Em BH, Implantação do MOVE nas Estações Venda Nova e Vilarinho é concluída

A implantação do sistema MOVE nas Estações Vilarinho e Venda Nova será concluída neste sábado, 16/08, quando mais linhas passam a ser oferecidas aos usuários. Nessa etapa, há novos ganhos significativos para os usuários, que poderão contar com mais possibilidades de destinos através da troca entre linhas nas Estações de Integração e de Transferência, sem pagar mais por isso.

Foto: Portal R7.com

Com as novas linhas que passarão a fazer parte do sistema MOVE, usuários da Estação de Integração Vilarinho ganham opção mais rápida de acesso ao Centro da cidade e, com as demais linhas incorporadas, é possível chegar, pelo MOVE, por exemplo, à Avenida Carlos Luz, à Praça Raul Soares, ao bairro Santo Agostinho, ao Barreiro, à Assembleia Legislativa e ao Buritis, pela Raja Gabaglia. Além disso, os usuários terão, ainda, à disposição veículos mais modernos, com ar condicionado, que passarão a trafegar nas pistas exclusivas do MOVE, com mais agilidade e melhorando o tráfego misto com a saída dos ônibus convencionais.

Estação Vilarinho

Na Estação Vilarinho, a atual linha 65 será modificada, oferecendo aos usuários um serviço direto até o centro, a partir da região da Pampulha. A linha 65 (Estação Vilarinho/Centro), a partir deste sábado, 16/08, será paradora somente na Avenida Pedro I, e seguirá pela Avenida Antônio Carlos sem paradas até as Estações de Transferência Tamoios (na Avenida Paraná) e São Paulo (na Avenida Santos Dumont), na Área Central. Essa modificação reduzirá o tempo de viagem dos passageiros oriundos das regiões atendidas pela Estação Vilarinho e Avenida Pedro I com destino no centro da cidade.

A nova linha 68 (Estação Vilarinho/Lagoinha), criada nesta etapa, irá operar com ônibus articulado, atendendo aos usuários que têm os bairros do entorno do corredor Antônio Carlos como destino. Ela circulará pelas pistas exclusivas das Avenidas Pedro I e Antônio Carlos, parando em Estações de Transferência ao longo do itinerário e retornando na região da Lagoinha, sem entrar na Área Central.

A linha 6350 (Estação Vilarinho/Estação Barreiro via Anel Rodoviário) será integrada ao sistema MOVE, circulando com ônibus padron, em corredores exclusivos em parte do itinerário, proporcionando mais agilidade no trajeto. Com isso os usuários da região do Barreiro passam a ter acesso aos benefícios do sistema MOVE, como a possibilidade de integração com um número maior de linhas e redução de custos. A linha 6350 terá parada também na Estação Pampulha, ampliando a acessibilidade dos usuários com destino ao Anel Rodoviário e à região do Barreiro.

Também a linha 66 (Estação Vilarinho/Centro/Hospitais via Cristiano Machado) passará a fazer parte do sistema MOVE. Ela operará com ônibus articulados e circulará na pista exclusiva da Avenida Cristiano Machado, o que permitirá mais agilidade no trajeto. A linha será paradora ao longo da Cristiano Machado, fazendo, assim, o atendimento aos usuários nos pontos de embarque e desembarque entre a Estação Vilarinho e o Anel (faixa exclusiva) e nas Estações de Transferência (corredor exclusivo) até chegar às Estações Rio de Janeiro e Tamoios e à área hospitalar. Já o atendimento aos usuários com destino à Floresta e à Savassi passará a ser feito pela linha 62 (Estação Venda Nova/Savassi via Hospitais), sem o pagamento de nova passagem. Outra opção para acesso à Floresta é a linha 85 (Estação São Gabriel/Centro via Floresta). Os usuários da linha 66 poderão fazer o transbordo para a linha 62 ou 85 em qualquer Estação de Transferência da Avenida Cristiano Machado.

A linha 67 (Estação Vilarinho/Santo Agostinho via Carlos Luz) também será integrada ao sistema MOVE, o que amplia ainda mais as possibilidades de destino aos usuários que, com ela, poderão chegar a diversos pontos da Avenida Carlos Luz, como a Usiminas ou o Shopping Del Rey, da Avenida Pedro II, além da Praça Raul Soares, do Shopping Diamond Mall e do bairro Santo Agostinho. A linha 67 irá parar também na Estação Pampulha, aumentando a acessibilidade dos usuários da região de alimentação. Essa linha circulará com ônibus padron e terá pontos de embarque e desembarque nas Estações de Transferência da Avenida Pedro I, na Estação Pampulha e em duas Estações da Avenida Antônio Carlos (Santa Rosa e Mineirão), o que permite, por exemplo, que os usuários façam a troca entre linhas e cheguem a novos destinos, sem o pagamento de nova tarifa. Com o ponto na Estação Pampulha, o acesso de todos os usuários ali integrados será mais facilitado.

A partir deste sábado, os pontos finais das linhas 66 e 67 serão transferidos da Cidade Administrativa para a Estação Vilarinho e o atendimento à Cidade Administrativa será feito pela linha 642 (Estação Venda Nova/Estação Vilarinho/Cidade Administrativa).

Estação Venda Nova

A linha 64 (Estação Venda Nova/Assembleia via Carlos Luz) também será incorporada ao sistema MOVE, operando com ônibus padron. A linha terá parte de seu itinerário adequado à nova rede do MOVE, passando pela Avenida Olegário Maciel, com retorno pelas Avenidas do Contorno e Álvares Cabral, proporcionando a ampliação do atendimento até a região da Assembleia e Cidade Jardim. Os usuários da Estação Venda Nova com destino às Avenidas Augusto de Lima e Álvares Cabral poderão descer da linha 64 em qualquer estação de transferência da Avenida Dom Pedro I, na Estação de Integração Pampulha ou nas Estações de Transferência Santa Rosa ou Mineirão, na Antônio Carlos, e embarcar, sem pagamento extra, na linha 67, que continua fazendo o atendimento a esse destino. Outra opção para o usuário é pegar a linha 63 (Estação Venda Nova/Lagoinha), descer em uma das Estações de Transferência das Avenidas Dom Pedro I ou Antônio Carlos (Santa Rosa ou Mineirão) e embarcar na linha 67 (Estação Vilarinho/Santo Agostinho via Carlos Luz), sem pagar outra passagem. A linha 64 irá parar também na Estação Pampulha, ampliando a acessibilidade dos usuários da região de alimentação.

A linha 62 (Estação Venda Nova/Savassi via Hospitais) passará também a fazer parte do sistema MOVE, operando com veículos padron, e oferecendo aos usuários mais agilidade no trajeto ao operar em corredores exclusivos. Ela atenderá às Estações de Transferência das Avenidas Vilarinho e Cristiano Machado, passando, ainda, pela Região Hospitalar, pela Rua Rio Grande do Norte, Avenida Getúlio Vargas e Professor Morais, chegando, assim, à Savassi.

