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Sufocados na capital, ciclistas têm mais espaço em Santos e Sorocaba

segunda-feira, 16 de janeiro de 2012

São 7h. Uma balsa que minutos antes havia partido do Guarujá atraca em Santos. Dela, em vez de carros, desembarcam multidões de ciclistas, em um movimento que se repete várias vezes ao longo da manhã.

Um dia antes, no fim de tarde, em Sorocaba, trabalhadores voltam para casa de bicicleta em vias exclusivas e bem sinalizadas que cortam a cidade ligando regiões sem distinção, de bairros ricos a periferias com casas pobres.

As cenas fazem parte da rotina dos dois municípios, que passaram a ver nas bicicletas um meio de transporte de fato. Isso colocou Sorocaba (99 km de SP) e Santos (72 km de SP) entre os principais modelos cicloviários do Estado.

Com um plano que prevê cem quilômetros de ciclovias até 2012, dos quais 75 quilômetros em operação, Sorocaba é apontada hoje como uma das cidades que mais bem investiram no transporte por bikes.

Padronizadas com piso em vermelho e sinalização, as ciclovias são quase todas interligadas. Há bicicletários em terminais de ônibus, o que permite a integração, além de paraciclos pela cidade.

O projeto de criar uma malha cicloviária ampla começou em meados de 2006, segundo o secretário dos Transportes, Renato Gianolla.

Novas avenidas passaram a ser projetadas com canteiros largos, com espaço reservado para ciclovias, e vias já existentes foram adaptadas.

Em paralelo, a prefeitura implantou ações para tentar atrair a população, como passeios e conscientização.

Grupos independentes também entraram na tarefa, como o Sorocaba Bikers, que tem cerca de 300 membros.

Na prática, o uso das ciclovias ainda é maior por quem procura os espaços por lazer, reconhece o secretário dos Transportes. "Agora o desafio é incentivar [o uso] para o trabalho", afirmou Gianolla.

A Folha esteve na cidade em uma quarta-feira. À tarde, no bicicletário existente no terminal rodoviário Santo Antônio, no centro, com capacidade para 60 bicicletas, havia seis estacionadas.

Ao lado, em uma área reservada para motos, cerca de 40 ocupavam o espaço --fazer o trabalhador trocar o veículo motorizado pelo pedal, mesmo oferecendo a infraestrutura, ainda é difícil.

CENA DA CHINA

Santos é uma prova de que a consolidação do projeto cicloviário ao longo dos anos, aliada a uma boa infraestrutura, dá resultado. As primeiras ciclovias da cidade começaram nos anos 1990 e a expansão foi contínua --hoje são quase 30 km e ainda há obras em alguns trechos.

A travessia da balsa entre a cidade e Guarujá, descrita no início do texto, é a maior prova de que a bicicleta faz parte da vida de muita gente na Baixada Santista.

Segundo a Dersa, que administra a balsa, de dez a 12 mil ciclistas usam a travessia diariamente.

A imagem dos desembarques nas primeiras horas do dia impressiona e faz lembrar o que se vê em grandes cidades chinesas, onde multidões se locomovem de bicicletas.

O aspecto econômico é o que parece fazer mais diferença. "Se eu não usasse a bicicleta, teria de pagar dois ônibus, além da balsa, todos os dias", disse a secretária Maria José Soledade Silva, 37, que vai do Guarujá a Santos.

Quem cruza a balsa de bicicleta não paga nada --se estiver a pé, gasta R$ 2,20.

Segundo a Prefeitura de Santos, o uso da bicicleta já corresponde a 8% de todas as locomoções feitas na cidade, incluindo as de pedestres.

A administração atribui boa parte disso às ciclovias. A topografia da área urbana, quase toda plana, favorece.

A estrutura da rede cicloviária também é boa: há até semáforos exclusivos para bicicletas, embora muitos não respeitem o sinal vermelho.

Também há problemas, como no trecho de ciclovia próximo ao cais, que acumula água quando chove e que aparenta não estar tão bem cuidado como o que fica na parte turística à beira-mar.

Fonte: Bol Notícias


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Via de Sorocaba comporta transporte BRT

quarta-feira, 5 de outubro de 2011

A cidade de Sorocaba, a 86 km de São Paulo, passa por crescimento acelerado. Condomínios, indústrias, shoppings, avenidas, parques e ciclovias estão sendo construídos.

Ainda que possamos, nos últimos anos, identificar ações efetivas que impactaram beneficamente os usuários do transporte coletivo em Sorocaba como as Áreas de Transferências (ATs) em algumas regiões, os ônibus adaptados e os movidos a gás natural, pouco se fez no sentido de novas alternativas para o transporte da população.

Enquanto o planeta vê no transporte de massa a solução para a mobilidade urbana, a cidade de Sorocaba gasta milhões pensando quase que exclusivamente no transporte individual, fazendo reinar o todo poderoso carro.

Como exemplos podemos citar os projetos das marginais da Rod. Raposo Tavares, o Sorocaba Total 1, Sorocaba Total 2, as vias do Parque Tecnológico e as ciclovias. Todos estes considerados projetos definitivos de grande porte, mas que não foram pensados em sua interação com o transporte coletivo, pois não dispõem de baias de acessos para paradas de ônibus, calçadas elevadas no nível de altura dos coletivos, mini-terminais ou corredores exclusivos para ônibus.

É bom lembrar que o Site VIVAcidade já chegou a propor projetos de como otimizar a marginal direita do Rio Sorocaba para o transporte de passageiros. Recentemente, o site idealizou a utilização de um metrô de superfície ou trem que ligaria a região do Campolim, percorrendo a marginal direita, até o acesso da Rod. Castelinho.

Aproveitando o momento favorável para o debate sobre o tema, até porque a própria Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos precisa saber se Sorocaba tem projetos que contemplem corredores de ônibus e transporte de massa, para implantar um terminal ferroviário de transporte intermunicipal de passageiros na cidade, o leitor do Site VIVAcidade e também usuário do transporte coletivo de Sorocaba, Rodrigo Alves de Paula, nos enviou proposta de um moderno sistema de transporte coletivo para a futura marginal direita do Rio Sorocaba.

Ainda que o projeto abaixo não seja novidade do ponto de vista prático (já que a discussão recai apenas sobre o tipo de modal a ser utilizado), o mesmo é de grande valia, pois serve para complementar e melhorar os projetos já propostos para a marginal direta do Rio Sorocaba.

