Governo estuda projetos de trens de passageiros de longa distância

Trem Bala - Rio, São Paulo, Campinas. O projeto existe e, se as previsões se confirmarem, vai custar entre R$ 40 e R$ 50 bilhões, com dinheiro público e privado. Uma viagem sem atrasos, sem aeroportos lotados, sem buraqueira de estradas, para competir com os ônibus e, principalmente, com os aviões.

Mas qual seria o modelo para o trem do futuro no Brasil? Seja qual for o escolhido vai ser o primeiro novo projeto de trem de passageiros de longa distância em mais de 40 anos.

Em uma das estações mais antigas de São Paulo, o coordenador do Núcleo de Logística da Fundação Dom Cabral questiona o modelo proposto pelo governo. “Para o trem de alta velocidade ser viável economicamente, ele teria que transportar por ano o que a ponte aérea Rio-São Paulo transporta. Dá mais de 25 milhões de pessoas.Nesse momento não tenho duvida nenhuma que é um erro, nós poderíamos pensar nele depois dessa década, 10 anos para a frente”, afirma Paulo Tarso Vilela de Resende.

É um recomeço ou um projeto isolado? “Nós vamos realmente colocar esforços no sentido de reativar o transporte de passageiros, ainda que seja nas mesmas linhas que estão sendo expandidas para o transporte de cargas”, afirma Marcelo Perrupato.

Estão em andamento seis projetos de trens de passageiros de longa distância. Em São Paulo, a proposta do governo estadual é uma ampliação das linhas que hoje circulam pela Região Metropolitana, levando os trens de passageiros para três cidades do interior: Sorocaba, Santos e Jundiaí.

Existe também o projeto de uma parceria público-privada para ligar Belo Horizonte, Sete Lagoas, Ouro Preto e Divinópolis. E ainda o projeto de outro trem, entre Brasília e Goiânia.

Fora isso, estão em estudo outros 14 trechos, ligando principalmente regiões metropolitanas e cidades médias. São projetos nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste que, na maioria dos casos, envolvem parceiras entre os estados e o Ministério dos Transportes.

Se tudo o que está previsto for realmente construído, vão ser mais de 3,3 mil quilômetros de novas linhas até 2020. “As próprias empresas vão querer aumentar as suas linhas, trazer serviços melhores, ofertar um pacote de valor mais atraente. Então eu acredito que se a gente fizer isso com muita calma, em uns 30 anos, a gente readquire a cultura do trem de passageiros no Brasil”, afirma Paulo Tarso.

Se vale como incentivo, existe uma luz em altíssima velocidade na França. São engenheiros testando os limites de uma locomotiva. Eles conseguiram acelerar a 574,8 quilômetros por hora e bateram um recorde de velocidade.

Ninguém quer bater recorde por aqui, mas andar rápido, sem atraso e sem congestionamento já seria um ótimo recomeço.

A Estação da Luz, em São Paulo, é um bom exemplo. Foi inaugurada em 1900 para transportar carga, mas começou a levar passageiros na década de 30 ainda em longa distância. E pouco a pouco foi se tornando uma estação importantíssima, mas para transporte de passageiros em São Paulo.

O Governo Federal diz que estuda uma linha de alta velocidade entre São Paulo e Belo Horizonte também, e outra entre São Paulo e Curitiba, mas isso só aconteceria depois do trem bala ligando Rio, Campinas e São Paulo. Fala-se em retomada, mas por enquanto são só promessas.

Informações: G1.globo.com/Bom Dia Brasil

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Governo estuda trem-bala de São Paulo a BH, Curitiba e Brasília

O governo brasileiro retomou o estudo de viabilidade para estender o trem de alta velocidade (TAV) para outras cidades do país além do trecho Rio-São Paulo-Campinas, cujo edital com modificações deve ser publicado nesta semana.

Segundo o presidente da EPL (Empresa de Planejamento e Logística), Bernardo Figueiredo, já se fala em construir trechos ligando São Paulo a Belo Horizonte, Curitiba e Brasília. "Hoje a ferrovia é competitiva porque a tecnologia mudou, é um serviço muito mais adequado [do que rodovia]."

Figueiredo estima que até a sexta-feira será publicado o edital para contratar o concessionário que vai operar do primeiro trecho de trem de alta velocidade brasileiro, mais conhecido como trem-bala, ligando o Rio de Janeiro a São Paulo e a Campinas.

"A informação que a gente tem é que a área técnica do TCU [Tribunal de Contas da União] já se pronunciou. É possível que a decisão [do TCU] seja na quarta, e o edital saia na sexta", informou o executivo após palestra na Câmara Americana de Comércio.

A expectativa era de que o edital fosse publicado nesta segunda-feira (26), mas as mudanças feitas no edital, que precisam ser avaliadas pelo TCU, adiaram a sua publicação.

MUDANÇAS NO EDITAL

Segundo Figueiredo, entre as mudanças está a queda de exigência de prazo de dez anos de experiência no setor feita a pedido da Hyundai, que lidera um grupo de empresas coreanas interessadas no projeto. O prazo foi cortado para cinco anos.

Outra modificação foi o aumento de prazo de seis para oito meses do tempo entre o lançamento do edital e a realização do leilão. "Foi um pedido dos participantes, que precisam de mais tempo para analisar [a participação]", explicou Figueiredo.

O preço máximo de tarifa que poderá ser cobrada será de R$ 250, mas Figueiredo estima que esse preço caia para entre R$ 180 e R$ 200 com o leilão.

OBRA PÚBLICA, CONCESSÃO OU PPP?

A construção do trem bala Rio-São Paulo será feita em duas etapas, já que o governo não conseguiu que as empresas operadoras se entendessem com as construtoras da via por onde passará o trem.

Segundo Figueiredo, é possível que o governo tenha que construir a linha que ligará as duas cidades, ou fazer uma PPP (Parceria Público-Privada). "Pode ser uma obra pública, uma concessão ou uma PPP", disse.

A EPL vai desenvolver em 2013 um estudo para definir o modelo e reduzir os riscos de quem construirá a linha, demonstrando a viabilidade comercial do trecho. A ideia é licitar a obra, que poderá ser tocada até por dez empresas, em 2014.

"Em 2013 a gente faz o projeto, porque tem uma discussão sobre o custo e o risco da obra", disse o executivo. "Vamos fazer um projeto detalhado para não restar duvidas de custo e do risco que ela envolve, e a ideia é licitar no primeiro semestre de 2014."

