uso consciente de veículos, o vereador Carlos Apolinário (DEM) propôs a criação de um pedágio urbano, com taxa diária de R$ 4 para quem trafegar na região do Centro Expandido, onde hoje ocorre o rodízio. A medida, aprovada na quinta-feira passada, pela Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) da Casa, causou revolta na capital paulista e rejeição do atual prefeito, Gilberto Kassab (PSD). Porém, os especialistas consultados pelo Terra defendem a ideia e vão além, dizendo que sua efetivação é questão de tempo e necessária, e que dirigir no centro de São Paulo é um "privilégio que deve ser cobrado".

"Transporte individual ao centro de uma metrópole como São Paulo é um privilégio que deve ser cobrado. Estamos num dos piores momentos do transporte e o pedágio urbano pode ajudar a fluidez e a lógica do tráfego", defendeu o doutor em Planejamento e Operação de Transportes da Universidade de São Paulo (USP), Telmo Giolito Porto. Ele salienta que, isoladamente, o pedágio urbano tem pouco resultado.

"Ele deve ser casado com uma série de outras medidas, como investimentos em metrôs, ônibus, automoção de semáforos, engenharia de tráfego e rotas alternativas", afirmou Porto. No microblog Twitter, os comentários sobre o assunto são, na maior parte, de repulsa à medida, vista como uma arbitrariedade. Entre os tuiteiros, está o comentarista esportivo Silvio Luiz: "estão querendo cobrar pedágio para ir ao Centro Expandido. Quatro mangos. A cada dia eles inventam uma pra meter a mão no nosso bolso", protestou.

O autor da proposta entende as críticas e não acredita que o pedágio urbano possa funcionar em 2012, já que se trata de um ano eleitoral e a cobrança é "amarga" e afasta votos. Mas Carlos Apolinário estima que a tarifa pode tirar de circulação 30% dos veículos e arrecadar R$ 2 bilhões, para serem investidos no transporte público. Ele diz que os paulistanos precisam "parar e raciocinar".

"Nos últimos 40 anos, aumentou em 20% o número de ruas e 700% o de carros. Algo precisa ser feito. A ideia é metrôs e ônibus em toda a cidade, só que como não há dinheiro, vamos fazer o inverso: você cobra de quem tem carro, melhora a cidade e arruma dinheiro para o transporte coletivo. A ideia não é simpática, mas as pessoas precisam parar e raciocinar", disse o vereador.

Como poderá funcionar
Pela proposta de Apolinário, a taxa valeria apenas para os dias úteis e pode custar até R$ 88 por mês ao motorista. Táxis e coletivos não seriam cobrados. O vereador sugeriu no mesmo projeto que o dinheiro arrecadado seja investido no transporte público, possibilitando uma passagem de ônibus mais barata e outras opções de locomoção.

A área abrangida é o Centro Expandido, localizada ao redor do centro histórico, e delimitada pelo chamado mini-anel viário, composto pelas marginais Tietê e Pinheiros, mais as avenidas Salim Farah Maluf, Afonso d'Escragnolle Taunay, Bandeirantes, Juntas Provisórias, Presidente Tancredo Neves, Luís Inácio de Anhaia Melo e o Complexo Viário Maria Maluf.

O projeto não explica claramente como seria a forma de cobrança, mas as cancelas estão descartadas e a ideia é instalar um chip no veículo, semelhante ao sistema Sem Parar, que libera as cancelas nas rodovias paulistas. Apolinário quer que a prefeitura coloque o chip gratuitamente e que o veículo, ao ingressar na área, seja identificado para cobrança. Ainda não foi definida se ela será por boleto ou pré-pago. Antes de seguir para o plenário da Câmara de Vereadores, o texto ainda precisa passar pelas comissões de Transportes e de Finanças e Orçamento.

Pedágio urbano pelo mundo
Cingapura, na Ásia, foi a primeira a adotar o pedágio urbano, em 1975, das das 7h30 às 19h30, de segunda a sexta-feira. Reduziu o trânsito em 47% no período da manhã e 34% no período da tarde. A procura pelo transporte público cresceu 63% e o uso do automóvel diminuiu 22%.

De acordo com Apolinário, o modelo funciona também em metrópoles europeias, com apoio da população. "Londres tem 8 milhões de habitantes, a medida foi criada em 2003 e, após seis meses, o prefeito fez um plebiscito para saber se a população gostaria que permanecesse o pedágio urbano. Foi aprovado, porque houve uma redução de 25% no trânsito", destacou.

Na Suécia, a capital Estocolmo adotou a tarifa com o nome de imposto de congestionamento. Ele é cobrado a todos os veículos que circulam no centro da cidade e foi implantado de forma permanente a partir de 1º de agosto de 2007, depois de um período de teste de sete meses. Em Milão, na Itália, ele foi instituído com o objetivo de reduzir a quantidade de carros trafegando diariamente. O custo é de 5 euros (cerca de R$ 11,5). Outras cidades que aderiram são Bergen, Oslo, Trondheim e Stavanger (Noruega); Durhan (Grã-Bretanha); Znojmo (República Tcheca); Riga (Letônia), e Valletta (Malta).

Caminho inevitável
Para o arquiteto urbanista e consultor de mobilidade urbana Fernando Lindner, a cobrança de pedágio urbano em São Paulo é "um caminho inevitável". "Fazendo um comparativo com cidades europeias e americanas desenvolvidas, elas não atingem o tamanho de São Paulo ou Rio de Janeiro. Aqui, há uma degeneração dos serviços, e a mobilidade é o primeiro. Pedágio urbano é um remédio amargo, mas muito necessário. Em 2020, se nada for feito, as grandes cidades brasileiras entrarão em colapso", estimou.

Por Mauricio Tonetto / Fonte: Terra

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Pedágio urbano em São Paulo é considerado justo e urgente

Especialistas em mobilidade e transporte discutiram e consideraram positiva a implantação da cobrança de pedágio urbano na capital paulista, como alternativa para reduzir os impactos do excesso de veículos na região central da capital paulista. O debate foi realizado na sexta-feira (31), na Câmara de Vereadores de São Paulo.