Confira abaixo a íntegra do texto:

Pensando Diferente

Na semana passada, o jornal Cruzeiro do Sul noticiou que a prefeitura de Sorocaba iniciou estudos para a construção da avenida marginal direita do Rio Sorocaba, entre a Ponte do Pinheiros e o trevo da Castelinho. A nova pista de três faixas teria trânsito único no sentido Centro-Bairro, o que ajudaria a desafogar a atual Av. Dom Aguirre e, conseqüentemente, todo o tráfego na área central.

Projetada desde a década de 1960, a Marginal Direita sempre foi um sonho dos administradores locais para resolver os problemas de mobilidade urbana de Sorocaba. Entretanto, os tempos agora são outros. Estamos numa época em que a prioridade ao automóvel precisa ser reduzida, face aos problemas ambientais e econômicos diante da possível escassez de petróleo num futuro próximo.

Não se pode desprezar os benefícios que a Marginal Direita traria para a cidade; mas, devemos pensar diferente. A cidade recebe, diariamente, cerca de 50 novos carros e a construção de uma nova avenida tem apenas efeito paliativo, podendo estar congestionada nos próximos anos. As avenidas do plano Sorocaba Total são um ótimo exemplo: elas já estão nascendo obsoletas (sem complexos viários, semáforos inteligentes e vias para ônibus) e não resolverão os problemas de mobilidade urbana em nossa cidade.

Se devemos pensar diferente, então o que podemos fazer com a Marginal Direita? É simples: um corredor de transporte de massa, como o BRT (Bus Rapid Transit, ou Corredor de Ônibus).

A margem direita do Rio Sorocaba tem as características ideais para um sistema BRT, onde a sua construção demandaria poucas desapropriações e o eixo atenderia bairros populosos e com potencial para novos usuários do transporte coletivo, como Santa Rosália, Vila Rica, Porcel e Iguatemi.

O corredor BRT da margem direita interligaria o Terminal São Paulo e o trevo da Castelinho, com 3.600 metros de extensão em termos alternados entre viadutos e superfície. Além do Terminal São Paulo, duas estações seriam construídas ao longo do trajeto: Santa Rosália (sobre a ponte da Rua Pe. Madureira) e Porcel (ao lado da Sorodiesel e trevo da Castelinho), sendo que a Estação Porcel seria um verdadeiro terminal intermodal para linhas urbanas e intermunicipais (na prática, a nova Rodoviária). As estações teriam cobrança antes do embarque e teriam linhas alimentadoras, ou seja, micro-ônibus ligando as estações aos bairros mais próximos.

Além disso, as linhas provenientes da Zona Industrial poderiam usar o corredor BRT para seguirem ao centro, proporcionando mais rapidez na viagem e menos tráfego em avenidas como Carlos Reinaldo Mendes e São Paulo.

Os custos de construção não seriam tão altos e os benefícios econômicos seriam bem maiores do que a nova Marginal Direita. O Corredor BRT também traria um legado para Sorocaba, tal como as atuais ciclovias da cidade.

Assim, vale a pena pensar diferente e ousar. Sorocaba é uma cidade moderna e merece ter um sistema de mobilidade urbana à altura do município e sua população. Rodrigo Alves de Paula.



Fonte: Viva Cidade
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Com 106 km de ciclovias, Sorocaba teve só 1 acidente em 4 anos

terça-feira, 19 de março de 2013

Dos 106 km da rede de ciclovias de Sorocaba, no interior paulista, 103 km são separados do trânsito de veículos por barreiras físicas como canteiros e gradis. A cidade tem a maior rede de ciclovias do Estado, mas o índice de acidentes envolvendo ciclistas é próximo de zero. Desde 2009, quando o setor de estatísticas de trânsito passou a acompanhar o sistema cicloviário, houve apenas um acidente com morte – o ciclista foi atropelado por um caminhão na periferia, fora da área de ciclovias.

Em quatro anos, o número de bicicletas passou de 190 mil para 300 mil na cidade, segundo pesquisa da prefeitura – uma para cada 1,9 dos 586.625 habitantes. A frota de veículos automotores, em comparação, era de 383 mil veículos no balanço de janeiro.

As ciclovias interligam toda a cidade e já é possível ir de um extremo a outro sem sair da via exclusiva. Os ciclistas dispõem de 50 paraciclos com capacidade para 60 bicicletas e 8 quiosques com bicicletários, além de 19 estações de empréstimo de bike para a população. Neste ano, devem ser construídos mais 20 km de ciclovia. A cidade também será interligada a Itu, a 32 km de distância, por via exclusiva para bikes, com o projeto de duplicação da Estrada Velha Sorocaba-Itu pelo governo estadual.

Separação
O modelo de ciclovia segue o padrão com calçamento pintado em vermelho, sinalização, iluminação e paisagismo. No ano passado, a Câmara aprovou lei impedindo que as bicicletas ocupem o espaço destinado a pedestres, o que ocorre em alguns pontos em que a ciclovia segue paralela à calçada. A prefeitura entrou com ação direta de inconstitucionalidade, alegando que os espaços são delimitados e a ciclovia não interfere no fluxo de pedestres. A ação ainda não foi julgada.

Problemas
No entanto, nem toda cidade do interior paulista é livre de problemas entre ciclistas e motoristas. Em Bauru, a 326 km da capital, o ciclista Airlton Pereira da Silva, de 48 anos, foi atropelado e morto na quinta-feira por um carro desgovernado no acostamento de uma via sem ciclofaixa. Atleta, Silva representava a cidade em competições de ciclismo.

Anteontem, mais de uma centena de ciclistas acompanhou o enterro de Silva. Eles protestavam contra a falta de ciclovias seguras. A cidade tem quatro vias para bikes, mas são usadas também por motociclistas.
Em Piracicaba, os seis quilômetros de ciclovias não são interligados e, para entrar nos trechos, ciclistas se expõem ao risco em avenidas movimentadas. Em Rio Claro, dos 20 km de vias para bicicletas, 14 km são compartilhados com automóveis.

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Com 103 km de ciclovias, Sorocaba tem apenas 1 acidente em 4 anos

sexta-feira, 23 de agosto de 2013

Depois da instalação de 103 km de ciclovias em Sorocaba, a cidade teve apenas um acidente envolvendo bicicletas e carros em 4 anos. O único ciclista atropelado estava fora da via exclusiva para bicicletas. Hoje, o município tem a maior rede cicloviária do estado de São Paulo.

Além do baixo número de acidentes, o número de bicicletas nas ruas passou de 190 mil para 300 mil, segundo a prefeitura. Sorocaba tem uma bicicleta para cada 1,9 habitantes, já que a população total é de 586 mil pessoas. As bicicletas estão praticamente igualando o número de veículos automotores, que são 383 mil no município.