Linhas alteradas

Algumas linhas semi-expressas serão substituídas e, para informar aos usuários sobre as mudanças e os novos atendimentos, foram realizadas reuniões com as comunidades envolvidas e serão distribuídos materiais gráficos informativos. Os quadros de horários das linhas que atenderão aos usuários das linhas transformadas serão reforçados visando mais agilidade e conforto.

A alimentadora 601 (Nova York/Juliana) será substituída pelas linhas 634 (Estação Vilarinho/Nova York via Jardim Comerciários), 735 (Estação Vilarinho/Juliana A) e 736 (Estação Vilarinho/Juliana B). Os usuários da alimentadora 607 (Esplendor/Jaqueline) contarão com as linhas 607 (Estação Vilarinho/Esplendor), 738 (Estação Vilarinho/Conjunto Zilah Sposito) e 739 (Estação Vilarinho/Conj. Zilah Spósito via Frei Leopoldo).

Redução do volume de ônibus

Com as implantações desta fase, haverá nova redução no volume de tráfego de ônibus municipais nas pistas mistas das Avenidas Antônio Carlos e Cristiano Machado. Nas pistas mistas da Avenida Antônio Carlos, no trecho entre a Avenida Portugal e o Anel Rodoviário, o número ônibus que circulam durante o horário de pico passa de 74 para 14, com uma redução de 81%, e no trecho entre o Anel e a Lagoinha esse volume passa de 129 para 78 em hora pico.

Já nas pistas mistas da Avenida Cristiano Machado, também haverá redução. No trecho entre o Anel Rodoviário e a Lagoinha, o volume de ônibus municipais passa dos atuais 213 para 135, uma redução de 37%, e no trecho entre a Avenida Vilarinho e o Anel, esse volume passa de 105 para 66.

Outras novidades no sistema MOVE

A atual linha 5201 (Dona Clara/Buritis) também passa a fazer parte do sistema MOVE, ampliando, assim, as possibilidades de destinos aos usuários, que poderão utilizar o MOVE para chegar à vários pontos da Área Central, à Raja Gabaglia e ao bairro Buritis. Ela operará com ônibus padron, parando, no itinerário entre as regiões Pampulha e oeste, em oito Estações de Transferência ao longo do corredor Antônio Carlos (da São Francisco à SENAI).

No Corredor Cristiano Machado, a atual linha 8550 (Estação São Gabriel/Zoológico), que opera apenas aos domingos e feriados, também passará a circular com ônibus padron, no sistema MOVE, parando na Estação Pampulha.

Etapa de Implantação MOVE 16/08/2014 - Linhas da Estação Pampulha. Clique para baixar.(.PDF)

Etapa de Implantação MOVE 16/08/2014 - Linhas da Estação Venda Nova. Clique para baixar. (.PDF)

Etapa de Implantação MOVE 16/08/2014 - Linhas da Estação Vilarinho. Clique para baixar.(.PDF)

Etapa de Implantação MOVE 16/08/2014 - Linha 5201 Dona Clara/ Buritis. Clique para baixar.(.PDF)

Etapa de Implantação MOVE 16/08/2014 - Linha 8550 Estação São Gabriel/ Zoológico via Estação Pampulha. Clique para baixar.(.PDF)

Estação Vilarinho - clique para acessar as linhas substituídas - (.PDF)

Estação Venda Nova - clique para acessar as linhas substituídas - (.PDF)

Clique para acessar as alterações de pontos de embarque e desembarque na Área Central - Etapa 16/08/14 (.PDF)

Informações: BHTrans

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Corredores de ônibus recebem novos radares em Belo Horizonte

As avenidas Antônio Carlos e Cristiano Machado, em Belo Horizonte, terão 14 novos radares de avanço de sinal funcionando a partir desta sexta-feira. Os equipamentos irão operar somente nas faixas exclusivas do Move e não monitoram a pista mista.

De acordo com a BHTrans, os radares ainda não detectam a invasão da busway por veículos particulares. A empresa que administra o trânsito na capital diz que a instalação dos equipamentos voltados para esse tipo de monitoramento serão anunciados em breve. No entanto, os motoristas que invadirem a pista exclusiva de ônibus e avançarem o sinal vermelho serão flagrados pelos radares.

Faixas de pano alertando para o início da fiscalização serão implantadas nos locais. A capital mineira passa a contar com 84 equipamentos que detectam avanço de sinal vermelho. A BHtrans diz que os equipamentos são importantes para o aumento das condições de segurança na circulação dos usuários das vias do município. Para a instalação dos equipamentos, a empresa diz que segue critérios de estudos técnicos que apontam locais com maior fluxo de pedestres e maior potencial para ocorrências de acidentes.

Os equipamentos foram instalados nos seguintes locais:

1. Av. Antônio Carlos, 6.804 - sentido Centro / Bairro

2. Av. Antônio Carlos, entre o Viaduto São Francisco e a Rua Viana do Castelo – sentido Centro / Bairro

3. Av. Antônio Carlos, entre a Rua Viana do Castelo e o Viaduto São Francisco – sentido Bairro / Centro

4. Av. Antônio Carlos, 4.157 – sentido Bairro / Centro

5. Av. Antônio Carlos, esquina com Av. Coronel José Dias Bicalho – sentido Bairro / Centro

6. Av. Antônio Carlos, esquina com Av. Coronel José Dias Bicalho – sentido Centro / Bairro

7. Av. Antônio Carlos, 7.596 – sentido Centro / Bairro

8. Av. Antônio Carlos, 7.635 – sentido Bairro / Centro

9. Av. Antônio Carlos, 6.627, esquina com Av. Reitor Mendes Pimentel – sentido Bairro / Centro

10. Av. Cristiano Machado, esquina com Rua Jacuí – sentido Bairro / Centro

11. Av. Cristiano Machado, 2.273 – sentido Bairro / Centro

12. Av. Cristiano Machado, 2.150 – sentido Centro / Bairro

13. Av. Cristiano Machado, esquina com Av. Silviano Brandão – sentido Bairro / Centro

14. Av. Cristiano Machado, esquina com Av. Silviano Brandão – sentido Centro / Bairro

Informações: Estado de Minas

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Governo federal libera R$ 1 bi para Transporte Rápido por Ônibus em BH

Agilidade e ônibus estão prestes a deixar de ser antônimos. Será assinado, no mês que vem, o contrato bilionário do projeto que promete transformar as tartarugas do trânsito em sinônimo de rapidez. A equação para que o Transporte Rápido por Ônibus, o BRT (da sigla Bus Rapid Transit), saia do papel estará praticamente montada, com a assinatura pela Prefeitura de Belo Horizonte, a 116 quilômetros de Itabira,do financiamento da Caixa Econômica Federal (CEF).