Em abril, o Projeto de Lei (PL) 316/2010, do vereador Carlos Apolinário (PMDB), tratando do assunto, foi aprovado na Comissão de Constituição e Justiça daquela casa legislativa. O PL sugere a cobrança de uma taxa de R$ 4 por dia para veículos que circulem dentro do perímetro do chamado centro expandido, onde já vigora o regime de rodízio.

Apolinário acredita que o pedágio é urgente em função dos impactos à saúde da população e à economia da cidade. Segundo o vereador, São Paulo tem prejuízos anuais de R$ 52 bilhões em função do trânsito sobrecarregado. O vereador cita que em cidades como Londres e Estocolmo a cobrança de pedágio reduziu a circulação de carros em 20%.

Pelo projeto, os recursos resultantes da taxa seriam investidos na melhora do transporte público. A estimativa é que anualmente seja arrecadado R$ 1,267 bilhões. “Eu não vejo o pedágio como única solução. Vejo como solução para resolver 20% do trânsito, mas vejo também como uma fonte de renda para construir metrô”, disse Apolinário.

Ele apontou ainda que "um quilômetro de metrô custa R$ 200 milhões. Se  arrecadarmos R$ 1,3 bi, nós poderíamos construir mais 6 quilômetros por ano" – atualmente, a Linha 1-Azul do metrô paulistano, entre Jabaquara e Tucuruvi, tem 20,2 quilômetros. O parlamentar seguiu em sua explicação que "o monotrilho custa por quilômetro R$ 181 milhões e com o pedágio urbano também daria para construir quase sete vezes mais do que se faz hoje". Há obras do modal na zona leste da cidade e projetos para a zona sul.

Ainda na avaliação apresentada por Apolinário, "cada quilômetro de um corredor de ônibus custa R$ 29 milhões. Então teríamos dinheiro para isso também.” O autor do projeto citou ainda que os recursos do pedágio urbano podem ser direcionados para a construção de ciclovias, motovias e sinalização.

Positivos

Ainda que algumas ressalvas, a proposta recebeu o apoio de especialistas em transporte e planejamento urbano presentes ao debate. O urbanista Cândido Malta calcula que, se os prejuízos provocados pela circulação excessiva de automóveis no centro expandido de São Paulo fossem transformados em dívidas para os motoristas – aproximadamente um terço da população da capital – cada um deles teria de devolver cerca de R$ 40 por dia à cidade. Por isso, ele considera o valor sugerido na lei adequado. “Do ponto de vista social, é mais do que justo que eles paguem esses R$ 4 para que a cidade inteira não fique sujeita a essas perdas”, acredita.

Paulo Tarso Vilela de Resende, especialista em planejamento em transportes da Fundação Dom Cabral (que trabalha com a formação de gestores públicos), alertou para a necessidade de se criar controles sociais para fiscalizar a utilização do dinheiro na melhora do transporte público e a criação de mecanismos que garantam investimentos em longo prazo. “A estrutura política e tarifária no Brasil garante que o dinheiro vai ser revertido em transporte público? Se assim for, já está passando na hora de implementarmos o pedágio urbano”, provocou.

Ailton Brasiliense, presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), também vê a cobrança do pedágio como importante, mas enfatiza que outras mudanças estruturais, como a aproximação da moradia dos locais de emprego precisam ser feitas para garantir qualidade da mobilidade de todos. “Se nós não modificarmos o uso do solo nos próximos anos em termos de alocação de moradia, comércio e serviços, ao longo dos grandes eixos de alta capacidade de trilhos e pneus nós estaremos 'condenados' a entrar no pedágio urbano e nunca mais sair dele”, aponta.

Para o urbanista e presidente do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos, Nazareno Affonso, que também defende a cobrança de pedágio, apesar de o problema do transporte e do trânsito em São Paulo,ser antigo, duas “boas notícias” renovam o fôlego para a discussão. A primeira, segundo ele, é a constatação, inclusive pela classe média, de que o modelo baseado no carro está saturado. A segunda é a Política Nacional de Mobilidade Urbana, em vigor desde abril. “Essa lei deixa explícita que a priorização da mobilidade é o transporte não motorizado, em seguida o transporte coletivo e depois o automóvel. Ela diz que, a partir de agora, o poder público vai ter que se justificar muito bem ao fazer viadutos só para carros”, acredita.

Impopular

Apesar das muitas opiniões favoráveis e gabaritadas de apoio, o vereador Carlos Apolinário, que não disputa a reeleição este ano, disse saber que sua proposta é impopular e que dificilmente será aprovada pelo plenário da Câmara. "Quando eu apresentei o projeto do pedágio urbano, não tive nenhuma ilusão que a Câmara iria aprovar, até porque o político não quer aprovar nenhuma lei com a qual ele corra o risco de perder uma eleição", disse.

Fonte: Rede Brasil Atual

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Pedágio urbano pode ser solução para metrópoles brasileiras

Um dos pontos que mais recebeu atenção na nova Política Naciopnal de Mobilidade Urbana foi o Artigo 23, que, entre outras coisas, abre para as prefeituras a possibilidade de implantar o chamado pedágio urbano. Trata-se de um mecanismo financeiro utilizado para “desestimular o uso de determinados modos e serviços de mobilidade”, nos termos da lei. A legislação prevê ainda que todos os recursos arrecadados com tais tributos sejam destinados para a ampliação da “infraestrutura urbana destinada ao transporte público coletivo e ao transporte não motorizado e no financiamento do subsídio público da tarifa de transporte público”.

Carlos Alberto Bandeira Guimarães, professor da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da Unicamp especializado em transportes, explica que a medida está inserida no mesmo grupo daquelas associadas às restrições de circulação de automóveis nas áreas centrais das cidades, como rodízios. “A ideia é desencorajar o uso do transporte individual em favor do transporte público, diminuindo o número de veículos em circulação nestas áreas e assim melhorando a circulação geral”, afirma.

Medidas desse tipo já há algum tempo, são defendidas por estudiosos do tema como passo fundamental para resolver os problemas das grandes metrópoles brasileiras. No mundo, diversas cidades ás utilizam, seja para combater o trânsito ou para arrecadar recursos para a ampliação da infra-estrutura de transporte.