Em Sorocaba, é possível percorrer toda a cidade sem sair da ciclovia, que são seguras e separadas por grades. Também existem 50 paraciclos, 8 quiosques com bicicletários e 19 estações de empréstimo.

A prefeitura de Sorocaba já anunciou que vai construir mais 20 km de ciclovias. O município vizinho, Itu, também será interligado por ciclovia, em obra do Estado.

Informações: Catraca Livre

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Sorocaba: Faixas para ônibus ''O transporte coletivo deve vir acima dos interesses do comércio e dos motoristas particulares''

domingo, 2 de maio de 2010


O início dos estudos sobre a adoção de faixas exclusivas para ônibus em algumas ruas e avenidas de Sorocaba, anunciado pelo presidente da Urbes Trânsito e Transportes, Renato Gianolla, pode assinalar o início de uma mudança substancial na orientação do serviço, no sentido de se procurar a priorização do transporte coletivo sobre o individual e da fluidez do tráfego sobre as facilidades de estacionamento.
A Urbes, na verdade, tem pela frente um grande desafio, que exigirá a análise exaustiva das condições locais das vias, a fim de que as mudanças proporcionem um ganho efetivo para a locomoção de passageiros, com impactos os menores possíveis sobre a fluidez do trânsito em geral e outros aspectos que, embora externos à questão do trânsito e do transporte, também costumam ser pesados nessas ocasiões.
Não existe, porém - para usar uma imagem batida -, como fazer omelete sem quebrar os ovos. Desde já, deve-se ter a clara noção de que é impossível agradar a todos, e que, fatalmente, alguns interesses deverão ser preteridos para que o transporte coletivo seja beneficiado.
Medidas recentes da Urbes, de restrição de estacionamento em vias centrais, foram mal recebidas principalmente pelos comerciantes, que, compreensivelmente, reclamaram de quedas acentuadas de movimento em suas lojas, devido às dificuldades enfrentadas pelos clientes para chegar até elas com comodidade.
É preciso ter em perspectiva, entretanto, que esses são efeitos de curtíssimo prazo. A médio prazo, eles tendem a ser superados pelo próprio mercado, que já conta com soluções eficientes para esse tipo de problema. Com o tempo, terrenos vazios localizados nesses corredores acabam sendo aproveitados para a implantação de estacionamentos, que substituem com vantagens as vagas subtraídas das ruas. Vias transversais e paralelas também tendem a se beneficiar com um movimento maior, já que os motoristas passam a procurar lugares próximos aos corredores comerciais para deixar seus veículos.
É possível que a implantação de faixas exclusivas seja mal recebida num primeiro momento, assim como ocorre com as ciclovias em algumas artérias urbanas. E, além dos comerciantes, também os motoristas de veículos particulares podem se sentir prejudicados, especialmente nos horários em que a rua ou avenida se mostre atulhada de automóveis, enquanto poucos ônibus sejam vistos nas faixas a eles reservadas.
Mas é assim que deve ser, pois a ideia é justamente priorizar o transporte de massa, transformando-o em alternativa atraente também para quem tem veículo. Numa escala de prioridades, o transporte coletivo deve vir acima dos interesses do comércio e dos motoristas particulares. Até porque, se as vias continuarem recebendo mais e mais carros, a ponto de o tráfego se tornar impossível em certos horários (algo que já ocorre em Sorocaba), o comércio poderá sofrer prejuízos ainda maiores.
No dia em que um usuário de moto ou carro particular entender que é mais vantajoso deixar seu veículo na garagem para andar de ônibus, o transporte coletivo começará a assumir o papel que efetivamente lhe cabe desempenhar nas cidades modernas, e que corresponde a muito mais do que simplesmente transportar quem não tem condução própria. Especialmente em cidades cuja malha viária não foi planejada para receber grande volume de automóveis, os ônibus e trens deverão, cada vez mais, ser valorizados como saídas para problemas de congestionamentos e para o impacto ambiental decorrente do tráfego pesado.
Por isso a experiência com as faixas exclusivas merece ser acompanhada com interesse e a maior boa vontade pelos sorocabanos.

Fonte: Jornal Cruzeiro do Sul
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Prefeitura publica um novo edital do BRT em Sorocaba

quarta-feira, 16 de dezembro de 2015

A abertura de propostas das empresas interessadas em participar da concorrência para implantação e operação do sistema de Ônibus Rápido, o chamado BRT (Bus Rapid Transit), ocorrerá em 2 de fevereiro de 2016. O novo edital do processo está disponível gratuitamente no site da Prefeitura de Sorocaba.
Foto: Erck Ribeiro
Com a proposta do BRT, a Administração Municipal quer dar novo impulso no sistema de transporte coletivo, permitindo aos cidadãos se deslocarem com mais rapidez, conforto e segurança. Conforme a Urbes ¿ Trânsito e Transportes, o BRT deverá promover aumento da mobilidade, acessibilidade, segurança, confiabilidade e redução de tempos de viagem, além da racionalização do sistema por meio da criação de serviços tronco-alimentadores, circulação de forma segregada ao tráfego geral e estações fechadas com cobrança na plataforma. 

O prazo de concessão é por 20 anos. Presidente do Conselho Gestor da Parceria Público-Privada (PPP), o secretário de Planejamento e Gestão (SPG) Edsom Ortega, esclarece que o novo edital está completo e atende a todas as exigências do Tribunal de Contas do Estado (TCE), em relação ao formato de concessão. A expectativa é de que o projeto atraia bastante interesse. 

O novo edital também traz atualização de valores referentes ao empreendimento, com base na inflação do período. Segundo informações da Secretaria da Fazenda (SEF), o edital anterior tinha como referência cálculos feitos em agosto de 2014 e o novo, em setembro de 2015. Com isso, a Tarifa Técnica de Remuneração da Concessionária (passageiro transportado remunerável) terá valor máximo previsto de R$ 4,43. Esse item será levado em consideração no julgamento das melhores (menores) propostas das empresas ou consórcios participantes da concorrência. 

A previsão inicial é que a assinatura do contrato ocorra em abril de 2016 e que os projetos e obras do BRT sejam executados em 19 meses, a partir daí. "Mas isso vai depender muito do trâmite do processo de licitação. Até agora temos conseguido manter o cronograma e a expectativa é que o fluxo ocorra bem. Devem haver pedidos de esclarecimentos, correções e recursos, mas faremos tudo para evitar uma republicação do edital", destaca Ortega. 

