Petrolina terá nova rede de sistema de transporte público coletivo VLT

Petrolina atingiu recentemente a marca de 294 mil habitantes, um número importante para medir o desenvolvimento de um município que está em franca expansão. Pensando em preparar Petrolina para atender essa demanda, a Prefeitura Municipal está realizando um diagnóstico sobre o sistema de transporte público local, a fim de propor a elaboração de um novo formato de circulação deste tipo de veículo. O estudo deve ser apresentado pelo prefeito Julio Lossio em setembro, incluindo uma análise da situação atual, além dos projetos de reestruturação do sistema e a implantação de um Veículo Leve sobre Trilhos – VLT, que funcionará integrado à rede já existente.

Atualmente, em Petrolina, uma frota urbana de 64 veículos coletivos operantes percorrem 72 rotas distintas, divididos em 17 linhas, que se sobrepõem, multiplicando as distâncias e elevando o preço da tarifa. As quatro empresas prestadoras do serviço realizam cerca de 580 viagens nos dias úteis, transportando aproximadamente um milhão de passageiros por mês, em uma frota com idade média de 10,88 anos. Informações da Empresa Petrolinense de Trânsito e Transportes Coletivos – EPTTC registram que o número de passageiros transportados vem caindo ao longo da última década e dados apresentados demonstram essa baixa demanda. O quantitativo passou de 14.052.416, em 2001, para 10.745.924, em 2010.

“Quando não temos um transporte coletivo eficiente e barato as pessoas tendem a buscar outras alternativas, seja se locomovendo a pé, comprando o seu próprio veículo ou recorrendo ao transporte complementar”, destacou o Secretário de Planejamento e Urbanismo, Geraldo Junior, ressaltando que segundo o Departamento Estadual de Trânsito de Pernambuco – DETRAN/PE (março/2011), já circulam pelas ruas da cidade 34.164 motocicletas e quase 28 mil automóveis, totalizando 78, 8% da frota. De acordo o secretário, esses dados são importantes na medida em que apontam também a necessidade de compatibilizar o sistema de transporte coletivo com o sistema de trânsito da cidade, especialmente, nas áreas centrais da cidade.

Diante dessa realidade e prevendo a evolução do crescimento populacional, a Prefeitura Municipal se antecipou e já deu o primeiro passo para um processo de reestruturação do seu sistema de transporte coletivo. Um diagnóstico do sistema foi realizado no intuito de fundamentar a elaboração de projetos que solucionem a questão e preparem a cidade para os próximos anos. “Agora é o momento de Petrolina rever a mobilidade urbana, porque no ritmo em a cidade cresce, em pouco tempo teremos problemas com a circulação de veículos. Precisamos de um sistema de transporte com fluidez e regularidade de tempo, ônibus modernos, além de estabelecer uma tarifa compatível com a capacidade de pagamento da população”, afirmou o prefeito Julio Lossio.

Transporte para o futuro

Em setembro, o prefeito Julio Lossio apresentará, simultaneamente, a conclusão do estudo sobre o sistema de transporte de Petrolina e as soluções já previstas pelo município para a sua reestruturação. Entre as propostas, estão a criação de corredores de ônibus, faixas exclusivas, terminais de integração e a implantação do Veículo Leve sobre Trilhos – VLT. Os projetos estão sendo elaborados e o município já iniciou negociações com os Ministérios dos Transportes e das Cidades, com o Banco Nacional do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior – BNDES e buscará também o apoio do Governo do Estado.

Novo ingrediente desse processo, o VLT está sendo projetado para percorrer cerca de 5 km, das proximidades viaduto do Barranqueiro, passando pela Avenida das Nações e seguindo pela Estrada da Banana até o contorno do bairro Pedra Linda. Na trajetória do trem urbano, conhecido como metrô de superfície, devem ser implantados oito terminais integrados ao sistema de transporte coletivo rodoviário, para que as pessoas se desloquem de um ponto a outro, pagando apenas uma única passagem. “Esse grande eixo ferroviário beneficiará a região da cidade que mais cresce, nas proximidades do Antônio Cassimiro e do João de Deus, onde está localizada a maior quantidade de habitações do Programa Minha Casa, Minha Vida”, acrescentou o secretário Geraldo Junior.