ENTREGA EM 2018 OU 2020

O prazo para entrega da obra pelo governo para os concessionários que ganharem a operação será 2020, segundo o edital ainda não publicado. Figueiredo prevê, no entanto, que é possível antecipar o fim da obra para 2018 --quando começaria a operação do trem-bala.

A obra da via que ligará Rio a São Paulo custará cerca de R$ 27 bilhões e a previsão é de que dure cinco anos.

Figueiredo disse, sem dar detalhes, que já se pensa em voltar a construir trilhos no país. Dia 8 será inaugurada em Sete Lagoas (MG) uma fábrica de locomotivas. "Se você criar escala, há condições delas [fábricas para o setor] surgirem. Vai acontecer o mesmo com vagões", disse.

Informações: Jornal de Floripa

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Licitação do Trem Bala brasileiro fracassa em São Paulo

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) anunciou nesta segunda-feira (11) que o governo vai refazer o processo de licitação para a construção do trem-bala, que ligará o Rio de Janeiro a São Paulo, passando por Campinas. A decisão foi tomada após o leilão, marcado para hoje, fracassar por falta de interessados.

De acordo com o presidente da ANTT, Bernardo Figueiredo, o novo leilão será feito em duas partes. Ainda este ano, a agência vai abrir concorrência para a tecnologia e o operador. Isso significa que o governo vai chamar empresas internacionais que detenham o conhecimento do trem-bala para formular o projeto executivo da obra.

- Temos vários grupos empresariais que detêm a tecnologia e é um mercado disputado. Esses grupos têm a percepção que o mercado brasileiro é estratégico.

A segunda parte do leilão, prevista para o ano que vem, será para o fornecimento da infraestrutura, ou seja, a obra em si. Nesse processo, deverão concorrer empreiteiras brasileiras que se negaram a fazer parcerias com as empresas internacionais de tecnologia para o leilão fracassado.

- O operador vencedor da primeira fase do leilão vai nos ajudar a definir as regras para a segunda fase. Ele que vai utilizar a obra, então precisa ajudar a organizar os parâmetros que serão colocados em prática.

Figueiredo justificou a falta de interessados no leilão pelo fato de empresas brasileiras terem se negado a formar alianças com as estrangeiras, que dominam a tecnologia.

- Embora tivéssemos várias tecnologias propostas, achávamos que poderia ter sido diferente. O que a gente percebe é que as diversas tecnologias não conseguiram formar alianças com as empresas nacionais. Houve um fechamento do mercado nacional a esse tipo de aliança e isso complicou o processo licitatório.

O presidente da ANTT também afirmou que, mesmo com o fracasso do leilão, o governo não trabalha com o engavetamento do projeto.

- O governo resolveu manter o projeto do TAV [trem de alta velocidade] por entender que é essencial para resolver os problemas de transporte de pessoas nesse eixo. Não existe a opção de não fazer nada ou outra alternativa. Não adianta ser contra e não apresentar uma solução que não seja viável.

Mesmo com a falta de interessados, Figueiredo garante que não haverá atrasos no projeto. A justificativa é que o projeto executivo, que seria feito pelo consórcio vencedor, agora terá de ser apresentado pelo vencedor da primeira etapa do novo leilão. Dessa forma, o cronograma para o início das obras continua para o início de 2013.

O trem-bala

O TAV (Trem de Alta Velocidade) tem custo estimado em R$ 34,63 bilhões, de acordo com a ANTT, e vai interligar o Rio de Janeiro a Campinas (SP), passando por São Paulo em um trajeto de 511 km. Desse percurso, 312 km serão de superfície, 108 km sobre pontes e 91 km em túneis.

Ao total, estão previstas oito estações obrigatórias no traçado, incluídas paradas nos aeroportos do Galeão (Rio), Guarulhos (São Paulo) e Viracopos (Campinas). Há outras três estações, nas cidades paulistas de Jundiaí e Aparecida e na fluminense Resende, que podem ou não ser incluídas a critério do consórcio vencedor.

A passagem da estação Barão de Mauá, no Rio, a Campo de Marte, em São Paulo, deve ficar em R$ 150, a econômica, e R$ 250, a executiva. No horário de pico, esses valores sobem para R$ 200 e R$ 325. Pelo estudo encomendado pela ANTT, o valor é menor que o das passagens aéreas do Rio para São Paulo, que ficam em R$ 400 no horário de pico e R$ 180 nos demais horários. Os valores foram calculados a partir de uma tarifa-teto de R$ 0,49/km estabelecido no edital da construção.

O tempo de viagem do Rio a São Paulo, com velocidade média de 280 km/h, será de 93 minutos contra 110 minutos por avião (incluindo o tempo de voo e espera para embarque e desembarque). A velocidade máxima prevista do trem-bala é de 350 km/h.

Fonte: R7.com

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Governo Federal estima que o trem-bala terá 42 milhões de passageiros por ano em 2020

Ao invés dos primeiros, e fracassados, editais para a licitação do trem-bala brasileiro, o resultado da nova proposta de leilão do governo será definido pelo maior preço pago pelo concessionário pelo direito de uso da ferrovia e não pela tarifa mais baixa cobrada aos viajantes. Também entrará na conta da classificação a estimativa mais baixa de custo de túneis, pontes e viadutos que serão construídos pelos vencedores do leilão seguinte, das obras de infraestrutura.

A minuta de edital publicada nesta quinta-feira pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) trata apenas da implantação da tecnologia (trilhos, sistemas e o próprio material rodante) e da manutenção e operação do trem-bala. O consórcio que vencer essa etapa apresentará as particularidades de sua tecnologia para que o projeto final das linhas possa ser feito em parceria com a Empresa de Planejamento e Logística (EPL), estatal criada pelo governo para integrar os sistemas de transportes do País. Somente após essa fase, serão leiloados os trechos de construção das linhas por outros consórcios.

Na nova modelagem do trem-bala o operador pagará pelo uso da linha ao governo, que repassará o pagamento aos construtores da infraestrutura. O valor mínimo a ser pago pelos operadores pelo período de 40 anos foi definido em R$ 66,12 por quilômetro trafegado comercialmente por trem de referência de 200 metros de cumprimento. Traduzindo essa fórmula, a cada quilômetro de viagem o concessionário terá de pagar ao governo pelo menos esse valor. Se o trem-bala tiver 400 metros de extensão, por exemplo, o valor dobra.