A partir de uma linha de crédito criada pelo governo federal para obras de mobilidade nas 12 cidades sedes da Copa do Mundo’2014, o banco vai liberar R$ 1 bilhão para a implantação em BH de três corredores do BRT (Antônio Carlos – Pedro I, Cristiano Machado e Pedro II – Carlos Luz) e adaptação de vias no Centro. A exemplo das capitais Bogotá (Colômbia) e Curitiba, a aposta belo-horizontina é na criação de um sistema de ônibus nos moldes do metrô, com pistas exclusivas, instalação de estações com plataformas em nível e pagamento da tarifa antes do embarque.

A liberação do trânsito da Avenida Antônio Carlos, que passa a contar com uma busway (pista com duas faixas somente para ônibus) e sete viadutos (eliminando cruzamentos), é um importante passo para o projeto. Mas, para que a equação do BRT dê certo, com a implantação de 38 quilômetros de corredores rápidos de ônibus até 2012, como prevê a BHTrans, empresa que administra o trânsito na capital, será necessário resolver ainda um problema: as desapropriações. Na Avenida Dom Pedro I, que corta as regiões da Pampulha e de Venda Nova, todos os imóveis no sentido bairro/Centro darão lugar a novas pistas. A solução da prefeitura é, sob o rótulo de uma operação urbana consorciada, abaixar o potencial construtivo da região, contribuindo para reduzir o preço dos imóveis. A ideia é facilitar a desapropriação, mas já causa polêmica entre os proprietários.
De acordo com o diretor de Planejamento da BHTrans, Célio Freitas, apesar de o contrato com a Caixa não ter sido assinado, os trabalhos estão em andamento, com a licitação de projetos executivos dos corredores. Além de oferecer transporte de qualidade no campeonato mundial de futebol, ligando diversos pontos da cidade ao Estádio Governador Magalhães Pinto, o Mineirão, o desafio é reverter uma estatística preocupante. “Atualmente, 60% dos veículos motorizados são ônibus e 40% carros e motos. Em 2020, a estimativa é de uma inversão para 50% de cada tipo. Com esse sistema, queremos reverter a curva, recuperar o espaço do ônibus e até aumentá-lo para 68% dos veículos”, afirma Freitas.
Outra intenção é reduzir o tempo das viagens. Segundo o diretor, com o BRT será possível aumentar de 10km/h para 20 km/h a velocidade média dos ônibus no hipercentro e de 17km/h para 30km/h nos corredores viários. “Se elimino cruzamentos, faço o embarque em nível e deixo o trânsito livre, diminuo o tempo das viagens. Queremos atrair o usuário do automóvel para o transporte coletivo”, afirma. Uma central SitBus, que vai administrar por satélite itinerários e tempo de viagem, também faz parte do projeto e fornecerá informações sobre os coletivos aos usuários em tempo real.
Se a promessa for cumprida, a dona de casa Kátia Lage Maria, de 26 anos, é uma das que topa largar o carro em casa. “Com certeza usaria ônibus, seria bem mais prático. Na cidade não tem lugar para estacionar direito. Mas hoje o ônibus é precário, demorado e cheio”, diz a moradora do Bairro São João Batista, em Venda Nova, futura usuária do corredor Antônio Carlos-Pedro I. A empregada doméstica Terezinha Antônia, de 58, também torce para que a proposta do BRT dê certo, já que não tem outra alternativa de transporte senão o coletivo. Todos os dias ela enfrenta uma via-crúcis na Avenida Pedro II e semana passada não foi diferente. “Vim correndo para pegar o ônibus das 16h. São quase 17h e até agora nada. E, muitas vezes, quando passa, o ônibus está lotado”, reclama.

Projeto

Os três corredores viários de BRT atenderão um público de 850 mil passageiros por dia, aproximadamente. O mais adiantado é o das avenidas Antônio Carlos – Pedro I. Apesar de o prazo de conclusão dos corredores ser no segundo semestre de 2012, o projeto executivo da Antônio Carlos é o único em elaboração, devendo ficar pronto em setembro. Depois disso já podem começar as obras para a criação do corredor de 16 quilômetros, do Complexo da Lagoinha, na Região Nordeste, até a Avenida Vilarinho, em Venda Nova, projetado para transportar 25 mil passageiros por hora por sentido.

Orçada em R$ 700 milhões, a obra inclui a duplicação da Pedro I para a criação de pista exclusiva com duas faixas por sentido, assim como há hoje na Antônio Carlos. Um ramal, pela Avenida Portugal, até o Céu Azul, em Venda Nova, também está previsto. (As informações são do jornal Estado de Minas)
Segundo o diretor da BHTrans Célio Freitas, o projeto mais simples é o da Avenida Cristiano Machado com cinco quilômetros. Nas intervenções para a construção da Linha Verde, a via recebeu uma busway. Para implantar o transporte rápido, serão necessários R$ 50 milhões apenas para adaptações.

A licitação para contratar projeto executivo fica aberta até esta semana. Nesta primeira fase, o BRT irá do Complexo da Lagoinha até a Estação São Gabriel, no bairro de mesmo nome, na Região Nordeste, com capacidade para carregar 17 mil pessoas por sentido por hora. A ideia, entretanto, é levá-lo, numa segunda etapa, até a Avenida José Cândido da Silveira, no Bairro Cidade Nova, também na Nordeste, e, depois, da Estação São Gabriel à Estação Vilarinho, em Venda Nova.
Diferentemente da Cristiano Machado, o corredor rápido Pedro II-Carlos Luz, que abrangerá os 12 quilômetros das duas avenidas, vai demandar grandes mudanças nas vias, num custo de R$ 230 milhões, cuja licitação para o projeto executivo está em andamento. Para eliminar cruzamentos, um viaduto será erguido na interseção das duas avenidas. Será preciso alargar as vias onde forem construídas as estações. Nesse corredor não haverá pistas exclusivas para os ônibus, mas faixas junto aos canteiros centrais.

O projeto do BRT também cria corredores estratégicos no Centro da cidade, nas avenidas Paraná, Amazonas e Santos Dumont.

Fonte: Via Comercial

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Obras para desafogar trânsito na região da Pampulha (MG) só devem ficar prontas em 2011

Quem mora ou precisa passar por um dos 34 bairros que compõem a Pampulha convive com a desgastante rotina de congestionamentos. O colapso do sistema viário, principalmente em horários de pico, é reflexo do crescimento populacional ocorrido na última década na região, principalmente em bairros como Castelo e Ouro Preto. Mas obras viárias importantes para desafogar o trânsito só devem ficar prontas entre 2011 e 2013.

Dados da BHTrans (órgão municipal de transporte e trânsito da capital mineira) dão uma ideia do volume de tráfego na Pampulha. Pelos 3,8 km da Avenida Pedro I - que fazem a ligação da Pampulha, a partir da barragem da lagoa, com Venda Nova, na Avenida Vilarinho - passam 45 mil veículos. Já na avenida Antônio Carlos, circulam 80 mil veículos em uma extensão de quase 9 km.