“Nosso objetivo é adequar crescimento urbano e sistema de transporte. Por isso, apresentaremos ao nosso município, um projeto estruturante que está sendo elaborado para mexer com umas das espinhas dorsais do município, a mobilidade. A cidade que não viabiliza a mobilidade perde a capacidade de se desenvolver”, ressaltou o prefeito Julio Lossio, salientando que Petrolina está em vanguarda, construindo um projeto que está sendo pensado pelas cidades mais avançadas e modernas do Brasil e do mundo.

Informações da Prefeitura Municipal de Petrolina

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No Recife, Sistema VLT é a melhor opção para o futuro corredor da BR-101

A Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), através do Metrô do Recife (Metrorec), sugeriu à Secretaria das Cidades o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) como alternativa ao Bus Rapid Transit (BRT) que será implantado no corredor exclusivo a ser construído na BR-101. A CBTU/Metrorec já vinha realizando estudos sobre a viabilidade do VLT no trecho entre o Terminal Integrado da Macaxeira e a estação de Cajueiro Seco, em Jaboatão dos Guararapes, e apresentou essas conclusões ao titular da pasta, Danilo Cabral. Apesar de ser um investimento mais caro, a principal vantagem do VLT sobre o BRT, segundo a CBTU, estaria na maior capacidade de transporte de passageiros: 150 mil, por dia, contra 110 mil do BRT.

Os estudos feitos pela CBTU foram mostrados pelos metroviários e pela equipe técnica do Metrorec ao secretário Danilo Cabral na semana passada. Segundo o gerente de manutenção da CBTU/Metrorec, Bartolomeu Carvalho, a proposta seria implantar o VLT a partir do TI da Macaxeira, passando pelo Hospital das Clínicas, Universidade Federal e terminal do Barro até chegar a Cajueiro Seco. A frota utilizada seria de 13 VLTs, cada um com capacidade para 800 passageiros. “Quem mora em Boa Viagem e estuda na Federal, por exemplo, poderia pegar o metrô na Linha Sul e seguir até Cajueiro Seco para, de lá, concluir o trajeto no VLT. O mesmo para quem sai de Igarassu, Paulista e Abreu e Lima e quer ir para a Zona Sul. Esse pegaria o VLT integrando na Macaxeira. Essa solução melhoraria o trânsito não apenas na BR-101, como também na Avenida Recife”, ponderou.

O custo de implantação do VLT seria de R$ 890 milhões. Um valor bem superior ao BRT, que está estimado em R$ 480 milhões. No entanto, Carvalho argumenta. “O VLT é mais confortável, mais seguro e polui menos. Além disso, ele atenderia a demanda dos próximos 40 anos. É um transporte que tem sustentabilidade”.

Apesar de ver a proposta da CBTU com bons olhos, a secretaria das Cidades não cogita mudar o projeto do BRT, que já está pronto e em análise no Dnit. “Mesmo com capacidade de transporte menor, o BRT atende as necessidades da população num horizonte de até 20 anos. Hoje, ficou proibitivo pensar em investimentos mais caros que demorarão a dar um retorno por causa da crise do mercado internacional”, justificou o secretário executivo de Mobilidade Flávio Figueiredo.

Saiba mais

BRT (Bus Rapid Transit)

O valor para implantação é de R$ 480 milhões

Terá capacidade para transportar 110 mil passageiros/dia

O projeto foi pensado para atender a demanda futura de 15 a 20 anos

Se a demanda subir, terá que passar por novas obras para implantar outro modal que suporte a quantidade e passageiros

VLT (Veículo Leve sobre Trilhos)

O valor para implantação seria de R$ 890 milhões

Teria capacidade para transportar 150 mil passageiros/dia

O projeto foi pensado para atender a demanda futura de 30 a 40 anos

Aumentando a demanda, não será preciso construir outra ferrovia, apenas aumentar o número de composições

Semelhanças

Tanto o BRT quanto o VLT usariam um corredor exclusivo a ser construído no canteiro central da BR-101 e teriam estações, passarelas, viadutos e elevados Nos dois sistemas, a passagem é paga antes do embarque e os dois tipos de veículos têm ar-condicionado.