Para viabilizar o BRT, a Prefeitura obteve financiamento de aproximadamente R$ 134 milhões do Governo Federal, por meio do programa Pró-Transporte ¿ Mobilidade Médias Cidades, obtidos por seleção do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2). Na semana passada, o prefeito Antonio Carlos Pannunzio esteve em Brasília e, na ocasião, obteve a informação do ministro das Cidades, Gilberto Kassab, que o recurso está reservado para esta finalidade. 

O projeto 

O BRT funcionará em conjunto ao modelo atual, permitindo integração aos Terminais Santo Antônio e São Paulo, às seis Áreas de Transferências e a integração temporal entre diferentes linhas, com o pagamento de uma única tarifa. Serão três corredores de BRT: Ipanema, Itavuvu e Oeste. 

Ao todo, está prevista a construção de 28 estações e mais 04 de integração, 96 abrigos de parada, 03 terminais, pátio de estacionamento e manutenção do BRT. Serão instalados 16,7 km de corredores bidirecionais exclusivos para ônibus, com desembarque em nível pela esquerda do coletivo, junto ao canteiro central, e onde serão instaladas as estações. Também haverá 11,2 km de faixas bidirecionais e 12,9 km unidirecionais em seis corredores estruturais exclusivos para circulação de ônibus com desembarque à direita pela escada, em pontos normais (como os atuais). Para execução do projeto será necessária a desapropriação de 16 imóveis no valor total de R$ 24,4 milhões. 

Estão previstas, ainda, a adequação de vias adjacentes, em calçadas, ciclovias, mobiliário urbano, paisagismo nas áreas de influência das estações e abrigos, entre outras intervenções. A concessionária estará responsável por 17 linhas no eixo BRT e deverá operar com uma frota de 125 ônibus, incluindo a quantidade reserva. A previsão é de que entre 150 mil e 180 mil usuários do transporte coletivo poderão ser atendidos pelo sistema alimentador diariamente e o tempo de viagem terá uma redução da ordem de 20%. 

Histórico 

Inicialmente, o edital do BRT foi publicado em janeiro deste ano, mas em março o TCE sugeriu mudanças de natureza jurídica no edital, com alterações no texto, bem como técnicas, para melhor detalhamento das características do projeto no documento. 

Nesse sentido, o Consórcio Sorocaba foi contratado, também via licitação, para elaborar os estudos complementares como de mapeamento de calçadas, arquitetura de terminais e estações de corredores e abrigos nas faixas, levantamento de redes (água, esgoto e gás natural), ensaios de pavimento existente, investigação geotécnica, levantamentos topográficos dos terminais e projeto básico dos corredores, para embasar o edital. 

A minuta do novo edital de licitação do BRT foi apresentada em audiência no Salão de Vidro do Paço Municipal no dia 18 de novembro e ficou disponível na internet, para consulta, até o dia 27 do mesmo mês, para possíveis sugestões. "Houve muita contribuição, propostas foram aceitas e outras negadas, todas justificadas. Por esse motivo, acredito que a licitação vai transcorrer conforme o planejado", reitera Ortega. (fonte: Prefeitura de Sorocaba)

Informações: Jornal Cruzeiro do Sul

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Em São Paulo, Uso da bicicleta aumentou 183% em 10 anos

terça-feira, 8 de março de 2011

De acordo com a Pesquisa Origem/Destino 2007, realizada pelo Metrô de São Paulo a cada 10 anos, das 25,5 milhões de viagens/dia realizadas na capital, cerca de 156 mil (0,6%) são feitas por bicicletas. Em 1997, apenas 56 mil viagens eram feitas por bicicletas, o que representa um aumento de 183% neste tipo de viagem no período. “A bicicleta é o modal cuja utilização mais cresceu no intervalo entre as duas pesquisas”, afirma a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET-SP).

Atualmente, a CET prepara a licitação para a contratação de um projeto para a implantação das três ciclovias em regiões distantes do centro da capital paulista, num total de 55 km de percurso. Serão 26 km de infra-estrutura cicloviária no Jardim Helena, na zona Leste; outro circuito no Jardim Brasil, na zona Norte, com 17 km de extensão; e o terceiro trecho será o circuito Grajaú/Cocaia, na zona Sul, que terá 12 km, sendo 5 km de ciclovia e 7 km de ciclofaixa. A companhia afirma que esses locais foram definidos com base em uma pesquisa que indica o maior nível de utilização da bicicleta como meio de transporte. No entanto, ainda não há previsão para que as ciclovias entrem em funcionamento.

Mas o diretor da Federação Paulista de Ciclismo (FPC) Marcos Mazzaron acredita que ainda faltam políticas públicas para incentivar o uso de bicicleta como meio de transporte. Para ele, a construção de mais ciclovias interligando pontos da cidade é um incentivo. A extensão das ciclovias na capital paulista hoje é considerado abaixo do ideal, diz ele.

“Em vários países da Europa, o uso de bicicletas é cada vez mais frequente e é superincentivado por empresas privadas. As pessoas utilizam a bicicleta para ir ao trabalho, fazer compras. A opção por esse transporte tem se tornado uma tendência mundial”. Mazzeron lembra, no entanto, que Sorocaba, no interior paulista, é referência, com pelo menos 85km de ciclovias e sistemas para utilização de bicicletas.

Segundo ele, além da recém-inaugurada ciclovia da zona leste, que facilita o transporte de funcionários de empresas da região, a construção de ciclofaixas de lazer (que funcionam apenas nos finais de semana) “ambientou” o paulistano à utilização desse meio de transporte. “Se você perguntar para cem pessoas, 90 vão saber o que são as ciclofaixas. É uma ação de lazer, que transformou esse sistema em um grande parque linear.” Atualmente, de acordo com a CET, a capital paulista tem 30km de ciclofaixas, ligando o Parque das Bicicletas aos parques do Ibirapuera, do Povo e Villa-Lobos. A ciclofaixa funciona aos domingos, das 7h às 14h, e conta com monitores para orientação de usuários.

Ande seguro
  • Nunca transite contra o fluxo (as pessoas acham que é seguro, mas não é);
  • Use roupas claras e refletivas;
  • Utilize equipamentos de segurança, principalmente o capacete;
  • Não use fones de ouvido para pedalar – isso faz o ciclista perder a referência dos carros;
  • Opte por vias secundárias e evite avenidas movimentadas, como a 23 de Maio, na zona sul.
  • Bicicletas modelo mountain bike, com 18 ou 21 marchas, são boas opções para o iniciante.