"Se algum concessionário oferecer R$ 100 pela outorga, uma viagem entre Rio de Janeiro e São Paulo, de 412 quilômetros, custaria R$ 41.200, considerando apenas o pagamento ao governo pelo uso da ferrovia", explicou o superintendente-executivo da ANTT, Hélio Mauro França. Pelo preço mínimo, o custo dessa viagem é de R$ 27.241,44.

Já a tarifa teto cobrada aos passageiros foi mantida em R$ 0,49 por quilômetro, valor definido em setembro de 2008, com a diferença de que eventuais descontos nesse preço não serão mais determinantes para o leilão do trem-bala. Essa tarifa só vale para a viagem entre Rio e São Paulo pela classe econômica, que deve ser de no mínimo 60% dos bilhetes, e que, hoje, custaria no máximo R$ 201,88. Mas esse valor será corrigido pela inflação até a entrada em operação dos trens. "Em outras classes e trechos, como no segmento para Campinas, a tarifação é livre", completou França.

De acordo com o superintendente, a demanda prevista nos estudos que subsidiaram a minuta do edital é suficiente para tornar viável a operação do trem-bala. O governo estima que o trem-bala terá 42 milhões de passageiros por ano em 2020. A frequência mínima de viagens entre Rio e São Paulo será de três trens por hora em horários de pico e uma composição a cada 40 minutos nos demais horários. "Um trem consegue carregar 500 ou 600 lugares, o que é equivalente a três aviões. Basta olhar quantos aviões saem por hora de São Paulo para o Rio nos dois sentidos", acrescentou o superintendente.

Para França, se ainda assim a demanda não for suficiente, o operador poderá colocar menos trens em operação até os limites mínimos. "Quando se trabalha com o conceito de pagamento pelo uso da infraestrutura não é preciso fazer viagens adicionais se não houver passageiros", afirmou. Isso diminuiria a arrecadação do governo, que teria de arcar do mesmo jeito com os pagamentos aos construtores das linhas.

Segundo França, os primeiros trechos do trem-bala poderão entrar em operação já em 2018. Todo o empreendimento deve estar concluído em 2020. Pelas contas da ANTT, a demanda projetada irá gerar uma taxa interna de retorno do projeto de 6,32%. Já o retorno de capital para os acionistas pode ser de até 12,9%.

 

Fonte: Diário do Grande ABC

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Projeto do trem-bala entre Rio e SP volta aos planos do governo Dilma Rousseff

Depois de oito anos de discussões, estudos e três tentativas frustradas de leilão, voltou aos planos do governo o polêmico projeto do trem-bala, que ligará Campinas e São Paulo ao Rio. Apesar de ter ficado adormecido durante este ano de eleições, o trem-bala continuou a ser alvo de estudos técnicos pela Empresa de Planejamento e Logística (EPL), que está próxima de concluir seus levantamentos para apresentar editais de contratação.

O projeto fez parte das discussões internas durante a campanha da presidente reeleita Dilma Rousseff. No mês passado, durante uma entrevista com blogueiros, Dilma deu sinais claros de que o projeto está mais do que vivo em seus planos. "Nós achamos que o Brasil precisa do trem-bala", disse. O projeto foi adiado, segundo ela, devido a questões como busca de mais concorrência e a crise do euro, entre 2011 e parte de 2013. "Resolvemos esperar momentos melhores", disse. "É certo que entre Rio e São Paulo tem demanda suficiente", afirmou.

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Uma fonte próxima ao projeto afirmou ao jornal O Estado de S. Paulo que, já no início de 2015, será possível apresentar os editais para contratação de novos estudos técnicos envolvendo itens como demanda, custos operacionais, investimentos necessários, geologia, entre outros.

A contratação de novos estudos passou a ser uma exigência do Tribunal de Contas da União (TCU). Em agosto, o órgão de fiscalização decidiu que o estudo de viabilidade técnica e econômica usado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para licitar o projeto não tinha mais condições de apoiar a contratação porque estava desatualizado.

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Na prática, porém, são mínimas as possibilidades de licitação do empreendimento no próximo ano. É preciso contratar os estudos, dar tempo para realizá-los e só depois submeter uma proposta de leilão ao gosto do mercado - antes, porém, isso terá de passar pelo crivo do TCU. Na melhor das hipóteses, portanto, caso Dilma decida realmente levar o projeto adiante, a licitação efetiva da obra só ocorreria em meados de 2016

O trem-bala é um projeto defendido pessoalmente pela presidente Dilma, que fez diversas tentativas de licitá-lo ainda para entrar em funcionamento para a Copa do Mundo, mas acabou recuando em razão de dificuldades econômicas externas e internas durante seu primeiro mandato e dos protestos de junho de 2013 contra os gastos para a realização do Mundial.

O traçado de 511 quilômetros do trem-bala prevê a ligação entre Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas, com sete paradas no trajeto. Até dois anos atrás, o governo garantia que a obra ficaria pronta pelo custo de R$ 34 bilhões, mas empresas avaliavam que o empreendimento não sairia por menos de R$ 50 bilhões.

Com informações do jornal O Estado de S. Paulo e Estadão Conteúdo

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Governo adia leilão do trem-bala pela terceira vez

O leilão de concessão do trem-bala, que deverá ligar Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, não acontecerá mais no dia 19 de setembro, conforme estava previsto. O adiamento do leilão, que tinha apenas um grupo interessado, foi informado nesta segunda-feira (12) pelo ministro dos Transportes, César Borges, e pelo diretor-presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo. Foi a terceira vez que o governo adiou o leilão do trem-bala. Em 2011, uma tentativa de leilão fracassou.

"Depois de muitas conversas e entendimentos com os prováveis participantes, sentimos que o certame caminhava para apenas um participante. E os outros prováveis participantes, concorrentes, solicitavam o adiamento do processo. Solicitaram mais tempo para formar seus consórcios", afirmou o ministro dos Transportes.

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O cronograma anterior, que já não tem mais validade, determinava que a entrega das propostas pelas empresas interessadas deveria acontecer na próxima sexta-feira (16).

Novo leilão em, pelo menos, um ano

Segundo o ministro César Borges e o presidente da EPL, o leilão do trem-bala, que o governo tenta realizar desde o final de 2010 e que já teve seu cronograma adiado por diversas vezes,  foi remarcado para acontecer em, pelo menos, um ano em diante a partir de agora. Uma nova data formal, porém, ainda não foi definida. Segundo o ministro, o governo quer fazer a licitação em 2014.

César Borges acrescentou que a previsão de colocar o trem-bala em operação até o ano de 2020 continua mantida. "E também o entendimento de que é importante para o país a existência desse projeto que vai viabilizar a capacidade de mobilidade interurbana entre pólos demandadores emissores de passageiros", acrescentou ele.