Fonte: Diário de Pernambuco

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Sobrecarga de metrôs e trens reduz capacidade de transporte de passageiros

Em 2014, o setor metroferroviário brasileiro chegou próximo ao limite da sobrecarga de passageiros, ao ver desabar a evolução do número de pessoas transportadas. De 2010 a 2013, o número de passageiros aumentava cerca de 10% ao ano. De 2013 para 2014, a evolução foi de apenas 4,4%, ou seja, de 2,747 bilhões para 2,868 bilhões de cidadãos, informa a Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos - www.anptrilhos.org.br), que representa 99,7% dos operadores públicos e privados de trens de passageiros e de metrôs do Brasil.

A entidade divulgou ontem (6), em Brasília, o "Balanço do Setor Metroferroviário 2014/2015". O estudo mostra que a expansão da rede metroferroviária segue em ritmo lento, tanto que apenas 30km de novas linhas férreas para passageiros foram construídas em 2014, um crescimento de apenas 3% em quilometragem de novos trilhos. (leia mais adiante).

"A sobrecarga dos sistemas metroferroviários, que observamos, tem sido indicada por nossa Associação nos últimos anos: o Brasil precisa aperfeiçoar suas políticas voltadas tanto à expansão quanto à modernização deste transporte público – e com urgência. Afinal, os sistemas sobre trilhos transportam 9,8 milhões de passageiros diariamente", afirma Roberta Marchesi, Superintendente da ANPTrilhos.

Agenda de projetos e propostas

Segundo a executiva, a ANPTrilhos finaliza documento setorial com diversas propostas e análises técnicas, que tem por objetivo embasar futuras políticas públicas. "Esta agenda de projetos e propostas será entregue aos poderes Executivo e Legislativo, agora em abril, como forma de contribuição dos operadores metroferroviários às autoridades responsáveis pela formulação das políticas públicas de transporte", diz a Superintendente.

"Embora devamos reconhecer os esforços dos governos em direcionar recursos financeiros para a expansão dos sistemas sobre trilhos, infelizmente, não é suficiente; é preciso mudar a legislação, desenvolver projetos consistentes, sustentáveis, que levem em conta na fase de planejamento a expectativa de crescimento do país décadas à frente, bem como estabeleçam a garantia do equilíbrio econômico-financeiro para que os operadores públicos e privados possam investir na melhoria contínua da qualidade da prestação dos serviços aos cidadãos", acrescenta Marchesi.

"O balanço que divulgamos hoje demonstra que, embora o transporte de passageiros sobre trilhos seja um serviço de utilidade pública, não recebe tratamento preferencial nas políticas públicas. Nossa agenda de projetos e propostas pretende sensibilizar os governantes a mudar este quadro", afirma.

Olimpíadas 2016

A ANPTrilhos apresentou também avaliação sobre o andamento das obras para a expansão metroferroviária na cidade do Rio de Janeiro, sede das Olimpíadas de 2016. "Os projetos estão seguindo o cronograma previsto e, a continuar no atual ritmo, serão concluídos a tempo dos Jogos", diz Roberta Marchesi. Ela exemplificou que o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) do Rio de Janeiro deverá entrar em testes até o final deste ano.

Aumento de custos pressiona operação metroferroviária

A executiva da ANPTrilhos também destacou os impactos da tarifa de energia elétrica e da política de desoneração da folha de pagamento no custo do transporte. "São dois impactos significantes sobre os custos da operação metroferroviária, o que desequilibra sensivelmente o balanço entre despesas e receitas. Os operadores precisam ter fôlego financeiro para investir em manutenção e modernização dos sistemas sobre trilhos, que já estão sobrecarregados, como mostra o balanço anual do setor", afirma a Superintendente da ANPTrilhos.

Desde que o Brasil adotou a política de bandeiras tarifárias, a conta da eletricidade tem sido salgada para todos os operadores do transporte de passageiros sobre trilhos. A ANPTrilhos fez as contas e verificou que, somente com o sistema de bandeiras, o custo com energia saltou cerca de R$ 21,5 milhões.

"Os operadores metroferroviários passaram a ter que arcar com aumento real de 95% na conta de energia elétrica nos últimos cinco meses sem a correspondente compensação de receitas. É algo extremamente preocupante", diz Marchesi. Este impacto poderá ter que ser compensado com aumento de tarifas. "É preciso equacionar esse desequilíbrio urgentemente", acrescenta.