Experiências

O sistema de pedágio urbano mais antigo é o de Singapura, criado em 1975 como parte de um ‘pacote’ de medidas que incluía o aumento de 40% da frota de ônibus urbanos, a introdução de 70 km de faixas seletivas, e um novo sistema de transporte de massa. Os resultados foram expressivos: de acordo com o artigo “Restrição veicular e qualidade de vida: o pedágio urbano em Londres e o ‘rodízio’ em São Paulo”, escrito por Paulo Câmara e Laura Valente de Macedo e publicado no site da Rede Nossa São Paulo, até 1988 a participação do uso de transporte público na cidade aumentou de 46% para 63%, enquanto o uso de automóvel sofreu uma redução de quase 50%, passando de 43% a 22%.

O caso mais conhecido é o de Londres, em funcionamento desde 2003. Nos dias úteis, os motoristas pagam 10 libras (equivalente a quase R$ 28) por dia para circular ou estacionar no perímetro de mais de 20 km2 determinado pela prefeitura no centro da cidade, entre as 7h30 e as 18h30. O controle da área é feito através de câmaras (fixas e móveis). As placas dos carros são reconhecidas e um sistema informatizado verifica se o pagamento do pedágio foi realizado.

A prefeitura da capital inglesa arrecada cerca de R$ 350 milhões por ano com o pedágio, recursos integralmente investidos no transporte público da cidade. Com isso, várias outras medidas foram implementadas para incentivar os deslocamentos de pedestres, por bicicleta e ampliar o transporte público, com grandes melhoramentos na rede de ônibus.

Dados da Transport for London, órgão do poder público municipal para a área de transportes, indicam uma redução de 30% no tempo médio de percurso das pessoas, queda de 15% do número de veículos em circulação e aumento de 14% no volume de passageiros nos ônibus.

Sistemas de pedágio urbano também podem ser encontrados em cidades da Noruega, como Bergen, Oslo, Trondheim e Stavanger. No caso da capitalo, Oslo, o objetivo do sistema implantado em 1990 era arrecadar recursos para financiar grande parte da rede viária da capital considerada precária na época. O projeto original era de uma taxa temporária, que seria extinta em 15 anos. No entanto, o sucesso da experiência levou à manutenção do sistema.

Cautela

A implantação do pedágio urbano poderia ajudar a diminuir o trânsito nas áreas centrais das cidades, reduzindo o tempo dos deslocamentos, a poluição do ar e melhorando a qualidade de vida. Além disso, geraria recursos adicionais voltados exclusivamente para a melhoria dos transportes coletivos, possibilitando e acelerando medidas como a ampliação da frota de ônibus, criação de corredores exclusivos, expansão do metrô, entre outras. Um sistema semelhante seria, então, a solução para o trânsito enfrentado nas grandes cidades brasileiras?

Para a arquiteta e urbanista Nadia Somekh, é preciso cautela. Segundo ela, o pedágio pode ser positivo urbano mas, se aplicado isoladamente, não tem sentido. “Ele precisa estar dentro de uma perspectiva maior. Outras partes do sistema precisam ser contempladas, fundamentalmente a expansão e melhoria do transporte coletivo”, sustenta.

Bandeira concorda com a necessidade de outras medidas. “O pedágio deve ser acompanhado de uma maior oferta e melhor qualidade do transporte público para que se torne atrativo aos usuários do transporte individual”, define.

Fonte: Rede Brasil Atual

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Rodízio e pedágio em Belo Horizonte só depois de 2016

Um dia depois da publicação do Decreto 15.317, primeiro marco legal que autoriza a implantação de rodízio de veículos e a cobrança do pedágio urbano para controlar o trânsito de Belo Horizonte, o prefeito Marcio Lacerda disse que não adotará as medidas no curto prazo. O chefe do Executivo anunciou ontem que, pelo menos em sua administração, que vai até 2016, as duas estratégias não serão implantadas. Ele ainda classificou como "extremas” as medidas previstas no Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte (PlanMob), instituído pelo decreto e que leva sua assinatura.

"Tais medidas podem até virem a ser implantadas na capital, mas não em nossa administração”, disse o prefeito. De acordo com Lacerda, por enquanto, a questão seria tentar solucionar o problema do trânsito na capital com a extensão do metrô da Savassi ao Belvedere e do transporte rápido por ônibus (BRT, na sigla em inglês) de Contagem a Betim, o que levaria a população local a não depender tanto carros, como atualmente.

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Com a publicação do PlanMob, BH passou a contar, pela primeira vez, com marco legal para implantar as duas estratégias. O rodízio determina área, horários e dias em que certos veículos não podem circular, com base no número da placa. Já o pedágio urbano consiste no pagamento diário por veículos que circularem em determinadas áreas da cidade. As duas medidas integram a Política Nacional de Mobilidade Urbana, instituída no ano passado pela Lei Federal 12.587.

SEM CONSENSO

Nas ruas, não há consenso em relação à adoção de pedágio urbano ou rodízio de veículos. Síndico profissional, Elbert Guimarães trabalha no Centro e há anos abandonou o carro na garagem. O percurso da casa para o emprego ele faz de ônibus e não tem dúvidas sobre a necessidade de medidas restritivas para melhorar o trânsito. "Tem de ter menos carro na rua. O rodízio estimularia as pessoas a pegarem carona umas com as outras”, comenta Elbert, que não é favorável ao pedágio, pelo exemplo das rodovias. "Nas estradas, pagamos o pedágio, mas não vemos um retorno de melhorias”, diz.

O vendedor Adilson Ferreira da Silva, de 49, que depende do carro para trabalhar, tem medo do impacto do pedágio ou do rodízio no bolso. "Todos os dias, passo pelo Centro três vezes por dia, já pago estacionamento e o custo ficaria muito alto”, comenta. O aposentado Marcos Cardoso, de 58, também acha que o motorista já tem muitos impostos a pagar. "Já pagamos o IPVA, não faz sentido termos o pedágio”, diz.

Depois de dar 10 voltas no quarteirão da Rua dos Goitacazes com Rio de Janeiro, a advogada Ana Carolina Côrrea Gomes, de 28, acredita que uma ação mais radical tem de ser feita para dar conta do excesso de carros. "Sou favorável ao rodízio. Você não tem lugar para parar nem mesmo nos estacionamentos pagos”, ressalta. Para o analista de sistemas Werner Creutzberg, BH ainda não está no momento de ter qualquer dessas medidas mais restritivas. "Ainda temos alguma mobilidade e acredito que o BRT vá amenizar um pouco a situação”, afirma.