Taxa de retorno ao investidor

No início do mês passado, a Empresa de Planejamento e Logística (EPL) informou que a taxa interna de retorno para investidores no projeto do primeiro trem-bala brasileiro subiu de 6,32% para 7%. Já a previsão para a taxa de retorno para os acionistas da concessionária subiu de 11,57% para 13,56% ao ano.

"Poderá haver aperfeiçoamento de edital. Não há solicitações de mudança, mas não vamos garantir. Daqui a um ano, o que vier para assegurar e dar segurança ao processo, poderá acontecer", afirmou o ministro dos Transportes.

O custo estimado do projeto é de R$ 35,6 bilhões. A minuta do edital, divulgada em agosto, prevê que a tarifa a ser cobrada dos usuários pelo operador do trem não poderá ultrapassar R$ 0,49 por quilômetro. Com esse valor, a passagem entre São Paulo e Rio de Janeiro ficaria em torno de R$ 199. No relatório do Tribunal de Contas (TCU), que aprovou o edital do projeto, mas com ressalvas, foram feitas recomendações à agência como tempo máximo de 99 minutos em viagem expressa entre São Paulo e Rio de Janeiro.

O diretor-presidente da EPL, Bernardo Figueiredo, declarou que o leilão não foi adiado novamente por falta de interesse das empresas no projeto, mas sim porque o projeto passou a ser "mais atrativo". "Tem mais empresas que querem participar e estamos proporcionando a possibilidade de que elas tenham oportunidade de participar. Não há dúvida sobre a atratividade e interesse do projeto", declarou ele.

Leilão do trem-bala

O leilão do trem-bala deveria ter ocorrido, inicialmente, em dezembro de 2010, mas a licitação acabou sendo adiada para abril de 2011 e depois para julho daquele ano. Como nenhuma empresa ou consórcio entregou proposta naquela ocasião, o governo mudou o modelo da licitação, e decidiu dividir o projeto em duas partes: uma para contratar a empresa que vai fornecer a tecnologia e outra para contratar a infraestrutura do projeto (trilhos, estações etc.).

De acordo com o modelo proposto, leva a concessão do trem-bala a empresa que oferecer o maior valor de outorga – valor pago à União pelo direito de explorar o serviço.

O trem brasileiro terá que trafegar a 300 km/h no trecho entre São Paulo e Rio de Janeiro – que terá que ser percorrido em, no máximo, 99 minutos.

Por Alexandro Martello

Do G1, em Brasília

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Participação do governo na operação do trem-bala sobe de 30% para 45%

O governo federal vai ter participação de 45% na empresa que vai operar o primeiro trem-bala brasileiro. A informação consta do edital do projeto, divulgado nesta quinta-feira (13) pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Na minuta do edital, divulgada em agosto, o governo teria 30% de participação na Sociedade de Propósito Específico (SPE) que será formada junto com a empresa ou consórcio que vencer o leilão para operação do trem-bala, marcado para 19 de setembro de 2013.

A mudança siginifica que o governo vai ser responsável por 45% dos investimentos da primeira fase do projeto, mas será dono do mesmo percentual dos lucros com a venda de passagens.

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O governo será representado na sociedade pela Empresa de Planejamento e Logística (EPL). De acordo com o presidente da estatal, Bernardo Figueiredo, o aumento da participação acionária foi adotado para que o leilão fosse mais atrativo às empresas.

“Não estamos trazendo nenhum elemento de mitigação de risco de demanda. Essa medida, portanto, é para aumentar a atratividade do projeto”, disse Figueiredo.

Durante as discussões do novo edital, empresas interessadas no projeto reclamaram da ausência de mecanismo para reduzir o risco de prejuízo enfrentado por elas caso a demanda de passageiros prevista pelo governo para o trem não fosse cumprida.

Segundo Figueiredo, como o Tribunal de Contas da União (TCU), que analisou e liberou o edital, recomendou que esse tipo de mecanismo não fosse adotado, o governo decidiu aumentar a sua participação no projeto e, assim, compartilhar ainda mais dos riscos sofridos pelas empresas.

“Nós [governo] não temos nenhum medo de assumir riscos nesse projeto. Temos certeza que haverá demanda para os trens”, disse o presidente da EPL.

Primeiro leilão 

Nesta quinta, o governo divulgou o edital para a segunda tentativa de leiloar o trem-bala brasileiro. O leilão está marcado para 19 de setembro de 2013. O investimento total é estimado em R$ 35,6 bilhões e a concessão será pelo prazo de 40 anos. No ano passado, houve a primeira tentativa de licitar o projeto, mas nenhuma empresa apresentou proposta.

O atual modelo prevê a realização de dois leilões. O primeiro vai escolher a empresa que vai fornecer a tecnologia e será o operador do trem-bala. Vence o leilão quem oferecer a melhor relação entre o valor de outorga (pago ao governo pelo direito de explorar o serviço) e custo da obra (incluindo a construção dos trens e as obras de infraestrutura). Pelo edital, o valor mínimo da outorga será de R$ 70,31 por trem, por quilômetro.

No segundo leilão, serão escolhidas as empresas que vão construir a infraestrutura (estações, túneis, pontes, etc). O objetivo do governo é que ele aconteça no primeiro semestre de 2014.

O projeto prevê pelo menos 11 estações para a linha do trem-bala. Duas delas em Campinas (centro da cidade e aeroporto de Viracopos); uma em Judiaí (SP); uma no aeroporto de Campo de Marte, em São Paulo; uma no aeroporto de Guarulhos (SP); uma em São José dos Campos (SP); uma em Aparecida (SP); uma em Resende (RJ); uma em Volta Redonda (RJ); uma no aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro; e outra no centro do Rio.

As estações de Jundiaí e Aparecida não terão parada obrigatória - devem operar de acordo com a demanda e interesse da empresa. A linha terá 511 quilômetros no total.

Como funciona

A empresa que vencer o primerio leilão vai ser sócia da EPL (governo) em uma Sociedade de Propósito Específico (SPE) que será a concessionária responsável pela administração do trem-bala. A empresa ou grupo privado terá 55% da SPE, enquanto a EPL ficará com 45%.

Nessa primeira fase - que inclui a construção dos trens, além de instalação de equipamentos de comunicação e sinalização -, serão investidos R$ 7,671 bilhões. O edital garante financiamento, via Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (Bndes), de 70% desse montante. Do restante, o governo terá que aportar cerca de R$ 1 bilhão, enquanto seu parceiro privado investirá R$ 1,27 bilhão, seguindo a participação acionária de cada um.