Se a intenção do governo em alterar a atual Política de Desoneração da Folha de Pagamentos virar realidade, o custo com mão de obra no setor metroferroviário aumentará cerca de R$ 75 milhões, apenas considerando os quatro maiores operadores desse transporte público, que operam nas cidades do Rio de Janeiro e São Paulo. Este impacto poderá afetar as contratações do setor, o que significa o fechamento de postos de trabalho.

A Associação defendeu a adoção de políticas públicas específicas para o setor metroferroviário, que busquem lidar com esses impactos para a garantia da qualidade na prestação dos serviços e da modicidade tarifária para os usuários.

A seguir, as principais constatações do Balanço do Setor Metroferroviário:

Passageiros:

- De 2010 a 2014, o número de usuários do setor de transporte de passageiros sobre trilhos cresceu a uma taxa média de 10% ao ano;

- Em 2014, foram 2,9 bilhões de usuários atendidos pelo sistema, representando uma evolução de 4,4% em relação a 2013;

- A previsão para 2015 é que os sistemas sobre trilhos transportem 3 bilhões de pessoas;

- Ao considerar o total de pessoas transportadas diariamente, ao longo de 2014, a ANPTrilhos observa aumento de 3%, em comparação a 2013. Atualmente, a rede metroferroviária recebe, por dia, 9,8 milhões de passageiros.

Rede metroferroviária

- A rede metroferroviária brasileira continua registrando um crescimento pouco significativo: apenas 3% em 2014.

- Em 2014 apenas três outros sistemas entraram em operação não comercial – o Monotrilho linha 15/SP, o Metrô Bahia/BA e o VLT de Sobral/CE – que, juntos, somam 22,9 km em extensão e movimentaram 2,6 milhões de passageiros;

- Com os novos sistemas, o setor fechou o ano de 2014 com 22 novas estações, sendo: duas no Monotrilho de São Paulo; cinco no Metrô Bahia; 12 no VLT de Sobral; uma na Via 4; uma no Metrô SP; e uma no Metrô Rio;

- No total, o sistema de transporte de passageiros sobre trilhos conta com 1002,5 km de extensão, divididos em 40 linhas, 521 estações e uma frota de 4.300 carros (terminologia técnica para os trens);

Sustentabilidade

- O consumo de energia elétrica das operadoras de transporte público de passageiros sobre trilhos em 2014 foi de 1.800 GWh. Isso representa cerca de 0,4% do consumo total energético do país;

- Os modernos trens contam com motores de corrente alternada. A tecnologia consome entre 25% a 30% a menos de energia do que os trens mais antigos. No entanto, o Brasil ainda tem em operação trens muito antigos, que consomem muita energia elétrica;

- Considerando os padrões dos diversos meios de transporte no mundo, os sistemas sobre trilhos chegam a emitir cerca de 60% menos gases de efeito estufa (GEE) do que os automóveis e 40% menos do que os ônibus;

- Mesmo com a significativa contribuição do transporte sobre trilhos para a qualidade ambiental e para a sustentabilidade das cidades, a participação desse tipo de sistema representa apenas 3,8% da matriz de transporte urbano;

- Além da redução do impacto ambiental, a implantação dos sistemas sobre trilhos se destaca também pela alta capacidade de transporte. Uma única linha implantada de metrô, por exemplo, é capaz de transportar cerca de 60 mil passageiros por hora/sentido;

- Os sistemas sobre trilhos necessitam de 20 vezes menos espaço urbano do que outros modos de mobilidade, o que se traduz em qualidade de vida nas cidades, em especial nas de médio e grande porte;

- O sistema metroferroviário de passageiros no Brasil é responsável pela retirada das ruas de mais de 1,1 milhão de carros e mais de 16.000 ônibus, por dia, onde há sistemas sobre trilhos implantados;

- Os benefícios promovidos pelo sistema sobre trilhos, se monetizados, teriam gerado em 2014 um ganho da ordem de R$ 20 bilhões à sociedade.

Empregos

- O setor metroferroviário continua ampliando a sua força de trabalho e em 2014 a geração de empregos subiu mais 8%, o que representa um aumento de 2.780

contratações. Em 2012 eram 32,3 mil empregados nos sistemas metroferroviários; em 2013, 33,4 mil. E, em 2014, o número saltou 6,3%, ou seja, passou para 35,5 mil funcionários;

- Considerando as expansões e os novos sistemas que estão sendo implantados, as previsões para os próximos cinco anos são muito positivas. Estima-se que, até o final de 2019, o setor praticamente dobre o seu quadro atual, chegando a 60 mil empregados.