Fonte: Terra

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Projeto prevê redução de veículos nas ruas de Sorocaba

domingo, 19 de abril de 2015

Incentivar os transportes coletivo e não-motorizado deverá ser a palavra de ordem para os próximos anos no que se refere à mobilidade urbana na cidade de Sorocaba. Essa é a proposta do Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade (PDTUM), elaborado pela Urbes, que tramita na Câmara Municipal. Ele estabelece uma série de metas que o município pretende atingir nos próximos 12 anos, dentre as quais destaca-se a redução do número de veículos individuais nas ruas e o consequente incentivo ao uso do transporte coletivo e não-motorizado, o que, na visão da autarquia, deve otimizar a fluidez do trânsito. Com isso, a prioridades passam a ser voltadas a essas modalidades de transporte. 

O plano é uma condição imposta aos municípios com mais de 20 mil habitantes para que estes continuem recebendo recursos federais e estaduais para o setor. A determinação está prevista pela Política Nacional de Mobilidade Urbana, que propôs a apresentação de tal projeto até o último dia 12. Em Sorocaba, o plano foi elaborado em 2013, mas só agora tramita na Câmara. Como foi retirado de pauta e consequentemente não aprovado na última semana, em tese, o prazo se expirou, porém, a direção da Urbes não acredita que isso não comprometerá o recebimento das receitas de outras instâncias do poder público. Além da contrapartida para o recebimento de verba, o projeto irá nortear o modelo de mobilidade urbana da cidade até 2027, quando deverá passar por uma revisão. 

As discussões em torno do PDTUM se intensificaram desde o último dia 8, quando o projeto foi debatido em audiência pública realizada na Câmara Municipal. O evento contou com a presença do presidente da Urbes, Renato Gianolla, que detalhou diversos aspectos do plano aos vereadores, além da projeção de gastos que o plano demanda, podendo chegar a aproximadamente R$ 2 bilhões dentro dos próximos 12 anos. Os parlamentares, por sua vez, já trabalham na elaboração de emendas à proposta, que deverá retornar à pauta do Legislativo em breve. 

Propostas

De acordo com o assessor técnico da autarquia, Roberto Battaglini, o carro-chefe desse novo padrão de deslocamento na cidade será o sistema de ônibus rápido, o BRT, com projeto de ser implantado, a princípio, nos chamados principais vetores de crescimento da cidade, que são as zonas norte e oeste. Battaglini cita o modelo como a principal estratégia para reduzir o alto índice de uso do transporte motorizado individual pela população local - atualmente, 42% dos sorocabanos utilizam esse tipo de veículo enquanto o transporte coletivo responde por apenas 26% da demanda e os 32% restantes se distribuem no uso do transporte não-motorizado. "Precisamos reverter essa divisão modal, aumentando o uso do transporte coletivo dando qualidade e prioridade a ele". A intenção, segundo Battaglini, é equilibrar essa divisão. Atualmente, a taxa de motorização em Sorocaba é considerada elevada, com quase um automóvel para cada 1,5 habitante (são 436 mil veículos para uma população de aproximadamente 630 mil pessoas). 

No que se refere às ciclovias, a projeção é de aumentar as faixas para circulação de bicicletas em mais 120 quilômetros (a curto prazo serão 50 km e o restante até 2027), o que deve levar a cidade a contar com 236 km de malha cicloviária. De imediato, porém, o grande foco não é simples expansão, mas sim a conexão entre pontos importantes da cidade. Segundo o também assessor técnico da Urbes, José Carlos de Almeida, algumas dessas ligações a serem fortalecidas são as dos trechos entre as zonas norte e industrial e zonas sul e norte. 

Embora o cerne das diretrizes para a mobilidade urbana esteja voltado à alternativas ao automóvel convencional, as intervenções viárias não estão descartadas. Compõem a pauta do PDTUM obras como a ligação da avenida Adão Pereira de Camargo com a avenida Luiz Mendes de Almeida, a implantação de viadutos de conexão entre a avenida Ipanema e a J. J. Lacerda; a avenida Fernando Stecca e a Castelinho e a rua Ramon Haro Martini e o bairro Caputera. 

Estão em estudo ainda, de acordo com Almeida, a implantação de uma avenida de contorno do aeroporto da cidade e uma solução em desnível (provavelmente uma passagem subterrânea) ligando as avenidas Washington Luiz e Antonio Carlos Comitre, visando desafogar o tráfego daquele trecho. Na questão intermunicipal, a ideia é, a exemplo do que ocorre no trecho sul entre as rodovias Raposo Tavares, Celso Charuri e Castelinho, implantar um anel viário da região norte envolvendo a rodovia Emerenciano Prestes de Barros e a região do Éden, ligando ainda às demais rodovias que compõem o eixo sul. 

Outros planos já anunciados como a otimização do uso de calçadas e a mudança da política de poluição visual também complementam o PDTUM, porém, estes devem ser conduzidos pela Secretaria de Mobilidade Urbana (Semob). O plano diretor do setor cita até mesmo a implantação de medidas de maior impacto, como o rodízio de placas e um pedágio urbano. No entanto, elas não deverão ser colocadas em prática, ao menos durante a vigência deste projeto. "Elas contemplam o plano, mas projeção é não utiliza-las dentro dos próximos anos. É apenas uma possibilidade para um futuro mais distante", explica José Carlos de Almeida.

Por César Santana
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Recife, Uma Cidade sem Ciclovias

sexta-feira, 8 de abril de 2011


Foto: Clayton Leal / Ciclistas se arriscam nos canteiros das avenidas

Para quem usa a bicicleta como principal meio de transporte em Recife, atravessar a cidade é um desafio. Não há ciclovias em ruas e avenidas da cidade que sirvam como meio de transporte por uma parte da população, onde se anda, não se encontra em canto nenhum da cidade uma ciclovia sequer, sendo uma falta tremenda de planejamento em relação a uma boa mobilidade urbana, e nesta falta de planejamento, está também à falta de respeito a cidadãos que tem que se arriscarem no meio dos carros e ônibus, correndo sérios riscos de acidentes, corredores importantes da cidade como Av. Mascarenhas de Moraes, Av.Abdias de cavarlho, Av. Cruz Cabugá, e até Av. Norte não tem ciclovias. Para se ter uma idéia da total falta de planejamento, a última ciclovia de apenas 1,5Km, a da Av. Norte, inaugurada pela prefeitura levou mais de 05 anos para ser feita e no final da história ficou incompleta e não ligar nada a lugar nenhum. Ou Seja, a cidade do Recife hoje tem menos de 20 km de ciclovias, o que resulta em engarrafamentos na qual hoje a cidade é uma das campeãs em falta de mobilidade urbana.
Exemplos:
O Rio de Janeiro (RJ) é a cidade brasileira com a maior malha de ciclovias, com 160 km de extensão – bem mais do que a segunda colocada, Sorocaba (SP), com 80 km. Porém, mesmo na cidade maravilhosa, as rotas não penetram nos bairros, possuem poucas interligações entre si e são mal integradas ao sistema de transporte público. Além disso, cerca de 250 mil pessoas que se deslocam de bicicleta estão na zona oeste do Rio, enquanto as ciclovias se encontram na zona sul.
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Implantação do BRT em Sorocaba pode complicar o trânsito

segunda-feira, 17 de fevereiro de 2014

Motoristas e pedestres que circulam diariamente pelo bairro Campolim, na Zona Sul de Sorocaba, acreditam que a implantação do BRT (Bus Rapid Transit) provocará congestionamentos na Av. Antônio Carlos Cômitre.