IMPASSE JURÍDICO

Juristas dividem opinião quanto à constitucionalidade da aplicação do pedágio urbano em cidades, mas o Ministério das Cidades, baseando-se na Política Nacional de Mobilidade Urbana, reforça que a aplicação do pedágio urbano é permitida. "A cobrança de um valor pela população tem de ser feita por lei, aprovada pelo Legislativo. Mas, no Brasil, a aplicação dessa cobrança só é permitida para vias que estejam fora do perímetro urbano”, afirma o advogado tributarista Gilberto Luiz do Amaral, presidente do Conselho Superior do Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação (IBPT).

O artigo 150 da Constituição veda aos municípios "estabelecer limitações ao tráfego de pessoas ou bens, por meio de tributos interestaduais ou inermunicipais, ressalvada a cobrança de pedágio pela utilização de vias conservadas pelo Poder Público”.

Para o professor de direito constitucional e tributário da Universidade Fumec Carlos Victor Muzzi, esse empecilho ocorre apenas quando a cobrança é feita na entrada de um município para outro. "Seria inconstitucional se obrigasse carros que viessem de Contagem para BH a pagarem um valor. Também não há qualquer impedimento quanto ao direito de ir e vir, já que não há proibição de entrar em determinada área”, ressalta.

Informações: Estado de Minas

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Estudo sugere pedágio para reduzir tarifa do ônibus em Ribeirão Preto

A redução da tarifa do transporte coletivo em Ribeirão Preto pode ser feita com contrapartidas do setor da construção civil, redução de servidores comissionados, desobrigação de investimentos públicos e até a criação de um pedágio urbano.

As sugestões foram feitas nesta segunda-feira (29) por um grupo de professores da FEA (Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade) da USP Ribeirão que analisa o contrato do transporte coletivo entre a prefeitura e o consórcio de ônibus Pró-Urbano.

Eles sugerem também que o Ministério Público, autor do pedido da análise, faça um acordo com a Transerp (empresa responsável pelo transporte no município) visando aumentar a fiscalização sobre o cumprimento do contrato público.

A passagem do transporte coletivo em Ribeirão caiu de R$ 2,90 para R$ 2,80 no começo do mês de julho com as isenções de PIS e Cofins do governo federal, mas a promessa da prefeita Dárcy Vera (PSD) era reduzir o valor para R$ 2,75.

Um projeto de lei foi encaminhado à Câmara pedindo a isenção de ISS (Imposto Sobre Serviços) sobre o transporte coletivo, mas a Comissão de Justiça rejeitou o projeto sob a alegação de que ele desrespeita a Lei de Responsabilidade Fiscal.

Segundo o coordenador do grupo, André Lucirton Costa, o recurso repassado pelas construtoras seria usado nas subvenções para baratear o preço do ônibus, assim como o dinheiro arrecadado com o pedágio urbano válido para carros e caminhões.

Já o dinheiro usado para a construção de terminais pela Pró-Urbano, de cerca de R$ 23 milhões, poderia ser injetado em melhorias no sistema de transporte. "A tarifa que a população paga não deveria ser usada para financiar esse investimento", diz Costa.

O promotor da Cidadania, Sebastião Sérgio da Silveira, concordou com as sugestões apresentadas. Segundo ele, a prefeitura tem um custo por levar infraestrutura onde são construídos os empreendimentos imobiliários e deve exigir contrapartidas. Afirmou ainda que pode propor um TAC (Termo de Ajustamento de Conduta) com a prefeitura e o Pró-Urbano.

O diretor-superintendente da Transerp, William Antonio Latuf, admitiu que a empresa tem dificuldades em fiscalizar o cumprimento do contrato e afirmou que a prefeita estuda desde 2011 a readequação da Transerp, que pode virar uma secretaria.

Ele não falou sobre a redução na tarifa. Procurado, o Sinduscon (sindicato das construtoras) também não comentou sobre o setor bancar melhorias no transporte.

PRINCIPAIS PONTOS DO ESTUDO

- Diminuição dos cargos públicos em comissão;

- Pedágio urbano;

- Retirada dos investimentos em infraestrutura da composição da tarifa (que encarece a passagem);

- Criação do Fundo Municipal de Transporte Coletivo;

- Contrapartidas do setor da construção civil no fundo;

- Respeito ao contrato;

- Devolução do pagamento do ISS na forma de subsídio, para impedir ações judiciais;

- Melhorias na eficiência do sistema de tráfego;

- Regulamentação da publicidade nos pontos de ônibus

Informações: Folha de SP

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Pedágio urbano à R$4 em São Paulo ainda é atraente aos motoristas de carro

R$1056. Isto que um motorista paulistano pagaria de pedágio urbano durante um ano caso o PL 216/2010 for aprovada. Duvido que este valor estimule qualquer pessoa a trocar o carro pelo transporte público, pois na ponta do lápis, o usuário de transporte público ainda pagaria mais caro, exatamente R$528 a mais que o que seria pago em pedágio urbano.

No dia 25/4/2012, foi aprovada a legalidade e constitucionalidade do projeto de lei na Câmara Municipal da Cidade de São Paulo. Segundo declarações à imprensa feitas proponente do projeto, Carlos Apolinário (DEM), o custo do pedágio no centro expandido – atualmente toda a região central onde vigora o rodízio e mais ou menos limitada pelas marginais – seria de R$4 ao dia.

Em 22 dias, argumenta, seriam R$88. Os jornais já atacaram a medida reforçando a declaração de Apolinário de que não vê possibilidade de aprovar o projeto este ano já que ainda tem que tramitar por outras comissões específicas e há muita resistência de seus colegas. Ainda segundo declarações do próprio vereador, todo o dinheiro será investido em transporte público.