Na Pampulha, a lentidão e o congestionamento atingem os principais corredores de tráfego, como as avenidas Pedro I, Carlos Luz e Antônio Carlos. A última via foi alargada recentemente e ainda passa por obras no Complexo de Viadutos da Lagoinha e em sua interseção com a Avenida Abraão Caram, onde está em construção outro complexo com dois viadutos. As vias secundárias, como as avenidas Portugal e Abraão Caram, também sobrem congestionamento.

Como relata a presidente da Associação Pró-Civitas, Juliana Renault Vaz, as conseqüências são “retenções constantes, barulho e confusão em áreas predominantemente residenciais e acidentes”.

A representante da associação reclama principalmente do volume de veículos, muitos deles pesados, que trafega pela avenida Otacílio Negrão de Lima. A via contorna a Lagoa da Pampulha e abriga monumentos modernistas tombados pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN).

- Com a lentidão e as retenções no primeiro trecho da avenida Antônio Carlos, que são constantes mesmo com a implantação da trincheira na confluência das duas vias, os motoristas preferem passar pela orla, que é uma via turística e não está preparada para isso.

Morador do Bairro Enseada das Garças e vice-presidente do Consórcio de Recuperação da Bacia da Pampulha (Propam), Carlos Moreira considera que a lentidão do tráfego da Avenida Portugal é resultado da última intervenção feita na via pela prefeitura, que implantou ilhas para travessia de pedestres em vários pontos de sua extensão.

O taxista José reclama também da interseção da avenida Presidente Carlos Luz com a rua Conceição do Mato Dentro, acesso aos bairros Ouro Preto e Castelo. Juliana Vaz afirma que a BHTrans já apresentou a membros da associação um projeto para requalificar a via. A empresa confirma a existência do projeto, mas diz que ele ainda não foi discutido com a comunidade e que, por isso, detalhes sobre a possível intervenção não podem ser divulgados ainda.

Outra obra em curso que pode melhorar o tráfego local é a ligação entre as avenidas Pedro II e Tancredo Neves. Ela permitirá mais um acesso aos bairros Ouro Preto e Castelo, explica o engenheiro Silvestre de Andrade, sócio diretor da Tectran, empresa especializada em engenharia consultiva.

Desviar o tráfego do centro, melhorando as ligações transversais da cidade, e privilegiar o transporte coletivo são as sugestões do especialista em engenharia do transporte e assessor técnico da Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana, Paulo Rogério da Silva Monteiro, para o trânsito de Belo Horizonte. Entre as vias transversais que poderiam ser melhor aproveitadas, ele cita a Avenida Portugal, que corta três regiões da capital: Venda Nova, Pampulha e Norte.

- A [avenida] Portugal é transversal, mas recebeu tratamento de via coletora, com quebra-molas e ilhas. Para a avenida, seria possível pensar na implantação de uma pista exclusiva de ônibus, aproveitando o recuo que existe na sua parte sul.

O diretor operacional da Sudecap (Superintendência do Desenvolvimento da Capital), Roger Gama Veloso, afirma que a prioridade de todas as intervenções em curso ou programadas para a Pampulha é o transporte coletivo. Ele cita a implantação do projeto Transporte Rápido por Ônibus (BRT) nas avenidas Pedro I, Antônio Carlos, Carlos Luz e Pedro II.

Veloso antecipa que nas obras da Pedro I estão incluídos a construção de dois viadutos na interseção da via com a Avenida Portugal, a instalação de pista exclusiva para ônibus, e mais um complexo de viadutos na avenida Vilarinho para a integração com a estação do metrô.

O conjunto de intervenções foi orçado em R$ 300 milhões. O edital de licitação para a execução das obras, excluindo as intervenções na Vilarinho, deve ser publicado em setembro. O início das obras está previsto para março de 2011 e a conclusão, no final de 2012. O diretor ainda acrescenta que as obras nas avenidas Pedro II e Carlos Luz, que devem consumir mais R$ 146 milhões, têm início previsto em julho do próximo ano, com conclusão em dezembro de 2013.

Fonte: R7.com

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Novo ônibus é promessa para trânsito rápido em Belo Horizonte

Quatro avenidas do Vetor Norte de Belo Horizonte e pelo menos três da área central deverão receber o Transporte Rápido por Ônibus (TRO) ou Bus Rapid Transit (BRT). O sistema, que promete melhorar o transporte público da cidade, tem investimento previsto de R$ 493 milhões e deverá estar implantado até 2012. Até o momento, a Prefeitura já abriu licitação para elaboração de dois dos projetos executivos da obra, o das Avenidas Antônio Carlos/Pedro I - com projeto em andamento - e o das Avenidas Pedro II/Carlos Luz - que ainda está em licitação.

Com a implantação do sistema, a expectativa é de que a velocidade média dos coletivos aumente em mais de 40%, passando de 14 quilômetros por hora para 25 quilômetros por hora, em vias fora do Centro, e de seis para 20 quilômetros por hora dentro da região. De acordo com o gerente de Coordenação de Mobilidade Urbana da BHTRANS, Rogério Carvalho e Silva, o ganho de tempo com a estrutura será nos processos de embarque e desembarque e pagamento de tarifas e, principalmente, no trânsito: "Os ônibus não vão mais concorrer com os carros de passeio. Terão vias só para eles."

O TRO funciona em algumas cidades do mundo e tem experiência pioneira em Curitiba, no Paraná, que implantou o sistema em 1974. A lógica de operação é destinar vias exclusivas para os ônibus - maiores e, geralmente, articulados. No lugar de pontos de ônibus, são instaladas estações ou plataformas em desnível com a rua, mas na mesma altura das portas dos coletivos. Assim, o usuário não tem que subir e descer escadas. Outra diferença é a forma de cobrança de tarifas. O passageiro paga antes de embarcar, evitando o atraso provocado nas atuais roletas, em que são formadas filas de pessoas à espera de sua vez. De acordo com Rogério Carvalho, cada ônibus terá capacidade para cerca de 160 pessoas.

Segundo o gerente da BHTRANS, o Vetor Norte está sendo priorizado no projeto devido às mudanças que serão provocadas com a ida do Governo do Estado para a Cidade Administrativa, no Bairro Serra Verde, em Venda Nova, o aumento do uso do Aeroporto de Confins e a realização da Copa do Mundo, que vai utilizar o estádio do Mineirão, na Pampulha. No entanto, diz, o objetivo é expandir o sistema para outras vias, como Amazonas e Tereza Cristina.

O projeto das Avenidas Antônio Carlos/Pedro I já está sendo desenvolvido e, conforme Rogério Carvalho, não terá tantas obras porque irá aproveitar as intervenções que estão sendo feitas no momento. Desapropriações só estão previstas para o projeto das Avenidas Pedro II/Carlos Luz. O corredor Antônio Carlos/Pedro I deverá ter entre 20 e 25 plataformas de embarque/desembarque. Pelo percurso, passam, hoje, cerca de 400 mil passageiros por dia. As obras para o TRO na via devem começar no início de 2011 e serão em 25 quilômetros - até a Estação Vilarinho.