O projeto do BRT, que está em fase de conclusão e cuja implantação está marcada para começar ainda este ano, de acordo com a prefeitura, contempla também a mencionada avenida tida como a principal do bairro.

Além de falar com usuários do bairro, o Site VIVAcidade buscou as últimas informações oficiais sobre o BRT.

Na mencionada avenida, foi constatado que, das 7h às 8h, horário de maior movimentação na via, os veículos chegam a ocupar as seis faixas de rolamento nos dois sentidos.

Neste período, a situação fica mais crítica no percurso bairro-centro da via, principalmente no trecho que vai da alça de acesso da Rod. Raposo Tavares até o cruzamento com a Av. Barão de Tatuí. Neste trecho de apenas 1,7 quilômetro, cinco cruzamentos cada qual com dispositivos semafóricos dificultam o trânsito.

Na mesma via, em um cruzamento próximo à farmácia Droga Raia, chegaram a passar, logo após a abertura do semáforo, mais de trinta veículos em apenas um minuto. Para ter noção, quando há congestionamentos, o tempo de percurso pode demorar de 15 a 30 minutos. Se o transito estivesse livre, o percurso seria feito em apenas 3 minutos.

Os motoristas reclamam ainda que no período da tarde a situação se inverte e a pista contrária, que dá aceso Shopping Iguatemi e hipermercados, chega a ter seu fluxo comprometido, desde o Parque Carlos Alberto de Souza até a alça de acesso ao shopping. Neste trecho de apenas 1,2 quilômetro, o tempo de chegada ao shopping pode levar de 10 a 20 minutos. Sem transito, o tempo diminui para 2 minutos.

Abordado pelo site, um usuário do bairro afirmou ser praticamente impossível a tal via funcionar com apenas duas faixas para carros. Para ele, o ideal seriam quatro faixas. “Há muitos estabelecimentos como escolas, lojas, lanchonetes, quitandas, bancos e supermercados que atraem grande volume de pessoas para a via. Se o BRT for implantado, a situação deverá piorar já que teremos apenas uma faixa de cada lado para o fluxo contínuo de carros”, observou o entrevistado.

Outro usuário do bairro foi mais enfático: “Se convidar uma autoridade para ir até o Shopping Iguatemi de BRT, com certeza não irá”. Para ele, as pessoas usam ônibus apenas por necessidade. “São trabalhadores e estudantes e não consumidores do bairro. Para mim, o modal já nasce defasado, se comparado com o de outros países, pois não atenderá o público que trafega na referida avenida com intenção de consumir e que sempre utilizará o carro como meio de transporte”, lembrou o usuário, comparando o BRT local ao sistema japonês: “No Japão, o canteiro central da via serve de base para os trilhos que ficam elevados. Lá, o transporte coletivo não atrapalha a circulação de carros na via”.

Um prestador de serviços que percorre com seu veículo todos os dias 50 quilômetros de vias da cidade afirma que não só a Av. Antônio Carlos Cômitre terá graves problemas de mobilidade como também as avenidas Moreira César, Afonso Vergueiro e Itavuvu, já no início da implantação do BRT. “Não será necessário nem a finalização do corredor viário e já poderemos observar o caos que se tornará o trânsito de Sorocaba”, prevê o entrevistado.

Uma usuária que usa as ciclovias acredita que será mais difícil circular de bicicleta no bairro, pois teme pela segurança. “Por onde vamos passar quando o BRT estiver por aqui? Teremos segurança para cruzar com a bike o corredor dos ônibus rápidos? E os pedestres?”, questiona a ciclista que também usa o parque para caminhadas.

Um empresário local foi mais positivo. Para ele, o BRT deverá trazer mais pessoas para visitar o bairro e aquecer o comércio local. “Acredito que será muito bom para a cidade, desde que seja tudo muito bem planejado. Muita gente vai querer experimentar o BRT como atração turística”.

De acordo com a prefeitura, os editais deverão ser apresentados e discutidos em Audiências Públicas antes do lançamento dos processos licitatórios que definirão os empreendedores para o projeto.

Mesmo tendo um sistema de transporte coletivo estruturado e integrado por meio de terminais e de bilhetagem eletrônica, a prefeitura avaliou que a implantação e operação dos corredores Norte/Sul e Leste/Oeste do sistema Bus Rapid Transit (BRT) é a melhor alternativa.

Com investimento inicial em torno dos R$ 190 milhões, a primeira fase do BRT consiste na implantação e operação de rede de aproximadamente 35 quilômetros de corredores de transporte coletivo, nos quais se incluem as paradas e os terminais urbanos.

O município já conta com financiamento aprovado pelo Governo Federal por meio do PAC-2 da Mobilidade para investimentos em infraestrutura pública do BRT.

Obras previstas no Campolim

Em maio de 2013, a prefeitura anunciou algumas obras no Campolim, com o objetivo de desafogar o trânsito e também de permitir maior fluidez para o transporte coletivo. Confira:

Intersecção da Av. Izoraida Marques Peres com a R. Augusto Lippel.

Construção de uma Área de Transferência em frente ao Shopping Iguatemi. A obra é fundamental para a implantação do sistema BRT (ônibus rápido) na linha Norte-Sul, priorizando o transporte coletivo.

Ligação da Av. Izoraida Marques Peres com a Rod. Raposo Tavares, passando pela loja Leroy Merlin.

Ligação da R. Augusto Lippel com a Rod. João Leme dos Santos, na altura da empresa Alpargatas.

Sentido único na R. João Wagner Wey, funcionando como mais um corredor de tráfego paralelo para a Av. Antônio Carlos Comitre.

Adaptação da R. João Crespo Lopes para formar um binário com a R. João Wagner Wey.