Apesar de se basear em um valor relativamente baixo, ele pode fazer a diferença para melhorar o trânsito caótico da cidade que resulta da (contra)lógica do desenvolvimento paulistano: dar preferência ao transporte individul motorizado apesar de planos diretores bem intencionados, cujos detalhes os políticos do planalto paulista não ousaram tirar do papel. Para que o pedágio dê certo, será preciso ao mesmo tmpo baratear o transporte público rapidamente, expandir a frota de ônibus e dar incentivos reais para que optar pelo transporte alternativo como bicicleta.

Na ponta do lápis, R$1056 anuais pode parecer um custo importante para o motorista. Mas pelo valor que o paulistano dá ao carro, é preciso de algo mais. Quem anda de carro na cidade paga relativamente caro, mas pela falta de racionalidade, a má qualidade do sistema de transporte público paulistano e sua expansão a passos de tartaruga, o carro ainda é uma opção barata e o transporte público torna-se caríssimo.

Hoje, quem anda de transporte público (ida e volta de ônibus) paga em média R$6 por dia por causa do bilhete único. Quem pega metrô e ônibus, paga cerca de R$9. Ao ano isto daria R$1584 e  R$2423,52 respectivamente em viagens diárias que podem chegar a duas horas (cada direção) em ambientes lotados que tornam-se inseguros.

Do outro lado, quem anda de carro, paga – se o carro for bem ineficiente fizer cinco quilômetros por litro de gasolina num deslocamento médio por dia de 10km – de combustível cerca de R$1373 ao ano. Se o carro for mais eficiente, como a maioria dos carros cerca de 500 carros novos por dia que aderem ao caos do trânsito paulistano, esta conta cai. Podemos adicionar a isso o valor do estacionamento mensal que pode chegar a R$150, o que daria R$1800 por ano.

No final, o trabalhador gastará entre R$1584 a R$2423 ao ano para se locomover de transporte público e motorista gastará no máximo R$3100. A diferença não é muita, se considerarmos outros valores como conforto imediato e prestígio – note-se que o projeto não fala nada de redução de emissões e não computa os gastos que erário paulistanos tem no asfaltamento diário das vias eu possivelmente não será coberto pelos R$31 bilhões a serem arrecadados anualmente pelo pedágio urbano.

Ou seja, com o transporte público do jeito que está em  São Paulo, quatro reais por dia é um estímulo pequeno para as pessoas abandonarem seus carros. Por isso é preciso dar o biscoito do outro lado reduzindo – ou congelando as passagens de ônibus por 10 anos -, construir corredores – que são entregues em menos tempo bem menor que o metrô – e estimular de uma maneira forte o transporte de bicicleta e cobrar cada vez mais dos motoristas solitários.

Fonte: Revista da Sustentabilidade

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Especialistas apontam pedágio urbano como solução para o trânsito

Para Cândido Malta Campos Filho, professor de planejamento urbano da Universidade de São Paulo (USP), com investimentos no metrô, microônibus de qualidade, repovoamento do centro e implementação de pedágio urbano, a cidade pode ser outra em 10 anos. “Se tudo for feito certinho e começar logo, em 10 anos o problema estaria resolvido e a cidade funcionaria como se fosse planejada”, conta.

Para o professor, o ponto chave para o início das mudanças é o pedágio urbano. “Sem ele, não vamos conseguir sair da situação existente hoje. Ele tem dupla função: desestimula o automóvel e gera dinheiro para uma implantação mais acelerada do metrô”.

A urbanista Nádia Somek também acredita que são necessárias medidas regulatórias, como o aumento dos dias ou horários do rodízio de veículos. Entretanto, ela ressalta que atitudes municipais e locais não adiantam muito enquanto o estado e a região metropolitana continuarem sendo o centro das riquezas do país.

A sua implantação, porém, depende de soluções em curto prazo para que as pessoas tenham uma alternativa no transporte público para o centro expandido que as façam deixar o carro em casa. O professor acredita que a solução imediata seria a implantação de um modelo semelhante ao de Porto Alegre - onde microônibus nos quais todos andam sentados, com ar-condicionado e tarifa 80% mais cara que o transporte comum, atraíram aqueles se deslocavam de carro até o Centro Histórico da cidade.

“Quanto mais rápido for implantado o pedágio, mais rápido a situação começaria a melhorar. Entretanto, essa medida é polêmica, e é necessária coragem política para defendê-la e implantá-la”. O professor acredita, porém, que a maior parte da população seria a favor. “Cerca de 60% das pessoas não usam o automóvel, portanto não seriam afetadas pela medida. E, entre os outros 40%, metade concordaria ao perceber que não há solução”.

Exemplos

Citadas como exemplos mundiais, as soluções encontradas para Bogotá, capital da Colômbia, e Curitiba, no Paraná, não seriam tão aplicáveis à realidade paulistana, de acordo com Cândido Malta. O sistema de ônibus encontrado nos dois locais, cortando as cidades, seria difícil de ser reproduzido em São Paulo.

“Em Bogotá, ele funcionou porque a cidade tem um modelo de construção espanhol, com sistemas viários mais amplos, com grandes avenidas. O modelo português, como o de São Paulo, é bem mais acanhado”, explica o professor. Para ele, em Curitiba as mudanças foram possíveis por causa de um planejamento urbano muito antigo, conseguido pela continuidade administrativa e apoio popular.

“O sistema viário de São Paulo é um gigantesco problema, pois está esgotado e privilegia os carros e motos. Acaba sendo mais barato comprar uma moto do que andar de ônibus”, considera Cândido Malta. 

 

Indústria automobilística

A venda dos automóveis também é destacada como uma interferência no trânsito pela urbanista Nádia Somek. “O modelo de desenvolvimento econômico do país está concentrado nos automóveis”, afirma. Ela diz que a necessidade de muito mais transporte coletivo é amplamente conhecida, mas ninguém toma providências.

“Não podemos pensar que as indústrias vão querer deixar de produzir automóveis. Mas elas não perceberam que se continuar assim ninguém mais vai sair do lugar. Para que haja espaço para novos automóveis é preciso investimento no transporte coletivo”.

Ela cita como exemplo dessa necessidade o aumento dos congestionamentos quando chove na capital. “O problema não é apenas a chuva. Quando chove, as pessoas não querem se molhar. Como falta transporte público, elas acabam andando mais de carro, aumentando o fluxo de veículos”.