Para o professor de Planejamento de Transportes do Cefet-MG, Frederico Rodrigues, para países em desenvolvimento, como o Brasil, o TRO é a melhor solução quando analisados custo/benefício: "Com o que se gasta em um quilômetro de metrô, se constrói dez quilômetros de BRT". Segundo ele, todas as vias da capital têm condições de receber o sistema, já que a cidade é radial - os corredores se destinam ao Centro. O professor observou que a referência mundial em TRO é Bogotá, na Colômbia, que tem o Transmilênio inspirado no modelo de Curitiba.

Fonte: O Dia

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Novo ônibus é promessa para trânsito rápido

Quatro avenidas do Vetor Norte de Belo Horizonte e pelo menos três da área central deverão receber o Transporte Rápido por Ônibus (TRO) ou Bus Rapid Transit (BRT). O sistema, que promete melhorar o transporte público da cidade, tem investimento previsto de R$ 493 milhões e deverá estar implantado até 2012. Até o momento, a Prefeitura já abriu licitação para elaboração de dois dos projetos executivos da obra, o das Avenidas Antônio Carlos/Pedro I - com projeto em andamento - e o das Avenidas Pedro II/Carlos Luz - que ainda está em licitação.

Com a implantação do sistema, a expectativa é de que a velocidade média dos coletivos aumente em mais de 40%, passando de 14 quilômetros por hora para 25 quilômetros por hora, em vias fora do Centro, e de seis para 20 quilômetros por hora dentro da região.

De acordo com o gerente de Coordenação de Mobilidade Urbana da BHTRANS, Rogério Carvalho e Silva, o ganho de tempo com a estrutura será nos processos de embarque e desembarque e pagamento de tarifas e, principalmente, no trânsito: "Os ônibus não vão mais concorrer com os carros de passeio. Terão vias só para eles."O TRO funciona em algumas cidades do mundo e tem experiência pioneira em Curitiba, no Paraná, que implantou o sistema em 1974.

A lógica de operação é destinar vias exclusivas para os ônibus - maiores e, geralmente, articulados. No lugar de pontos de ônibus, são instaladas estações ou plataformas em desnível com a rua, mas na mesma altura das portas dos coletivos. Assim, o usuário não tem que subir e descer escadas. Outra diferença é a forma de cobrança de tarifas. O passageiro paga antes de embarcar, evitando o atraso provocado nas atuais roletas, em que são formadas filas de pessoas à espera de sua vez.

De acordo com Rogério Carvalho, cada ônibus terá capacidade para cerca de 160 pessoas.Segundo o gerente da BHTRANS, o Vetor Norte está sendo priorizado no projeto devido às mudanças que serão provocadas com a ida do Governo do Estado para a Cidade Administrativa, no Bairro Serra Verde, em Venda Nova, o aumento do uso do Aeroporto de Confins e a realização da Copa do Mundo, que vai utilizar o estádio do Mineirão, na Pampulha. No entanto, diz, o objetivo é expandir o sistema para outras vias, como Amazonas e Tereza Cristina.

O projeto das Avenidas Antônio Carlos/Pedro I já está sendo desenvolvido e, conforme Rogério Carvalho, não terá tantas obras porque irá aproveitar as intervenções que estão sendo feitas no momento. Desapropriações só estão previstas para o projeto das Avenidas Pedro II/Carlos Luz.

O corredor Antônio Carlos/Pedro I deverá ter entre 20 e 25 plataformas de embarque/desembarque. Pelo percurso, passam, hoje, cerca de 400 mil passageiros por dia. As obras para o TRO na via devem começar no início de 2011 e serão em 25 quilômetros - até a Estação Vilarinho.Para o professor de Planejamento de Transportes do Cefet-MG, Frederico Rodrigues, para países em desenvolvimento, como o Brasil, o TRO é a melhor solução quando analisados custo/benefício:

"Com o que se gasta em um quilômetro de metrô, se constrói dez quilômetros de BRT". Segundo ele, todas as vias da capital têm condições de receber o sistema, já que a cidade é radial - os corredores se destinam ao Centro. O professor observou que a referência mundial em TRO é Bogotá, na Colômbia, que tem o Transmilênio inspirado no modelo de Curitiba.

Fonte: BHTrans

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BH: Transporte rápido para Copa de 2014

De olho na Copa do Mundo de 2014, a Prefeitura de Belo Horizonte importará d e Bogotá (Colômbia) e de Curitiba (PR) o chamado sistema de transporte rápido para ônibus, mais conhecido como BRT (sigla em inglês para Bus Rapid Transit). O projeto, orçado em R$ 675 milhões, melhorará o fluxo do transporte coletivo nas Avenidas Antônio Carlos, Carlos Luz, Pedro I e Pedro II. Os quatro corredores foram escolhidos porque, além de receberem milhares de motoristas e passageiros diariamente, são as vias de acesso ao estádio Governador Magalhães Pinto, o Mineirão. A principal intervenção do programa é a instalação de pistas exclusivas para ônibus, mas com adaptações bem melhores do que as do modelo busway, cujo exemplo na capital é a Cristiano Machado. Já na nova modalidade, os passageiros pagam a tarifa antes de entrar no ônibus e o embarque ocorre em estações ao longo do trajeto. Estas medidas evitam o "congestionamento" nas roletas e permite que o coletivo fique parado por menos tempo no ponto. Os usuários também ficam sabendo quantos minutos vão esperar pelo próximo carro, pois todos são equipados com GPS. As plataformas de embarque estarão no mesmo nível da porta dos coletivos, o que eliminará, principalmente para os deficientes físicos e idosos, o desconforto de subirem escadas ou ficarem reféns dos elevadores dos ônibus. Estes e outros detalhes do BRT na cidade serão apresentados pelo presidente da BHTRANS, Ramon Victor Cesar, no 22º Seminário da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). A Prefeitura destinará R$ 500 milhões para o sistema Antônio Carlos/Pedro I, que deve ficar pronto até o fim de 2012, e outros R$ 175 milhões para o Carlos Luz/Pedro II, que será inaugurado até 2014. "O número de estações ainda não está definido. Estamos analisando quatro propostas de empresas que vão fazer o projeto. Daqui a um mês devemos assinar o contrato com a vencedora. Ela desenvolverá o projeto em nove meses, definindo quantas estações e onde elas estarão", explica Ramon, acrescentando que o dinheiro do ramal Antônio Carlos/Pedro I inclui a terceira etapa de duplicação dos corredores. O município já tem a verba em caixa, mas pretende conseguir mais dinheiro junto aos governos federal e estadual para fazer adaptações em outras vias, como a Cristiano Machado, Senhora do Carmo e Amazonas. A BHTRANS não adiantou quais projetos pretende implantar na Cristiano Machado e Senhora do Carmo. Por enquanto, o foco principal da empresa é terminar, em abril de 2010, a duplicação da Antônio Carlos e iniciar o alargamento da Pedro I. Esta BRT é considerada a intervenção mais importante para a Copa. Ela terá 27 quilômetros, do Bairro Lagoinha à estação Vilarinho do metrô, em Venda Nova, e contará com a ajuda de seis viadutos sobre a Antônio Carlos. As novas pontes, que serão construídas em parceria com o estado, ao custo de R$ 250 milhões, darão nova paisagem às Ruas Rio Novo, Araribá e dos Operários. Outra será erguida em frente ao conjunto IAPI. Estas quatro serão inauguradas até o fim de 2010. Já a quinta e a sexta só ficarão prontas a partir de 2011.