Construção de um viaduto de mão dupla na Av. Washington Luis, proporcionando a ligação direta entre a Av. Antônio Carlos Comitre e a Barão de Tatuí, fundamental para o funcionamento do sistema BRT.

Comentários

As opiniões expressas na matéria acima foram emitidas com base na atual formatação das vias de Sorocaba.

Todo projeto de mobilidade deve ter como premissa a amenização do caos no trânsito tão repudiado com razão pelos motoristas de Sorocaba.

Deve ser pensando como ficará o trânsito durante a implantação do projeto já que as obras irão ocupar os espaços dos veículos, pedestres e ciclistas.

Provavelmente, deverá constar no projeto do BRT alargamento de vias, abertura de novas faixas de rolamento, recuos, retornos, pontos de embarque e desembarque, sinalização, faixas para travessia de pedestres e ciclistas, paisagismos, etc.

É importante que sejam feitas campanhas de conscientização para que os motoristas deixem de usar os veículos e passem a usar o BRT, diminuindo o trânsito. Para isso, o BRT deverá ser mais rápido, mais confortável e mais econômico que o carro.

Informações: Equipe VIVAcidade 

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Menos de 30% das principais cidades brasileiras possuem Plano de Mobilidade Urbana

quinta-feira, 2 de abril de 2015

Em abril de 2015, finda o prazo de três anos para a elaboração do plano de mobilidade urbana nos municípios brasileiros com mais de 20 mil habitantes, estabelecido pela Lei 12.587/2012, a Lei de Mobilidade Urbana. Nesse período, as cidades deveriam ter incluído nos seus planos diretores as diretrizes de transporte determinadas na Política Nacional de Mobilidade Urbana. No entanto, a poucos meses da expiração desse prazo, mais de 70% das capitais e cidades brasileiras acima de 500 mil habitantes, e 95% do total de municípios acima de 50 mil habitantes, não conseguiram finalizá-lo.

Desde 1988, a Constituição Federativa do Brasil já objetivava, na política urbana, a ordenação e o desenvolvimento das funções sociais da cidade e a garantia do bem-estar da população. O plano diretor já constava como obrigatório para os municípios acima de 20 mil habitantes. No entanto, apenas 13 anos depois, com o Estatuto das Cidades (Lei n.° 10.257/2001), ocorreu a regulamentação e foram estabelecidos os critérios dessas políticas urbanas, incluindo a obrigação da União em instituir as diretrizes para os transportes urbanos - o que aconteceu somente em 2012.

A Pesquisa de Informações Básicas Municipais (Munic), realizada em 2012 pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), constatou que apenas 3,8% do total dos municípios brasileiros possuíam Plano Municipal de Transporte. Nas cidades acima de 500 mil habitantes, 55,3% dos municípios tinham o Plano e 28,9% estavam em processo de elaboração.     

Em recente controle dos Planos de Mobilidade Urbana feito pelo Ministério das Cidades, de 1.317 municípios que responderam a pesquisa (equivalente a 38% dos 3.325 mil municípios acima de 50 mil habitantes), apenas 61 (5%) possuem o plano de mobilidade urbana. O número total de municípios que não têm o plano são 1.256 (95%), dos quais apenas 361 (29%) estão em processo de elaboração.

Às vésperas do encerramento do prazo definido pela Lei de Mobilidade, a Revista NTU Urbano apurou em 46 cidades, incluindo as 27 capitais e as cidades acima de 500 mil habitantes, os principais gargalos sobre a elaboração dos chamados “Plamob” e também de que maneira secretários e técnicos têm encarado a missão de transformar a mobilidade urbana em suas localidades.

No levantamento, foi constatado que 71,8% das cidades não têm o plano. Dentro desse percentual, 91% estão em processo de elaboração e 9% não iniciaram. Das cidades que possuem o plano, 69% são capitais. Das 27 capitais brasileiras, 67% não possuem o Plano de Mobilidade Urbana e 33% possuem ou estão em fase de elaboração (confira os gráficos).

De acordo com a apuração da Revista NTU Urbano, dentre os principais problemas enfrentados pelos municípios na elaboração dos planos, destacam-se a falta de recursos financeiros e a precária estrutura de pessoal. Esses também foram apontados como os motivos para o atraso na entrega dos projetos.

Segundo o Ministério as Cidades, as razões são variadas. “Pudemos identificar que alguns municípios não conhecem o teor da lei nem as reais sanções para a não-elaboração do Plano de Mobilidade, apesar dos esforços da Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana (SeMob) para divulgação da Lei nº 12.587, seja através de seminários, cursos e publicações sobre o tema”, explica o órgão em nota oficial.

A SeMob do Ministério das Cidades ressalva que “vem identificando um crescente interesse por parte dos municípios para a capacitação e maior mobilização nos últimos meses para a elaboração de Plano de Mobilidade”.

Em suma, a realidade é que um número muito alto de cidades não conseguirá atender ao prazo da Lei. Essa é a realidade de Cuiabá (MT), que ainda está na fase de contratação de empresa para elaboração do plano. Segundo Anna Regina Feuerharmel, secretaria-adjunta da Secretaria de Mobilidade Urbana da capital, esse processo não foi iniciado antes por falta de recursos humanos e financeiros. “Já foi feito o escopo básico e o termo de referência para licitação. A previsão para a finalização do plano é até 18 meses após o seu início”, revela Anna Regina.

Das cidades que ainda não possuem plano, dois exemplos são Duque de Caxias (RJ) e Goiânia, que ainda não deram início a nenhuma etapa do processo de elaboração. Na capital goiana não há previsão para a construção do PMU. É o que informa Sérgio Wiederhecker, diretor de Planejamento e Gestão Sustentável. “A elaboração do plano está na agenda, mas não sabemos quando será iniciado porque existem outras prioridades (da prefeitura de Goiânia), como saneamento e outras questões”, justifica.

Integrando a cidade

Como previsto na Lei 12.587/2012, o Plano de Mobilidade Urbana deve ser integrado ao Plano Diretor do município. Apesar de ser um dos aspectos fundamentais da legislação que as áreas de desenvolvimento urbano estejam em consonância, esse também se tornou um dos motivos para os atrasos dos planos.

Devido a esse fator, alguns municípios precisam aguardar a elaboração ou revisão do Plano Diretor para dar andamento ao Plamob. Um exemplo dessa situação é Palmas (TO). O projeto foi iniciado há dois anos. Mas, como está sendo integrado a todas as outras áreas de planejamento da capital, a finalização do plano de mobilidade urbana e transporte foi adiada. Ainda assim, a previsão é de que o plano seja apresentado ao Ministério das Cidades em abril deste ano.