Juliana Cardilli

Do G1, em São Paulo

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Investimento em transporte público e restrição da circulação de carros são alternativas para aliviar os congestionamentos na cidade do Rio de Janeiro

Investimento em transporte público e restrição da circulação de carros são alternativas para aliviar os congestionamentos na cidade do Rio de Janeiro, que será sede da Olimpíada de 2016. A pedido do R7, consultores de trânsito listaram dez diretrizes que podem ajudar a ordenar o fluxo de carros na capital com vistas à Copa de 2014 e aos jogos olímpicos.

Especialistas são unânimes quanto à necessidade de se restringir a circulação de automóveis e de se implantar políticas mais rigorosas para disciplinar o trânsito - medidas consideras impopulares pela população.

Também é preciso investir na interligação dos modais. Sergio Ejzenberg, engenheiro e mestre em transportes pela USP (Universidade de São Paulo) e perito em acidentes, critica o fato de linhas de metrô e de trem que ligam o centro à zona norte correrem lado a lado.

- Temos de ampliar a rede pensando na população da periferia, não apenas do centro. Para isso, as autoridades têm de investir em estações [de metrô] em todos os bairros. O Rio de Janeiro está defasado. Não me intimido em dizer que está pelo menos 30 anos atrasado.

O resultado disso é: com a falta de opção de transportes, milhões de carros inundaram as ruas cariocas, aumentando os congestionamentos. Apoiados na Copa do Mundo de 2014 e na Olimpíada, os governos do Estado e do município lançaram um pacote de obras que totaliza R$ 10,8 bilhões para melhorar o transporte público.

Consultores apontam uma longa lista de medidas para (tentar) desatar o nó do trânsito da capital antes que o sistema entre em colapso. Não há dúvida de que há sugestões impopulares. Quando a doença fica grave, o remédio tende a ser amargo.

Dez soluções para desatar o nó do trânsito no Rio

Integrar os meios de transporte

Para diminuir a lotação do metrô, ônibus e dos trens, além de retirar veículos das ruas, é fundamental planejar o sistema de forma integrada. Atualmente, metrô e trem têm muitos trechos concorrentes entre si. O grande número de ônibus e táxis também atrapalham.

Um planejamento de zoneamento urbano com base nos planos de expansão do sistema de transporte seria uma das saídas, segundo Alexandre Rojas, engenheiro de transportes da UERJ(Universidade Estadual do Rio de Janeiro).

-  A melhor solução é pensar em meios de interligar as redes, criando uma malha de transporte de massa eficaz. A expansão das linhas de metrô com a expansão das redes de transporte, e não é isso que está acontecendo.

Restringir a circulação de veículos

Muitas são as formas de restringir a circulação de veículos nos centros das grandes sidades, mas as que dão resultados imediatos são o rodízio e o pedágio urbano.

Os benefícios ao desafogar as ruas são inegáveis, basta verificar a experiência de outras metrópoles. Quando o rodízio chegou a Saõ Paulo, 24 horas após a implantação, 20% da frota parou de circular no município.

Por sua vez, Londres retirou 60 mil veículos do centro da cidade, depois que implantou pedágio urbano. Cingapura, Oslo e Estocolmo seguiram modelo, mas já contavam com invejável sistema de transporte.

Vale dizer que pedágio urbano já existe na linha amarela desde sua inauguração em 1997. No momento, dez anos depois, não inibe mais os motoristas, já que o fluxo de veículos chega a 100 mil por dia.

 Criar Corredores de ônibus Expressos

Para aumentar os deslocamentos, a prefeitura e o governo do Rio se comprometeram a construir em tempo para a olimpíada de 2016 os famosos BRT’s, que já haviam sido prometidos para os jogos Pan-Americanos de 2007, mas que não ficaram prontos. O mais famoso deles é a Transcarioca (Corredor T5), que deve reduzir à metade o tempo do trajeto da penha – Barra da Tijuca, que hoje dura 1h36.

Esses sistemas vão chegar em 2016 já no seu limite. Quando falamos em legado, falamos em algo para além, para o futuro. A cidade precisa ter elementos que permitam a locomoção das pessoas melhor que dessa forma.

Até a olimpíada de 2016, o setor de transportes públicos no Rio receberá R$ 30 Bilhões para desenvolvimento, segundo a secretária de transportes.

Expandir as linhas de metrô para toda cidade

Ao mesmo tempo em que as ruas do rio receberam 43% mais carros em dez anos e quase 200 mil novos habitantes, o sistema metroviário cresceu menos de 3 km. Paralelamente, mais de 12 milhões de viagens são feitas com ônibus, automóveis e outros veículos, segundo o especialista Sérgio Ejzenberg, enquanto apenas 600 mil passageiros utilizam o metrô diariamente.

- A única solução possível é o transporte de massa. É possível e é economicamente e ecologicamente viável. É muito mais barato transportar muita gente por metrô do que qualquer outro tipo de transporte.

Planos para crescer existem. A linha 3, que ligará a Praça Quinze a São Gonçalo, está orçada em mais de R$ 3 bilhões, passando sob a baía de Guanabara e cortando Niterói com uma linha terrestre. “Barato não é, mas existe rede integrada sem metrô eficiente”, aponta Ejzenberg.

Melhorar a qualidade dos trens

A promessa da SuperVia é investir R$ 2 bilhões até a Olimpiada. Se concretizada, será uma vitória para o carioca, já que um trem com quatro composições comporta até mil pessoas, o equivalente a 15 ônibus. O engenheiro de transportes da Coppe/UFRJ, Paulo Cezar Ribeiro critica as longas viagens de ônibus.

- O sistema de transporte por trem tem que melhorar para atender à população da zona oeste. É bem mais rápido e mais eficiente, além de levar mais gente. Não é possível colocar um ônibus para fazer uma viagem de Santa Cruz ao centro. É uma volta de mais de 60 km.

Nos anos 80, o sistema ferroviário transportava mais de 1 milhão de passageiros, mas a falta de investimentos fez o número cair para 145 mil em 1998. Atualmente o número de usuários já é próximo a 450 mil por dia.

Modernizar o controle de tráfego

Se nenhum carro enguiçar, se nenhum farol parar e se não tiver nenhuma consessionária fazendo reparos, na hora do rush, a velocidade média da Rua São Clemente, em Botafogo, não passará de 13 km/h, segundo a CET-Rio.