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BH vai ganhar mais 23 detectores de invasão de pista exclusiva

Belo Horizonte terá mais 23 detectores de invasão de pistas exclusivas de ônibus em quatro importantes corredores de trânsito. As avenidas Antônio Carlos, Cristiano Machado, Presidente Carlos Luz e Pedro II, por onde também circulam os coletivos do Move, vão receber os equipamentos. 

No caso das avenidas Antônio Carlos e Cristiano Machado, os dispositivos vão operar também no controle de velocidade. Conforme a BHTrans, os detectores já estão instalados e em fase de homologação mas, por enquanto, não há data definida para o início das operação. Antes que isso aconteça, a empresa informou que vai sinalizar com faixas de pano todos os trechos que terão radares. 

A Avenida Cristiano Machado é a via que vai receber  o maior número de radares. No total, são 10 equipamentos que vão se juntar a outros dois já em funcionamento no local. Na Pedro II serão oito dispositivos, na Antônio Carlos três e na Carlos Luz dois

Atualmente, a capital conta com 16 detectores de invasão de pista exclusiva de ônibus em funcionamento nas avenidas Nossa Senhora do Carmo, Contorno, Waldyr Soeiro Emrich, Cristiano Machado, Viaduto Leste do Complexo da Lagoinha e Rua Padre Belchior.

Informações: Estado de Minas

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Sistema BRT vai tirar 800 ônibus do Centro de Belo Horizonte

Sistema que chega a BH com a promessa de fechar as portas do Centro para 800 ônibus apenas no horário de pico, convencer o motorista a trocar o carro por coletivos e suprir a carência de um metrô insuficiente ainda é ilustre desconhecido para maior parte da população. EM antecipa como será o aspecto das estações e a lógica de funcionamento do projeto na área central.

Um novo sistema está perto de mudar o aspecto de algumas das principais vias de Belo Horizonte, e chega com a ambiciosa tarefa de suprir as lacunas deixadas por um metrô incipiente, além de transformar a lógica de um dos aspectos críticos da cidade: a mobilidade urbana. Se as linhas arquitetônicas das novas estações são novidade e as propostas de mudança ainda soam estranhas aos ouvidos de muita gente, pela capital elas já mostram seus reflexos. Mal deu tempo de trafegar pela nova Avenida Antônio Carlos e aproveitar as melhorias na Avenida Cristiano Machado e estão de volta o barulho ensurdecedor das máquinas, retenções no trânsito, concreto quebrado e ferragens expostas. Desta vez, a requalificação viária lança as bases do BRT, ou Bus Rapid Transit (transporte rápido por ônibus, na sigla em inglês).

O projeto está sendo preparado com a difícil missão de dar mais conforto aos passageiros, convencer motoristas a deixar o carro na garagem e desafogar o Hipercentro de Belo Horizonte. Nessa região, o BRT vai fechar as portas para cerca de 800 ônibus apenas no horário de pico da manhã, uma redução de 24,25% no tráfego local. Mais que isso: vai simplesmente proibir o tráfego de veículos de passeio em vias onde hoje o trânsito é frenético, como as avenidas Santos Dumont e Paraná.

O Estado de Minas mostra hoje, com exclusividade, o traçado do projeto na área central e o desenho das estações. E revela como essa sigla e o nome estrangeiro ainda soam estranhos aos ouvidos do belo-horizontino, que já ouviu falar, mas não tem a menor ideia do que será esse tal de BRT.

Principal aposta da capital em termos de mobilidade para a Copa’2014, o BRT terá nome e sobrenome em português, para facilitar entendimento e comunicação. A ideia é que o público dê sugestões e vote para batizá-lo. Inicialmente, dois corredores serão contemplados: o percurso das avenidas Antônio Carlos/Pedro I e o da Cristiano Machado, não por coincidência as duas opções de ligação do aeroporto de Confins com o Centro da cidade. Serão 27 quilômetros de linha distribuídas nas duas avenidas e no Hipercentro (avenidas Paraná e Santos Dumont). Para que se tenha uma ideia do que representa isso, a distância equivale a cruzar duas vezes BH de leste a oeste ou a atravessar a capital do Barreiro até Venda Nova. O sistema tem entre seus trunfos um ônibus articulado (sanfonado) que pode transportar quase três vezes mais passageiros que os convencionais.

As vias serão totalmente modificadas e terão pistas exclusivas para o BRT, ao longo das quais haverá 41 estações de embarque e desembarque. Na Área Central, as intervenções estão sendo licitadas. As propostas de obra viária e construção das estações foram entregues à Superintendência de Desenvolvimento da Capital (Sudecap) semana passada.

Os ônibus terão portas à esquerda ou dos dois lados e vão dispor de piso nivelado com as plataformas das estações. O pagamento da passagem ocorrerá antes, na área externa, o que facilitará o acesso aos coletivos, feito em tempo menor. Ao entrar na estação, basta pegar o primeiro ônibus. Todo o sistema será integrado às linhas municipais e metropolitanas. Será criado um conjunto de linhas alimentadoras que sairá dos bairros para levar os passageiros até as estações do BRT.

A partir dessas estações, haverá duas categorias de linhas: a expressa partirá direto ao Centro, com parada apenas nas avenidas Paraná e Santos Dumont. A segunda terá pontos ao longo do trajeto. Na volta, vale a mesma regra e nas estações haverá ônibus para levar os passageiros aos bairros, como ocorre atualmente no sistema BHBus de Venda Nova, São Gabriel e Barreiro: ônibus partindo rumo ao Centro e, a partir das estações, uma rede interligando os bairros.

O Plano de Mobilidade Urbana de BH prevê uma rede de transporte estruturada por ônibus convencionais, articulados e o metrô. De acordo com o presidente da BHTrans, Ramon Victor Cesar, a médio e longo prazo a rede de BRTs será ampliada para toda a cidade. Há previsão para implantação nas avenidas Amazonas e Andradas. No Eixo Sul, em direção ao Bairro Belvedere, há estudos em andamento para verificar se o modal é a melhor opção. O projeto das avenidas Pedro II/Carlos Luz ficou para trás, sob a justificativa do alto custo das desapropriações, apesar de se tratar do segundo mais importante corredor para o palco principal da Copa: o Mineirão.