De acordo com Figueiredo, consórcios de pelo menos cinco países - Alemanha, França, Espanha, Coréia do Sul e Japão - já se mostraram interessados no projeto.

A outorga, que será paga pelo vencedor da primeira licitação, será usada pelo governo para financiar as obras de infraestrutura que serão contratadas no segundo leilão. Nessa segunda fase, a previsão é aplicar mais de R$ 27 bilhões.

O edital prevê a entrada em operação do trem-bala em junho de 2019. Entretanto, admite atraso de 12 meses, o que coloca o prazo limite para junho de 2020. Segundo Figueiredo, porém, o governo vai se esforçar para adiantar o projeto e dar início às viagens em meados de 2018.

Ao contrário do que vinha sendo estudado, não vai mais ser permitido iniciar a operação do tem por trechos. Ele só vai começar a operar quando toda a estrutura estiver pronta.

Tarifa

O edital prevê limite de valor da tarifa para passageiros da classe econômica, no trem expresso (sem paradas) entre Rio de Janeiro e São Paulo. À classe econômica serão reservados 60% dos 458 assentos de cada trem.

O teto para a classe econômica será de R$ 0,49 por quilômetro, o que equivale a R$ 199 por trecho. Esses valores, porém, são de um projeto de 2008 e serão reajustados pela inflação. Hoje, a passagem da classe econômica já custaria cerca de R$ 250.

No restante dos assentos, a empresa terá liberdade para definir o preço das passagens.

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Demanda e frequência

A previsão do governo é que, em 2020, o trecho entre Campinas e Rio de Janeiro terá demanda de 40 milhões de passageiros no ano. Essa previsão sobe para 60 milhões em 2030 e 100 milhões em 2050, dez anos antes do fim da concessão.

O edital também prevê uma frequência mínima obrigatória dos trens. Para o expresso entre Rio e São Paulo, ela será de três trens por hora nos horários de pico (das 6h às 9h e das 17h às 21h) em dias úteis. Já na linha entre Campinas e Rio, com paradas nas demais estações, a circulação mínima será de 1 trem nos horários de pico.

Para ser aceita, a tecnologia do trem-bala terá que garantir que o veículo viaje a uma velocidade mínima de 300 km/h. A estimativa é que o deslocamento expresso entre São Paulo e Rio de Janeiro dure 99 minutos – a velocidade média no trecho será de 290 km/h.

O edital também prevê a transferência da tecnologia do trem para o governo brasileiro - que poderá repassá-la para institutos de pesquisa e empresas locais, com o objetivo de desenvolver no país a produção do veículo. E estabelece conteúdo mínimo local, ou seja, empresas brasileiras vão ser fornecedoras da peças e serviços.

Por Fábio Amato
Do G1, em Brasília

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Trem-Bala, metrô e pedágios dividem senadores em novo programa da TV Senado

Os senadores Aloysio Nunes (PSDB-SP), Eduardo Suplicy (PT-SP) e Marta Suplicy (PT-SP) discutiram nesta segunda-feira (13) a situação do transporte em São Paulo na estreia do programa Assunto de Estado, da TV Senado. No novo programa, senadores de um mesmo estado debatem um tema de interesse da população. Transporte urbano, pedágios nas rodovias e construção do trem-bala foram os principais assuntos tratados pelos senadores.

Transmitido simultaneamente pela Rádio Senado, o programa contou com a participação dos telespectadores e ouvintes por meio da internet. Muitos reclamaram dos preços e da qualidade do transporte coletivo. Alguns chegaram a sugerir aos senadores a experiência de tomar uma condução em São Paulo para conhecerem os seus reais problemas. 

Transporte urbano 

Trens e metrô ocuparam a maior parte do debate entre os senadores, opondo principalmente as opiniões de Marta e Aloysio. A senadora criticou os governos estaduais que, segundo seus cálculos, entregaram 1,2 km de metrô por ano, e disse que as obras do metrô têm atrasos e escândalos. Por sua vez, Aloysio Nunes negou que falte planejamento no metrô de São Paulo e disse que as obras são significativas em quantidade e qualidade. O senador também disse que tem havido melhorias nos trens metropolitanos, dos quais boa parte, segundo ele, já estaria operando com qualidade de metrô. A senadora Marta Suplicy contestou:

- Os trens estão numa situação muito adversa. Mas trem não substitui o metrô. Em qualquer país do mundo que tenha metrô, os trens também existem paralelamente.

Em sua intervenção seguinte, Eduardo Suplicy defendeu que o transporte público seja considerado direito básico dos cidadãos e disse confiar no entendimento entre a presidente Dilma Rousseff e o governador Geraldo Alckmin para a execução dos projetos. Ele também pediu mais integração entre as modalidades de transporte e mais corredores de ônibus, além da expansão do Bilhete Único para toda a região metropolitana.

Marta disse ser importante “fazer as pessoas trabalharem perto de onde elas moram”, lembrando a existência de 400 mil habitações vazias no Centro paulistano. A parlamentar criticou a falta de continuidade do planejamento de transporte que deixou quando prefeita; Aloysio, apesar de elogiar os corredores de ônibus, contestou a eficácia do plano de Marta e destacou os benefícios do Rodoanel para desafogar o trânsito da região central de São Paulo. Marta seguiu criticando a tarifa de ônibus de R$ 3 em vigor em São Paulo e afirmando que o Bilhete Único está sendo executado de forma diferente da planejada em sua gestão. Sobre a prioridade para veículos com mais de um passageiro, estabelecida pelo prefeito Gilberto Kassab em várias vias paulistanas, Marta a classificou como “paliativo” e “firula”. 

Trem-Bala 

Eduardo Suplicy e Marta Suplicy listaram o que consideram ser as vantagens do Trem-Bala. Na avaliação de Marta, o veículo será lucrativo, e ressaltou que o capital para a obra será emprestado pelo governo, somando-se a capital privado que de outra forma não seria investido. Eduardo Suplicy calcula que o Trem-Bala reduzirá a poluição atmosférica ao diminuir o tráfego aéreo entre São Paulo e Rio:

- Por todos que estudaram a possibilidade do Trem de Alta Velocidade, [o trajeto Campinas-São Paulo-Rio] é justamente a distância adequada, e sobretudo porque reúne as duas maiores regiões metropolitanas e, portanto, o Trem de Alta Velocidade vai se pagar.