Quase 200 câmeras da companhia estão 24 horas de olho no trânsito da cidade e outros 2.200 sinais são responsáveis pelo fluxo de veículos na capital fluminense. Parece muito, mas não é, já que apenas metade dos semáforos é programada por computadores, podendo aumentar ou diminuir o tempo de abertura a distância.

“O ideal é que toda a rede pudesse ser programada a distância”, diz Alexandre rojas. No entanto, o investimento vai doer no bolso da prefeitura: um sinal inteligente custa de R$ 50 mil a R$ 110 mil.

Regulamentar o transporte alternativo

Regulamentar o transporte alternativo na região metropolitana não vai solucionar apenas o trânsito, mas também vai evitar crimes. De acordo com o Detro(Departamento de Transportes Rodoviários), só em Niterói e São Gonçalo, já ocorreram mais de cem homicídios relacionados à exploração do transporte alternativo.

O número de vans e kombis piratas que dominam as ruas do Rio e das cidades vizinhas chegam a 25 mil. Estima-se que para cada van ou Kombi (6.000), existam outras três irregulares. “ A falta de planejamento do sistema faz com que surjam os transportes alternativos e irregulares”, salienta Alexandre Rojas. Se fosse integrado à rede, ajudaria a chegar a bairros de difícil acesso, como Santa Teresa e outros morros da cidade.

Tirar das ruas os carros em más condições e irregulares

Uma medida de essencial importância para manter a fluidez do trânsito é retirar os carros velhos das ruas. Isso significaria diminuir gastos com veículos enguiçados em vias importantes, além de evitar engarrafamentos desnecessários.

A maneira mais fácil de forçar a renovação é a vistoria obrigatória. Mesmo assim, mais de 52% dos motoristas não se apresentam.

Estima-se que 35% da frota(600 mil veículos) rode de maneira irregular – não pagaram IPVA, multas e licenciamento. Se a fiscalização for mais rígida, o número de carros nas vias certamente diminuiria.

Fazer campanhas educativas

Educar motoristas é trabalhoso e lento, mas não há dúvidas de que é mais eficaz e mais barato para o estado. Para o ano de 2011, segundo o Detran-RJ, a verba para programas de educação chega a R$ 2,5 milhões. Esse dinheiro vem das multas aplicadas na cidade do Rio, mas é insuficiente para colocar uma campanha completa em pé, o que pode ultrapassar os R$ 11 milhões. Uma boa alternativa é buscar parcerias na iniciativa privada.

Educar tem como prioridade diminuir drasticamente o número de acidentes e infrações. Comparada com a frota, o Rio tem uma taxa de acidentes de trânsito com vitimas (cerca de 943 para 100 mil) superior a São Paulo que é de 822 para 100 mil.

Nos sete primeiros meses, mais de 1 milhão de motoristas foram multados na cidade do Rio, aponta o CET-Rio.

Melhorar a fiscalização

Quando a educação não funciona, não resta outra alternativa senão ser rígido com o infrator. No Brasil e no resto do mundo, quando’’dói no bloso’’ o respeito à lei aumenta. Quando os motoristas respeitam as sinalizações, o número de acidentes cai e a velocidade média nas vias aumenta.

Segundo o BID(Banco interamericano de Desenvolvimento). O Brasil tem a maior e mais bem-sucedida rede urbana de fiscalização eletrônica do mundo. E os governantes sabe, usá-la. A prefeitura do Rio assumiu em 1998 a função permanente de multar e punir quem comete infrações de trãnsito, o que garante anualmente receita superior a R$ 75 milhões.

Nesse período, já foram lançadas no sistema mais de 8,5 milhões de multas. As infrações campeãs são excesso de velocidade, avançar o sinal vermelho e estacionamento irregular.

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Informações do Portal R7.com

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Prefeito eleito de Campinas fala de mobilidade urbana, lista de metas inclui trem até Jundiaí

O prefeito eleito Jonas Donizette (PSB) terá que elaborar, até 2015, um plano de mobilidade urbana para Campinas, sob pena de não ter acesso aos recursos federais destinados a executar projetos em trânsito e transporte. A exigência é da nova lei federal de Política de Mobilidade Urbana e vale para todos os municípios com mais de 20 mil habitantes. A prioridade do pessebista nesse plano será o pedestre, depois o ciclista, o transporte urbano, a frota de entregas e serviços, para chegar até a frota de veículos de passeio.

Imagem: TV Correio

No setor de transporte urbano, Jonas diz que pretende articular com o governo do Estado a implantação de um trem metropolitano no trecho Jundiaí-Campinas-Sumaré. Esse trem poderá ter conexão com São Paulo e integrar as malhas ferroviárias do Metrô e da CPTM. Além de desafogar as rodovias, o transporte ferroviário poderá ser mais uma alternativa para deslocamento de pessoas que vivem em uma cidade e trabalham em outra e hoje dependem de carros e ônibus.

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Em quatro anos, Jonas acredita que não terá tempo para implantar metrô, mas diz que quer desenvolver projeto de transporte urbano sobre trilhos, aproveitando os espaços remanescentes dos traçados das antigas linhas ferroviárias e, com isso, estabelecer as bases para um futuro sistema de metrô. “Vamos buscar alternativas, estudar soluções para poder aproveitar, ou ao menos deixar indicado o uso desses traçados.”

A nova legislação diz que as prefeituras podem instalar pedágio urbano, como o de Londres, que cobra uma taxa dos carros que entram no centro da cidade, e implantar o rodízio, como o de São Paulo. Embora drásticas, são medidas que desestimulam o uso do carro e ajudam a desafogar o trânsito, mas que não fazem parte, no entanto, do plano de governo do prefeito eleito. Jonas acha que rodízio não resolve e muito menos o pedágio urbano. “A cidade precisa de investimentos na malha viária, na infraestrutura, na implantação de corredores de ônibus”, afirmou.

Além dos corredores Ouro Verde e Campo Grande, que estão na dependência de liberação de verbas do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade, Jonas planeja buscar recursos para mais dois: Barão Geraldo (passando pelos Amarais) e marginal da Rodovia Santos Dumont, para poder tirar o tráfego urbano da estrada.