Para a via, restou a proposta de faixas exclusivas para ônibus, nos moldes das adotadas na Nossa Senhora do Carmo. Será construída ainda a estação de integração São José, no bairro homônimo, nas proximidades do Anel Rodoviário. “A Antônio Carlos e a Cristiano Machado foram escolhidas porque ocorreu uma coincidência, que é Copa do Mundo, e esses corredores são caminho para estádio e aeroporto. Foi uma janela de oportunidades”, justifica o presidente da BHTrans, garantindo que o novo modelo não vai afetar os custos da passagem.

PELO MUNDO

Esse sistema de transporte coletivo vem sendo implantado em vários países, como Colômbia, Chile, México, África do Sul, China, Estados Unidos, Canadá, além de nações da Europa. Na Colômbia, há cinco cidades operando o BRT e em outras duas o sistema está em construção. A engenheira civil Monica Vanegas Betancourt, em workshop promovido em Belo Horizonte sobre o tema, disse que 20% dos motoristas colombianos deixaram de usar o carro depois da implementação do projeto. Em Los Angeles (EUA), o público do transporte coletivo aumentou em 25% depois do BRT, segundo Ethan Arpi, da rede Embarq (grupo internacional de consultoria a governos e empresas sobre transporte e mobilidade).

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Fonte: Estado de Minas

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Em Belo Horizonte, BRT terá "versão light" na Avenida Pedro II

Sem perspectiva de expansão das linhas de metrô a curto ou médio prazo e com um trânsito em que o volume de veículos já é equivalente ao de São Paulo, com 4,3 automóveis para cada mil metros quadrados de área urbana, Belo Horizonte tenta apelar para soluções “light” para um problema que de leve não tem nada. Uma delas já está nos planos oficiais, e surge como uma espécie de compensação para o fato de o município não ter conseguido viabilizar a implantação do transporte rápido por ônibus (BRT, na sigla em inglês) na Avenida Pedro II. Um dos dois grandes corredores de acesso ao Mineirão – o outro é o complexo das avenidas Antônio Carlos/Pedro I –, a Pedro II deve ganhar um modelo simplificado do BRT, sem corredores exclusivos de coletivos ou obras de peso. A outra solução ainda será apresentada ao poder público e também consiste em uma “versão dietética” de um grande meio de transporte de massa: o chamado metrô leve em monotrilho é a sugestão da Sociedade Mineira de Engenheiros para lidar com o transporte público na capital.

Na Avenida Pedro II, corredor que liga o Complexo da Lagoinha, no Centro de BH, ao Anel Rodoviário, na Região Noroeste, o BRT light – definição usada pelo presidente da BHTrans, Ramon Victor Cesar – será uma versão mais simples que os modelos das avenidas Cristiano Machado e Antônio Carlos/Pedro I, já em implantação. Em comum, o sistema Pedro II tem operação do transporte público pela esquerda – no canteiro central da via –, embarque no mesmo nível do ônibus e passagem pré-paga em estações. A diferença fundamental é a ausência de pista exclusiva para ultrapassagem. Ou seja, para passar um ônibus que estiver parado em uma das nove estações o coletivo que vier atrás precisará entrar em uma das faixas reservadas ao trânsito misto, mais à direita da avenida. A expectativa é de que as obras comecem no início de 2013, podendo se estender até 2014, ano da Copa.

Com o novo modelo de transporte coletivo, a estimativa da BHTrans é de que o tempo de viagem no corredor Pedro II tenha redução de 45%. “Operamos hoje com uma média de velocidade de 11km/h. Em alguns pontos chega a 18km/h, mas em outros não passa de 6km/h. O BRT vai permitir aumento para uma média de 20km/h”, explica o diretor de Desenvolvimento e Implementação da BHTrans, Daniel Marx Couto. Segundo ele, o BRT da Pedro II terá ligação com a estação de integração São José, que será construída na interseção da avenida com o Anel Rodoviário. “A estação é fundamental para início da operação do sistema na Pedro II”, disse.

O terminal deve receber 22 linhas alimentadoras, que vão trazer os passageiros dos bairros. Eles vão embarcar em linhas troncais que seguem pela Pedro II em direção a outras partes da cidade. Atualmente, 22 linhas municipais passam pelo corredor, número que será reduzido para as cinco troncais. Entre as rotas estudadas estão os destinos Centro, via BRT Área Central; Centro, via Avenida Afonso Pena; Região Hospitalar; Avenida José Cândido da Silveira; e Região da Pampulha, todas partindo da Estação São José. Além das troncais, outros coletivos que passam pela Avenida Presidente Carlos Luz e seguem pela Pedro II – a exemplo da 3503 (Santa Terezinha/São Gabriel) – permanecem no corredor. Rotas alternativas, passando pelos pelo interior dos bairros, serão estudadas.

“Toda a frota será readequada. As linhas troncais terão ônibus articulados, com 18,6 metros e capacidade para 180 passageiros. Também serão usados ônibus menores, de 13 metros, capazes de levar 90 pessoas”, explica Couto. Os ônibus convencionais, atualmente em circulação, não terão ponto na avenida . “Podem até passar por ela em pequenos trechos, mas não vão parar”, informou.

Outro impacto para o corredor por onde passam 68 mil veículos diariamente será a racionalização da frota e consequente diminuição da emissão de poluentes. “No pico entre as 6h e as 7h, 171 ônibus passam pela Pedro II, fora as linhas metropolitanas, operadas pelo Departamento de Estradas e Rodagens (DER). Com o BRT, o número cairá para 51.”

O BRT light da Pedro II receberá R$ 10 milhões do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) 2 e terá contrapartida do governo municipal, em valor ainda não definido. A obra está em fase de elaboração do projeto executivo, que dará condições de calcular o orçamento.

MUDANÇA DE PLANOS A Pedro II chegou a entrar no pacote de corredores aptos a receber a versão completa do BRT, com corredores exclusivos. Mas, devido ao alto custo das desapropriações, a prefeitura desistiu do projeto. A obra havia sido orçada em R$ 233,5 milhões. Na ocasião, foram levados em conta os fluxos diários de passageiros de cada corredor para estabelecer a prioridade das intervenções. Os BRTs da Antônio Carlos e da Cristiano Machado terão condição de transportar 36 mil e 24 mil passageiros no horário de pico, respectivamente, enquanto o da Pedro II teria capacidade para 8 mil. Segundo a prefeitura, a versão light do BRT não vai requerer desapropriações.


PALAVRA DE ESPECIALISTA: RONALDO GUIMARÃES GOUVêA, PROFESSOR DA UFMG E ESPECIALISTA EM TRANSPORTES URBANOS

Bom, mas insuficiente

“O BRT da Avenida Pedro II vai trabalhar com uma restrição operacional, já que os ônibus precisam entrar na faixa mista para fazer ultrapassagens. Ainda assim, qualquer BRT já significa um tratamento viário que prioriza o transporte coletivo e oferece uma condição melhor de tempo de viagem ao motorista. O sistema contribui para a política de transporte público, mas não isenta a cidade de implantar um modelo de maior capacidade, como o metrô. Belo Horizonte tem que continuar na busca incessante por recursos para ampliar a rede metroviária como espinha dorsal e o BRT e outros modais como complementares. No caso da Pedro II, bem como da Antônio Carlos e Cristiano Machado, onde as obras do BRT estão em andamento, já há demanda para mais passageiros do que a capacidade total. Os 8 mil passageiros estimados pela BHTrans para a Pedro II são pouco diante da real demanda, que hoje gira em torno de 20 mil passageiros.”