Aloysio Nunes diz que o projeto é “maluco” e lamentou a falta de transporte ferroviário de passageiros em velocidade normal, que custaria “trinta vezes menos que o Trem-Bala”. Aloysio também notou que, entre os juros favoráveis do BNDES e os que o Tesouro Nacional paga aos títulos públicos, há uma diferença que é coberta pelo contribuinte.  

Pedágios 

A comparação de modelos de privatização de rodovias também gerou controvérsia entre os senadores. Para Marta, a concessão de estradas se tornou um negócio extraordinário, com ônus para o povo do estado, e cobrou do governador Geraldo Alckmin alterações nos contratos. 

Aloysio Nunes defendeu o modelo de pagamento pela outorga das concessões, lembrando que o governo estadual usou essa verba em construção e reforma de mais estradas. No seu ponto de vista, o modelo de concessão federal (no qual não há pagamento pela outorga) é um fracasso: “Você não tem o investimento previsto e as estradas estão ruins”. 

Paulo Cezar Barreto / Agência Senado

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Agência adia licitação do trem-bala para julho, e ACM Neto diz que Trem Bala não é prioridade

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) anunciou nesta quinta-feira (7) o adiamento da apresentação de propostas para a licitação do trem-bala para o dia 11 de julho. A abertura dos envelopes com as propostas também foi adiada e está marcada para 29 de julho.

De acordo com o presidente da agência, Bernardo Figueiredo, o adiamento em três meses das datas foi pedido pelas empresas interessadas na obra. Dentre as justificativas dadas pela ANTT estão a demora na aprovação da MP (Medida Provisória) que autoriza o financiamento público pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e a insegurança sobre a viabilidade do projeto durante as eleições.

- Tivemos um processo eleitoral que colocou em dúvida o projeto, já que os custos eram elevados. Assim que foi definido o quadro político, as empresas puderam voltar a investir no projeto. Além disso, o fato de não termos podido aprovar a MP antes, e por ela ainda ter de ser votada no Senado, também gera instabilidade. Não poderíamos manter o prazo se a votação não fosse concluída, como ainda não foi. Como esse processo estaria sujeito a ser modificado, seria difícil para os investidores formular uma proposta sem ter definidas as regras para o financiamento.

Na quarta-feira (6), a Câmara dos Deputados concluiu a votação da MP enviada pelo governo que garante o financiamento ao consórcio vencedor da licitação para a construção do trem. A matéria ainda tem de ser votada pelo Senado, que tem até o dia 17 para aprová-la, sob risco de perder a validade.

A MP autoriza o BNDES a conceder um empréstimo de até R$ 20 bilhões ao consórcio vencedor da licitação e cria a Etav (Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade S.A.). Uma das funções da empresa será planejar e promover o desenvolvimento desse tipo de trem de forma integrada com os outros transportes.

Segundo o projeto, o primeiro desembolso do BNDES, de R$ 3,5 bilhões, será em 2012 e prosseguirá anualmente até 2016. A Etav deverá aportar R$ 3,4 bilhões até 2016, sendo a maior parte em desapropriações, e os investidores privados deverão entrar com aproximadamente R$ 10 bilhões.

Obras
Bernardo Figueiredo disse que a ANTT trabalha para que as obras sejam iniciadas no início do segundo semestre de 2012, sendo que o prazo máximo para o término é de seis anos. O presidente da agência disse, contudo, que é possível antecipar esse prazo.

- O caminho crítico para o início das obras é o processo de licenciamento ambiental, que está a cargo da ANTT. Por isso mesmo já contratamos alguns estudos e vamos fazer todo o esforço possível para que tenhamos essa liberação rapidamente. Vamos tentar recuperar esse tempo junto com o consórcio que vencer o leilão para fazer essa mais rápido. A meta é ficar pronto para as Olimpíadas [de 2016]. Para a Copa [de 2014], está muito em cima. Tínhamos de ter licitado há dois anos.

O trem-bala O TAV (Trem de Alta Velocidade) tem custo estimado em R$ 34,63 bilhões, de acordo com a ANTT, e vai interligar o Rio de Janeiro a Campinas (SP), passando por São Paulo em um trajeto de 511 km. Desse percurso, 312 km serão de superfície, 108 km sobre pontes e 91 km em túneis.

Ao total, estão previstas oito estações obrigatórias no traçado, incluídas paradas nos aeroportos do Galeão (Rio), Guarulhos (São Paulo) e Viracopos (Campinas). Há outras três estações, nas cidades paulistas de Jundiaí e Aparecida e na fluminense Resende, que podem ou não ser incluídas a critério do consórcio vencedor.

A passagem da estação Barão de Mauá, no Rio, a Campo de Marte, em São Paulo, deve ficar em R$ 150, a econômica, e R$ 250, a executiva. No horário de pico, esses valores sobem para R$ 200 e R$ 325. Pelo estudo encomendado pela ANTT, o valor é menor que o das passagens aéreas do Rio para São Paulo que fica em R$ 400 no horário de pico e R$ 180 nos demais horários. Os valores foram calculados a partir de uma tarifa teto de R$ 0,49/km estabelecido no edital da construção.

O tempo de viagem do Rio a São Paulo, com velocidade média de 280km/h, será de 93 minutos contra 110 minutos por avião (incluindo o tempo de vôo e espera para embarque e desembarque). A velocidade máxima prevista do trem-bala é de 350 km/h.

Saiba Mais sobre o Trem Bala

Fonte: R7.com

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A inviabilidade do trem-bala

O projeto do trem-bala brasileiro "é um caso clássico de má qualidade da gestão de investimentos públicos". É assim que o doutor em Economia pela Universidade de São Paulo e consultor legislativo do Senado, Marcos Mendes, qualifica o mirabolante programa do governo Lula de construção do sistema de trem de alta velocidade (TAV) ligando São Paulo e Rio de Janeiro, com extensão até a região de Campinas. Mendes faz severas críticas ao projeto, todas de natureza técnica, que colocam em séria dúvida a possibilidade de sua execução e operação nas condições definidas pelo governo.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) tem rebatido todas as críticas ao projeto do trem-bala e seu presidente, Bernardo Figueiredo, disse ao jornal Valor que todas as etapas programadas serão cumpridas, até a assinatura do contrato. De acordo com edital já publicado, as empresas interessadas em construir e operar o sistema deverão apresentar suas propostas até o dia 29 de novembro; o leilão está marcado para o dia 16 de dezembro.