Olimpíadas 2016

- Cinco projetos metroferroviários no Rio de Janeiro já estão em dia com os respectivos cronogramas:

Renovação de 4 linhas da SuperVia;

Ampliação e modernização da Linha 1 do Metrô (concluído);

Implantação da Linha 4;

Modernização da Linha 2 do Metrô (concluído);

Porto Maravilha - 6 linhas de VLT.

Projetos – Cenário 2020

- São 20 projetos, já contratados ou em execução, que permitirão ao Brasil dar um grande passo para ampliar sua rede metroferroviária até 2020. São 336 km em execução, que incluem metrôs, trens urbanos, VLT, monotrilho e trens regionais;

- Além dos projetos que estão contratados ou em execução no Brasil e que já são uma realidade, o país tem uma carteira com mais de 18 projetos de sistemas sobre trilhos.

São mais de 1.300 km em linhas que, se efetivados, poderão duplicar a atual malha brasileira.

Política de Desoneração da Folha de Pagamento

- Somente os quatro maiores operadores do setor metroferroviário nacional calculam, só para 2015, um acréscimo de custo da ordem de R$ 75 milhões, valor que seria destinado a manter as contratações feitas em 2014, aumentar os postos de trabalho e ampliar o programa de capacitação de mão de obra;

- Último a ser inserido na política de desoneração, o setor metroferroviário recebeu efetivamente o benefício apenas em 2014. Com a garantia da manutenção dessa política, os operadores mantiveram o ritmo das contratações tanto que, no ano passado, os postos de trabalho aumentaram 8%;

- Diante do aperto fiscal, os operadores do setor avaliam a sua permanência na política de desoneração ou o retorno ao antigo sistema, que prevê o recolhimento de 20% sobre a folha de salários;

- A ANPTrilhos se mobiliza para obter o mesmo enquadramento de outros segmentos do setor de transportes, que também estão inseridos na Política de Desoneração da Folha e, atualmente, contribuem com uma contrapartida de 1% sobre a receita bruta. Nesse caso, mesmo com o reajuste na política de desoneração, o que faria com que o setor passasse a recolher 2,5%, ao invés dos atuais 2%, o impacto do aumento seria menor, garantindo a permanência de grande parte dos operadores nessa política, mantendo seus efeitos benéficos a todo ao segmento metroferroviário de passageiros.

Custo energético

- Além dos reajustes promovidos anualmente pela Aneel, as operadoras metroferroviárias foram surpreendidas por várias outras medidas que impactam de forma direta o custo da operação: os reajustes extraordinários promovidos pela Aneel, o início do sistema de bandeiras tarifárias e a cobrança individualizada das contas de energia;

- Considerando todas as altas desde outubro de 2014, existe um aumento real de 95% na conta de energia. Juntas, as despesas com energia e folha de pagamentos representam 70% das contas dessas empresas.

Informações: ANPTrilhos

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Em Caruaru- PE, Prefeitura apostará em projeto sobre trilho para PAC da Mobilidade

O PAC da Mobilidade das Médias Cidades, anunciado pelo Governo Federal, irá injetar até R$ 7 bilhões em investimentos para financiamento de projetos de mobilidade urbana em municípios com população entre 250 mil e 750 mil habitantes. Caruaru, que está entre as 5 cidades pernambucanas que tem o perfil para concorrer ao PAC, apostará em um projeto de transporte sobre trilhos. A decisão dos municípios beneficiados sai em dezembro.

Foto: Hélia Scheppa/JC Imagem

De acordo com o secretário de Planejamento da Prefeitura de Caruaru, Ricardo Góes, ainda nesta semana deve ser enviada a carta consulta ao Ministério das Cidades com o projeto de implantação de uma linha de VLT (veículo leve sobre trilhos) para a cidade. Com um valor aproximado de R$ 300 milhões, o novo sistema iria aproveitar um trecho da antiga Rede Ferroviária Federal, que está desativado.