TIPOS DE BRT
1 – Completo
Semelhante ao modelo da Avenida Antônio Carlos, é operado à esquerda, com passagem pré-paga em estações no canteiro central, uma pista exclusiva para ônibus do BRT e outra para ultrapassagem. Ou seja, enquanto um ônibus estiver parado em uma das estações, outro poderá passar livremente por uma faixa lateral.
2 – Intermediário
Como o que está sendo implantado no corredor Cristiano Machado, esse modelo só tem ultrapassem exclusiva no trecho das estações.
3 – BRT Light
Previsto para a Pedro II, terá operação à esquerda, estações para pagamento de passagens e faixa exclusiva para ônibus, mas a ultrapassagem será feita na faixa dos carros.
4 – BRT Simples
Como na Avenida Nossa Senhora do Carmo, é operado à direita da via, sem estações nem faixa para ultrapassagem.

Fonte: Estado de Minas

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Em BH, Expansão do BRT atingirá mais bairros e estações do metrô

O novo sistema de transporte por ônibus de Belo Horizonte, previsto para ser inaugurado no dia 15, segundo anúncio da BHTrans, será expandido pelas principais vias da capital mineira até 2020, fazendo conexões com estações do metrô e conectando bairros esquecidos pela primeira fase do projeto, como os da Região do Barreiro. A reportagem do Estado de Minas teve acesso ao plano de expansão do Move, o BRT de BH, no qual constam pelo menos mais 81,5 quilômetros de linhas do sistema. Um planejamento amplo que contempla uma expansão duas vezes e meia maior se comparada ao conceito original da primeira fase, já que os corredores inaugurais, das avenidas Santos Dumont/Paraná (1,3 km), Presidente Antônio Carlos (14,6 km) e Cristiano Machado (7,1 km) se estendem por um total de 23,1 quilômetros. O investimento para o metrô de BH será de R$ 3,1 bilhões. As obras da linha 3 (Savassi-Lagoinha) têm previsão de começar em setembro e durar quatro anos. A licitação deve ser lançada em maio. A revitalização da linha um e construção da linha 2 devem durar dois anos cada uma.

 Até a entrada em operação do BRT serão feitas mais 13 alterações em ruas e avenidas de BH

Nesse novo planejamento, o Move se ramifica por outras 10 grandes vias, mas ainda não há definição sobre se serão implantadas faixas de tráfego exclusivo, as vias demarcadas onde só ônibus trafegam, como ocorre hoje na Avenida Amazonas, ou se corredores onde apenas BRTs circulam, como ocorrerá na Cristiano Machado, Antônio Carlos e Dom Pedro I. A BHTrans adiantou que as próximas vias a receber linhas do Move serão a Avenida Amazonas e o Anel Rodoviário. Pelo plano de expansão ainda serão contempladas as avenidas Dom Pedro II, Nossa Senhora do Carmo, Raja Gabaglia, Carlos Luz, Américo Vespúcio, dos Andradas, Tereza Cristina, Waldir Soleiro Emrich, Mem de Sá e a Rua Patagônia.

A conexão com as linhas de metrô futuramente implantadas se dará por vias importantes e complexos de transferência de passageiros que comportarão maior fluxo, como a Estação Lagoinha, que receberá ônibus das avenidas Dom Pedro II e Antônio Carlos, e as estações Vista Alegre, Salgado Filho, Silva Lobo, Rio Negro, do Contorno, Barbacena, Raul Soares e Praça 7, que seguem contíguas à Avenida Amazonas. A maior extensão circulada pelo BRT será no Anel Rodoviário, onde os ônibus terão de rodar até 22,5 quilômetros, do acesso à BR-356, no Bairro Olhos D’Água, à Estação São Gabriel, na Região Noroeste de BH. O Anel Rodoviário comportará principalmente os ônibus vindos do Barreiro, que nesta primeira fase terá duas linhas do Move, a 6350 e a 8350, que são baseadas na Estação Barreiro. 

Trajeto

Os quatro corredores mais extensos a serem abertos na última fase do Move serão o da Avenida Presidente Carlos Luz, que se estende por 16 quilômetros da Estação Calafate da linha 2 do metrô até a Estação de Integração Pampulha do BRT; o da Avenida Nossa Senhora do Carmo/BR-356, que terá 12 quilômetros e vai do Olhos D'Água, no Barreiro, até a Estação Praça Diogo de Vasconcelos, na Savassi, e Avenida Afonso Pena, no Centro; o da Avenida dos Andradas até a Avenida Silviano Brandão; e da Avenida Tereza Cristina até a Avenida Amazonas, ambos com 10 quilômetros.

O projeto prevê que, além das estações de Integração Venda Nova, Vilarinho, Pampulha, São Gabriel e Santos Dumont/Paraná, serão ampliadas as estações José Cândido da Silveira (Cidade Nova), Barreiro (Átila de Paiva) e Diamante, e construída a do São José (Jardim Inconfidência), entre as avenidas João XXIII e Dom Pedro II.

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Para o mestre em engenharia de transportes e professor da Universidade Fumec Márcio Aguiar, o grande desafio do plano da BHTrans é a implantação das vias para a circulação do Move. “Para criar as canaletas de tráfego exclusivo seria preciso desapropriar grandes extensões. No caso de faixas exclusivas, o problema é a interferência com comércios e residências, além do conflito com o tráfego no momento de ultrapassagens”, disse. Ele cita o monotrilho como uma alternativa mais barata e reforça a necessidade de expandir o metrô. 

A BHTrans informou que trabalha inicialmente com os recursos já previstos pelo governo federal no valor de R$ 377 milhões. Entre as obras acertadas está o programa Pró-ônibus, de R$ 166 milhões, o Expresso Amazonas, de R$ 149 milhões, e o Complexo do Vilarinho, de R$ 50 milhões. Além dessas, os recursos serão utilizados para a elaboração do projeto do BRT do Anel Viário, que tem custo de R$ 12 milhões. Do total, R$ 194,5 milhões são do Orçamento Geral da União e R$ 182,5 milhões de financiamentos. No dia 17, a Prefeitura de Belo Horizonte (PBH) e a Caixa Econômica Federal assinaram um contrato de financiamento público do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) Grandes Cidades no valor de R$ 140,4 milhões para obras de mobilidade urbana, encostas, pavimentação e drenagem. Esses recursos também poderão financiar parte da expansão do Move até 2020.

Informações: Estado de Minas

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