O irrealismo e a inviabilidade do projeto da maneira como o governo o concebeu ficam nítidos no estudo de Marcos Mendes, publicado pelo Centro de Estudos da Consultoria do Senado.

O consultor questiona, em primeiro lugar, a decisão do governo de construir o TAV sem levar em consideração alternativas mais baratas, mais eficazes e menos arriscadas, técnica e financeiramente, para resolver os problemas identificados. Na verdade, como mostra Mendes em seu estudo, nem mesmo os principais problemas que o TAV deveria resolver foram apontados pelo governo.

Se o problema que incomodava o governo - além de sua necessidade de fazer propaganda política - eram os congestionamentos e os riscos de acidentes rodoviários e aéreos entre São Paulo e Rio de Janeiro, haveria outras soluções. Entre elas, o estudo relaciona o trem de velocidade intermediária, a recuperação e ampliação da ligação rodoviária e mudanças na estrutura aeroportuária e no sistema de distribuição de voos entre aeroportos.

Sem analisar essas alternativas, o governo escolheu o TAV, mas seu projeto, como aponta Mendes, tem falhas críticas que o tornam uma escolha de riscos muito altos, sobretudo para o Tesouro Nacional. Em outras experiências internacionais, a participação do setor público foi inevitável. No caso do TAV brasileiro, porém, observa o consultor do Senado, essa participação será excessiva em termos financeiros. Por ser um projeto tão grande que não poderá falhar ou ser interrompido depois de iniciado, imporá ao setor público a obrigatoriedade de assumir custos e operações no caso de fracasso da operação privada.

São frágeis os parâmetros nos quais se basearam os cálculos financeiros do projeto. O custo por quilômetro construído adotado no TAV brasileiro, de US$ 33,4 milhões, é inferior ao padrão internacional aferido por Mendes, que varia de US$ 35 milhões a US$ 70 milhões. E a construção do trem-bala brasileiro envolverá dificuldades maiores do que as dos sistemas de outros países, como o desnível entre Rio e São Paulo (cerca de 760 metros), a necessidade de construção de 39% da linha em túneis e viadutos, o cruzamento de terrenos de alto custo de desapropriação (pois a linha passará por áreas de alta densidade populacional) e o impacto ambiental (áreas da Mata Atlântica serão cortadas pela ferrovia) que exigirá compensações.

Mesmo que tudo isso seja superado, resta a dúvida sobre a viabilidade econômico-financeira do TAV. A demanda prevista para o trecho São Paulo-Rio é de 6,4 milhões de passageiros por ano. Em alguns trechos, a demanda estimada é maior (entre Campinas e São Paulo, é de 12,4 milhões de passageiros por ano), mas ainda assim inferior à considerada internacionalmente indispensável para cobrir os custos operacionais, como constatou o consultor do Senado. A conta não inclui a amortização dos investimentos.

Ainda assim, haverá grupos privados interessados no TAV? E se o candidato da oposição, José Serra, notório crítico do trem-bala brasileiro, for vitorioso em 31 de outubro, como ficará o projeto?

Fonte: Estadão

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Brasil deve pensar trem bala para outros trechos além de Rio e São Paulo

O Projeto de Lei aprovado pelo Congresso, em abril último, que autorizou a criação da Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade, Etav, e dispõe sobre a autorização para garantia do financiamento do Trem de Alta Velocidade (TAV) entre Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas, é visto de forma positiva pelo professor do Programa de Engenharia de Transporte da COPPE-UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), Hostílio Xaiver Ratton Neto.

“O Brasil precisa pensar seu futuro e decidir estrategicamente as opções para um mundo no qual a mobilidade das pessoas será maior e no qual a energia será um condicionante crucial para todas as atividades humanas. No Brasil, a matriz energética dos deslocamentos motorizados de pessoas é de mais de 95%, assegurada por modos de transporte que queimam combustível fóssil: automóveis, motocicletas, ônibus, barcos e aviões”.

Para ele, começar por esse trecho se deve a um retorno maior do investimento inicial, porque o custo da primeira vez que se faz algo novo é sempre maior do que o das vezes seguintes. Depois estende para todo o País: São Paulo a Belo Horizonte, São Paulo a Goiânia, Goiânia a Brasília, Rio a Belo Horizonte, Belo Horizonte a Brasília, São Paulo a Curitiba, acredita o especialista em Engenharia de Transportes.

Ele não concorda com os críticos do projeto que se limitam a enxergar, e mal, o projeto em licitação no trecho Rio-São Paulo-Campinas. “Batem na superestimação da demanda e que os recursos seriam mais bem aplicados em outros empreendimentos, como aumentar a capacidade do metrô de São Paulo, que nos horários de pico fica mais do que superlotado, e de outras cidades”.

Neto observa que a escolha da aplicação de recursos públicos é o dilema do tomador de decisão: qual alternativa escolher face à escassez de recursos?  Ele responde que não há falta de recurso, lembrando dos recordes anuais de arrecadação de impostos. É preciso saber o volume de recursos, argumenta, para depois se falar em projetos excludentes.

“Não acho que se deva tirar dinheiro do trem bala para ampliar metrôs ou construir escolas e hospitais, mas sim dos gastos que os poderes Legislativo e Judiciário têm com a própria gestão, se assegurando altos salários, benefícios adicionais e reajustes muito acima dos níveis que têm as outras atividades econômicas. A questão é se estabelecer critérios razoáveis de prioridades na alocação dos recursos públicos”.

Saiba Mais sobre o Trem Bala

Fonte: Porto Gente

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Projeto de trem de alta velocidade entre Rio e São Paulo prevê estações em 9 cidades

Um ano se passou desde que a TAV Brasil foi autorizada a explorar e operar trens de alta velocidade para conectar as capitais Rio de Janeiro e São Paulo. E o que foi feito até agora? Confira as informações que a empresa compartilhou com o Melhores Destinos sobre o andamento do projeto tão esperado.

Já sabemos que – se tudo der certo! – vai demorar pelo menos oito anos para vermos, de fato, a conexão Rio-São Paulo acontecendo sobre os trilhos. Agora, a novidade é que este trajeto poderá passar por nove cidades, nos dois estados.

Cidades com estações do trem Rio-SP

Neste primeiro ano, a TAV Brasil definiu as novas estações intermediárias do projeto, sendo cinco cidades do estado de São Paulo e duas do Rio de Janeiro. A escolha foi feita depois de um estudo de demanda e contato com as prefeituras dos municípios do trajeto.

“O estudo de demanda teve como ponto de partida o Plano Nacional de Logística, que analisou a demanda total de passageiros no país. Os dados foram aperfeiçoados por meio de pesquisa de preferência declarada com os usuários de todos os modos de transporte”, informou a empresa.