A diretora de Planejamento e Projetos da Secretaria Municipal de Acessibilidade, Mobilidade, Trânsito e Transporte (SMAMTT), Joseísa Furtado, afirma que todo o plano de mobilidade urbana e transporte da capital tocantinense está em harmonia e totalmente integrado a outras áreas da cidade. “Teremos a implantação de sistemas BRT que caminha junto com calçadas e ciclovias”, garante.

Para Furtado, todas essas mudanças são muito importantes. Ela enxerga de maneira otimista que, embora, esses investimentos tenham demorado a acontecer, são extremamente necessários. “Sem dúvida, nunca investiram tanto em mobilidade urbana. A Copa do Mundo foi um fracasso (na cidade), mas deixou todos esses projetos como um legado para as cidades”, opina.

Há também aquelas cidades que se antecederam à Lei, trabalhando com um planejamento para a mobilidade e transporte antes de 2012, e que agora passam por um momento de revisão desse plano, atendendo melhor aos critérios estabelecidos na Política Nacional de Mobilidade Urbana. Entre elas, está Curitiba (PR), cidade modelo em implantação de redes multimodais e sistemas mais avançados de transporte coletivo urbano. A capital paranaense possui o plano desde 2008.

“Atualmente, estamos em fase de finalização da revisão do Plano Diretor Municipal. Após a entrada em vigência desta versão atualizada, iniciaremos a revisão do Plano de Mobilidade, já em consonância com a nova política nacional e com o próprio plano diretor atualizado”, explica o supervisor de Informações do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC), Oscar Ricardo Schmeiske.

Em Boa vista (RR), a prefeitura informa que o Projeto de Mobilidade Urbana está de acordo com o Plano Diretor da Cidade, no que se refere à mobilidade. O projeto, executado por meio do convênio com a Caixa Econômica Federal, destina R$ 68 milhões para a  melhoria do sistema de transporte urbano da capital, que inclui a implantação de 44,6 quilômetros de ciclovia. Estão previstas ainda a implantação de 50 bicicletários e a revitalização da sinalização vertical e horizontal. Os processos licitatórios para contratação das empresas já foram iniciados e, depois de seguidos todos os trâmites legais, estima-se que os serviços sejam finalizados no final de 2016.

Em Florianópolis (SC), a participação do BNDES no desenvolvimento dos estudos foi muito além do apoio financeiro, afirma o coordenador técnico do PLAMUS pela SC Parcerias, Guilherme Medeiros. “A troca de experiências e conhecimentos com a Área de Estruturação de Projetos do BNDES, acostumada a desenvolver e acompanhar diversos projetos estruturados de grande porte e bem sucedidos no Brasil, foi bastante positiva e a participação da equipe técnica do BNDES durante todo o período de desenvolvimento do estudo, muito intensa e direta”, explica.

Segundo Medeiros, por meio de um Acordo de Cooperação Técnica, o BNDES apoiou o desenvolvimento dos estudos com recursos provenientes do Fundo de Estruturação de Projetos (FEP). Os recursos aportados pelo banco, no estudo, possuem caráter não reembolsável por parte do Governo de Santa Catarina, sendo este responsável pelo apoio institucional em conjunto com os municípios. “É a primeira vez que um estudo patrocinado pelo FEP possui caráter regional e não nacional, e há uma expectativa por parte do BNDES que o PLAMUS vire uma referência para que outras regiões metropolitanas construam seus planos de mobilidade”, conta o coordenador.

Elaboração do PMU

A Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), assegurada na Lei n.° 12.587/2012, estabelece os princípios e as diretrizes para o transporte nas cidades e também do Plano de Mobilidade Urbana. Esse, por sua vez, deve ser elaborado pelo poder público municipal em integração com os respectivos planos diretores dos municípios acima de 20 mil habitantes. A sua avaliação, revisão e atualização devem ser feitas, periodicamente, no prazo de até 10 anos. 

Para a composição desses planos, muitas cidades precisaram efetivar a contratação de empresas de consultorias para alguns processos e até mesmo para a elaboração total do plano. Algumas delas contaram com o apoio de entidades parceiras como a Embarq Brasil, Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público para Todos (MDT) e também do Ministério das Cidades.

Pensando em contribuir com a construção do plano e auxiliar melhor as cidades nesse processo, a Embarq Brasil desenvolveu o guia “Passo a Passo para a Construção de um Plano de Mobilidade Urbana Sustentável”. A publicação traz conceito e exemplos práticos que colaboram para a formulação da política e do plano de mobilidade municipal. O guia apresenta a metodologia que descreve o passo a passo necessário para preparar, gerenciar, elaborar, instituir, implementar e revisar o Plano de Mobilidade Urbana Sustentável. É possível fazer o download da publicação no site www.embarqbrasil.org. Outras publicações com orientação para elaboração do Plano de Mobilidade Urbana podem ser acessadas no site do Ministério das Cidades (www.cidades.gov.br).

Se as cidades não elaborarem os planos, terão como penalidade a falta de recursos financeiros para investir em mobilidade urbana. De acordo com o parágrafo 4° do Artigo 24 da lei, “Os Municípios que não tenham elaborado o Plano de Mobilidade Urbana na data de promulgação desta Lei terão o prazo máximo de 3 (três) anos de sua vigência para elaborá-lo. Findo o prazo, ficam impedidos de receber recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana até que atendam à exigência desta Lei.”

Virando Lei

Embora não conste na Lei n.º 12.587/2012 que os planos de mobilidade urbana tenham que se transformar em um Projeto de Lei (PL) e posteriormente em uma lei municipal, algumas cidades sinalizaram que isso deva acontecer. Dos planos já elaborados, alguns já possuem PL, como é o caso de Sorocaba (SP).

O PL 198/2014 encontra-se em votação na Câmara Municipal de Sorocaba, segundo Adriano Brasil, gerente de Operação e Transporte Urbano, que informou que a previsão de votação é até o final de março. “O projeto de lei ficou parado na câmara porque está interligado com o Plano Diretor, que teve algumas alterações”, explica.

Já em Belo Horizonte a Câmara Municipal sancionou, em 2011, a Lei n° 31/11, que institui a Política Municipal de Mobilidade originária do Projeto de Lei n° 2.347/09, de autoria do Vereador Anselmo José Domingos.

Existem também os casos das cidades em que os Projetos de Lei foram arquivados. É o caso de Brasília (DF) e Recife (PE), nos quais os números dos projetos são, respectivamente, PL 796/2012 e PLE 12/2011. 

Informações: Revista NTU Urbano

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