Com os planos, que serão revistos a cada dez anos, os prefeitos não poderão mais transferir para o futuro as soluções esperando recursos federais. A lei exigirá discussão com a sociedade dos aspectos políticos e ideológicos para melhorar a mobilidade urbana. Para o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), a nova lei não é suficiente para garantir a sustentabilidade das cidades — com a ampliação dos investimentos, redução dos congestionamentos e da poluição e a melhoria da qualidade dos serviços de transporte.

O instituto, que apresentou um estudo sobre a nova política de mobilidade urbana, afirma que é preciso o engajamento da sociedade para fazer a lei funcionar, além da capacitação dos agentes municipais, que terão que adequar e implementar as diretrizes e instrumentos da lei à realidade de suas cidades.

Para o diretor da Associação Brasileira de Transportes Públicos (ABTP), José Ribeiro Camargo, não há alternativa à sustentabilidade das cidades sem investimentos no transporte público. “Temos que criar um transporte de qualidade para que as pessoas deixem os carros em casa. Sem isso, as cidades irão parar, congestionadas e poluídas e cada vez mais o trânsito será fator de estresse”, afirmou.

Os projetos de mobilidade urbana  

Pedestres 

- Nivelar, desobstruir as calçadas e definir padrões de pisos que sejam antiderrapantes, com permeabilidade e faixas orientadoras de deficientes visuais 

- Fazer efetiva a acessibilidade visuais das calçadas para todos os usuários e tendo em conta especial pessoas idosas e com deficiências 

- Reorganizar, com o uso de lombo-faixas, os acesso às calçadas para pessoas com deficiência

- Redefinir as localizações de faixas de segurança a fim de eliminar o conflito entre pedestres e veículos

- Manter livre de quaisquer obstáculos - postes, bocas de lobo, lixeiras, vegetação, etc. - as terminações das faixas de segurança. 

Trasporte Público   

- Modernizar a frota de ônibus com opção por soluções menos poluentes

- Promover estudos para ajustar itinerários dos ônibus 

- Dotar de cobertura todos os pontos de ônibus na cidade 

- Criar novos corredores de ônibus, para garantir fluidez de tráfego e a opção para o transporte coletivo

- Controlar com rigor o valor das tarifas do transporte, além de estudar alternativas que barateiam o custo 

- Com a utilização de tecnologia, adotar novos pontos de ônibus painéis com indicação de tempo de espera 

- Apoiar o trem regional expresso ligando a RMC a São Paulo, sem prejuízo para implantação do TAV

- Revisar projetos atuais para os corredores de ônibus e por em circulação os ônibus articulados do sistema de BRT 

- Criar metas para aumentar progressivamente a velocidade dos transportes coletivos 

- Articular junto ao governo do Estado a implantação do trem metropolitano no trecho Jundiaí-Campinas-Sumaré, com possibilidade de conexão a São Paulo e integração a malha do metrô e CPTM

- Desenvolver projeto de transporte urbano sobre trilhos, aproveitando os espaços remanescentes dos traçados das antigas linhas ferroviárias, estabelecendo as bases para um futuro sistema de metrô

- Negociar com os municípios da RMC e com o Estado a criação do bilhete único integrado na região 

- Implantar BRTs, ônibus de trânsito rápido, articulados e biarticulados, com ar condicionado, que transportam até 145 passageiros. A passagem é paga antes do embarque 

- Construir o corredor do Ouro Verde e o corredor do Campo Grande para as linhas do BRT com verbas do PAC 

- Projetar e buscar recursos para a construção de outros dois corredores para ônibus rápido: o de Barão Geraldo, passando pelos Amarais, e o da Santos Dumont  

Por Maria Teresa Costa

Informações: Correio Popular

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Lei da Mobilidade propõe pedágio urbano para desafogar trânsito

O Senado irá enviar ao Palácio do Planalto para sanção da presidente Dilma Rousseff a Política Nacional de Mobilidade Urbana, também conhecida como Lei da Mobilidade.

A lei visa a desafogar o trânsito das grandes cidades, fazendo com que os governantes priorizem o transporte coletivo, o público e o não motorizado. Entre as medidas adotadas para promover o transporte público, o projeto autoriza as prefeituras a instalarem o pedágio urbano, como o de Londres, que cobra uma taxa dos carros que entram no centro da cidade, e implantar rodízio, como o de São Paulo. São medidas que desestimulam o uso do carro e ajudam a desafogar o trânsito.

Pedágio Urbano em Londres

De acordo com a Agência Senado, o foco da lei é o incentivo ao transporte público, afinal, 30 pessoas em um ônibus ou em um trem não congestionam uma rua, mas 30 pessoas em 30 carros, sim. Neste sentido, a lei sugere que as passagens sejam mais baratas e determina também a gratuidade para grupos como estudantes, idosos e deficientes, sem encarecer o bilhete aos demais usuários.

Transporte públicoPara garantir as gratuidades nas passagens para determinados grupos, sem aumentar o preço paras os demais usuários, o projeto sugere que as prefeituras avaliem os ganhos de eficiência das empresas privadas de transportes, que devem ser calculados no momento de reajustar as passagens.

Entre os itens que entram nos ganhos de eficiência está o do uso de faixas exclusivas para ônibus nas avenidas, que permitem a esses veículos trafegar com mais rapidez e consumir menos combustível, ou até mesmo a receita oriunda de outras fontes, como o lucro que as empresas têm quando fixam propaganda nos ônibus.

QualidadeNo entanto, para estimular o cidadão a utilizar o transporte público e deixar o carro em casa, não basta que a passagem seja barata, é preciso que o serviço tenha qualidade, que haja paradas de ônibus ou estações de metrô por toda a cidade.

Além disso, a espera não pode ser longa e os veículos precisam estar em bom estado. Para garantir isso, a Lei da Mobilidade determina que as prefeituras devem fixar metas de desempenho para as empresas de transporte. Cumpridas as metas, elas são premiadas e descumpridas, são punidas.

O objetivo da lei é impedir que os governantes insistam em responder ao crescimento da frota de veículos com a criação de mais avenidas, viadutos e túneis, que acabam servindo de estímulo para que mais carros entrem em circulação.

Fonte: Info Money

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