Ao todo, a estrada de ferro terá a extensão de 417 quilômetros, segundo a TAV. E as operações ferroviárias começarão em junho de 2032. 

“A implantação do trem de alta velocidade permitirá uma desconcentração urbana, na medida em que as pessoas poderão morar fora das grandes cidades com muito mais conforto, pois terão facilidade de acesso a elas.”

Estação Água Branca, São Paulo (SP)

Guarulhos (SP)

Jacareí (SP)

São José dos Campos (SP)

Taubaté (SP)

Aparecida (SP)

Resende (RJ)

Volta Redonda (RJ)

Estação Leopoldina, Rio de Janeiro (RJ)

Rio a São Paulo em menos de 2h

A princípio, o projeto previa a passagem do trem rápido apenas por São José dos Campos e Volta Redonda (veja a seguir o primeiro mapa divulgado, em 2023).

Para ter ideia, a atual rota com nove cidades tem um trajeto com 471 km de rodovias. Uma viagem de carro, por exemplo, levaria cerca de 7h30. Com o trem de alta velocidade, esse tempo seria reduzido significativamente.

Apesar do modelo do trem a ser operado ainda não ter sido divulgado, a TAV Brasil afirma que ele chegará até 350 km/h. Nesse caso, o trajeto com o trem de alta velocidade entre as duas capitais poderá ser feito em menos de 2 horas!

De acordo com a empresa, representantes da TAV se reuniram, ao longo desse primeiro ano, “com diversas prefeituras de cidades localizadas ao longo do traçado do trem de alta velocidade, com parceiros interessados e potenciais investidores.”

Como as prefeituras em questão já foram contatadas e têm expectativas positivas sobre o projeto, é possível que essa rota seja mantida até 2032. Se isso se concretizar, será uma excelente opção de transporte aos viajantes desses municípios.

Estação Barão de Mauá

A estação prevista para fazer parte da operação no Rio de Janeiro é a Barão de Mauá, também conhecida como Estação Leopoldina. Ela fica em um prédio da década de 1920 e tem uma bela fachada, mas foi fechada em 2001 e está abandonada.

Investimentos

A princípio, o projeto de conexão entre Rio e São Paulo previa gastos em torno de US$ 10 bilhões (cerca de R$ 50 bilhões). Agora, com os novos estudos e refinamento do projeto, a TAV Brasil espera investir 50% a mais, em torno de US$ 15 bilhões (quase R$ 75 bilhões), sendo US$ 10 bilhões para as obras e US$ 5 bilhões para as desapropriações e investimentos complementares.

Conforme o CNPJ da TAV Brasil, o capital social da empresa é de R$ 100 mil. Questionada pela reportagem de onde virão os recursos do projeto, a empresa afirmou que não receberá dinheiro público e buscará os investimentos necessários.

“A TAV Brasil é um veículo (sociedade de propósito específico) através do qual os investidores participarão do projeto. Os recursos virão por atração de investidores que irão capitalizar o veículo de investimento, ou financiamentos.”

Sustentabilidade

Conforme o projeto, toda energia utilizada pelo trem de alta velocidade será de fontes renováveis e os seus empreendimentos serão sustentáveis.

“O TAV emite muito menos carbono que o avião e as alternativas rodoviárias. Índices internacionais demonstram que a emissão de carbono do avião é 128, enquanto a do TAV é 4 por passageiro por quilômetro. Assim, há um forte impacto na captura da emissão de gases poluentes”, explicou a empresa.

Cronograma previsto

A empresa afirmou ao Melhores Destinos que o cronograma previsto em contrato tem sido seguido rigorosamente e mencionou algumas das ações feitas neste primeiro ano:

Promoveu estudo de demanda;

Definiu o traçado a ser proposto e as localizações das estações;

Mapeou os dados fundiários ao longo do traçado;

Levantou os custos de desapropriação;

Revisou o projeto de engenharia;

Revisou o orçamento da obra;

Concluiu um estudo sobre o potencial imobiliário que pode ser agregado ao projeto;

Fechou seis acordos de confidencialidade (non-disclosure agreements) com grupos estrangeiros;

Tem preparado o projeto para entrar no mercado verde, de empreendimentos sustentáveis.

Ao fim dessas etapas, a empresa concluiu um estudo de viabilidade, que será entregue à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) ainda este ano, conforme o cronograma.

CRONOGRAMA COM ANTT PRAZOS

Estudos e projetos Dezembro/2024

Licença prévia Junho/2025

Desapropriações Dezembro/2025

Licença de instalação Junho/2026

Licença de operação Junho/2032

Fundada em São Paulo, a TAV Brasil Empresa Brasileira de Trens de Alta Velocidade tem como sócios Marcos Joaquim e Bernardo Figueredo, que também é o atual presidente da empresa.

Acompanhamento do projeto

Procurada pelo Melhores Destinos, a ANTT esclareceu que, “após as autorizações, cabe a cada empresa conduzir as negociações para concretizar o projeto, assumindo todos os riscos do negócio. Portanto, a iniciativa privada é responsável por obter as licenças dos órgãos competentes, desenvolver os projetos de engenharia e de viabilidade socioambiental, buscar financiamento e definir as etapas da obra. Enquanto isso, a ANTT acompanha os projetos em todas as fases.”

Segundo a agência, as empresas enviam informações regulamente sobre os empreendimentos. “Quando as obras são iniciadas, a empresa autorizada deve fornecer informações a cada quadrimestre. A agência reguladora pode realizar inspeções no local, se necessário, para verificar o andamento do empreendimento.”

A ANTT não deu informações específicas sobre a exploração da estrada de ferro entre São Paulo e Rio de Janeiro, e informou que detalhes do projeto estão disponíveis no contrato com a TAV Brasil.

O uso de trens de alta velocidade já é comum em muitas cidades do exterior. Eles são práticos e, muitas vezes, uma forma econômica e sustentável de conhecer vários destinos.

Ver o projeto em andamento no Brasil é para dar esperança aos viajantes – até porque, anteriormente, muitas promessas foram feitas sobre um possível “trem-bala” para ligar Rio de Janeiro e São Paulo. Agora, com o projeto na iniciativa privada, podemos acreditar que pode dar certo.

É claro que ainda tem muita água para rolar até junho de 2032, mas torcemos para que os planos da TAV Brasil realmente se concretizem, conforme os cronogramas.

Informações: Melhores Destinos

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