A proposta contempla a construção de uma linha com 20 quilômetros de extensão, que parte da Cohabe 3 ao Alto do Moura, um dos principais pontos turísticos da cidade. “Este projeto seria o primeiro sistema sobre trilhos do interior de Pernambuco, mas ainda estamos em fase embrionária. Já existe um estudo de mobilidade urbana desenvolvido pela URB de Caruaru, mas outros levantamentos ainda serão feitos”, afirma Góes. Além do VLT, a proposta também contemplará a construção de um novo Terminal Integrado, que irá compor o Corredor Leste Oeste, que já está em implantação, com um custo estimado de R$ 4,5 milhões.

Jaboatão dos Guararapes, Petrolina, Olinda e Paulista são os outros municípios pernambucanos que poderão concorrer ao PAC da Mobilidade para médias cidades. Destes, apenas Jaboatão sinalizou com a possibilidade de concorrer a investimentos em mobilidade sobre trilhos. Ontem o secretário de Serviços Urbanos, Evandro Avelar, citou seis projetos que estão nos planos da prefeitura, sendo um deles a construção de duas novas estações para o VLT que corta a cidade. “Como só poderemos apresentar dois projetos, iremos discutir com o prefeito e om os secretários quais seriam as propostas prioritárias”, afirma. As prefeituras tem até o dia 31 de agosto para lançar seus projetos.

O vice-presidente da Federação Nacional dos Metroviários (Fenametro), Diogo Morais, tem a expectativa de que, diferentemente do Recife, as prefeituras que podem concorrer a recursos do PAC invistam com projetos ferroviários. “É importante que esses recursos sejam utilizados para a expansão da malha ferroviária pernambucana, pois diferentemente do Governo Estadual que priorizou o transporte através de ônibus, o governo federal parece estar disposto a mudar a realidade do transporte coletivo através de um eficiente transporte sobre trilhos. Infelizmente enquanto médias cidades veem o VLT como uma solução, a capital pernambucana adotará um sistema de BRT ineficiente nos projetos de mobilidade urbana”, ponderou.

Planejamento – Mesmo considerando o investimento importante para as médias cidades, o professor Maurício Andrade, do departamento de Engenharia da UFPE (Centro Acadêmico do Agreste), se diz preocupado com o prazo para elaboração dos projetos, que é de pouco mais de um mês. “As tecnologias de transporte a serem adotadas (BRT, VLT ou outros) devem estar associadas às necessidades locais e não a grupos de interesse em impor as suas soluções. Fico preocupado com o fato de municípios terem pouco tempo para apresentar projetos e talvez o façam na base do improviso, sem estudos de embasamento e projetos bem detalhados”, afirma Maurício Andrade.

O professor da UFPE defende que a partir destes planos seria possível traçar diagnósticos que dariam as diretrizes mais eficientes para cada cidade. “É muito relevante que o Governo Federal foque a sua preocupação na mobilidade, também nas cidades de porte médio, pois nelas, os problemas ainda são sanáveis e podem ser resolvidos com menores custos. Nestas cidades pode-se trabalhar preventivamente para que não se atinja o caos que já se instalou nas metrópoles brasileiras. É, no entanto, fundamental que antes de se pensar em projetos, que se façam os planos de mobilidade preconizados no Estatuto da Cidade e na nova lei de mobilidade recentemente sancionada pela Presidente Dilma”, alerta o professor.

Fonte: JC Online

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Revolução pernambucana no transporte público promete melhorar a vida dos usuários

Pernambuco das revoluções que fizeram parte da história do Brasil, agora estamos vendo um marco que para muito não sairia do papel, que a vinda da Copa do Mundo ajudou bastante a implantação destes projetos é inegável, mas a causa no passado era tão importante quanto a atual, se no passado a revolução era devido a crise econômica e criação de novos impostos, a nova revolução é para evitar uma crise já semi-instalada na cidade, a chamada crise da mobilidade urbana que consequentemente atinge a economia do estado.

E pensando nisso, obras e mais obras estão acontecendo nos 04 cantos da Região Metropolitana do Recife, enquanto algumas cidades brasileiras que sediarão a Copa de 2014 estão com algumas obras atrasadas devido a impasses burocráticos e jurídicos, e outras que perderam tempo em relação a escolha do modal a ser implementado, Pernambuco vem dando exemplo e não é atoa que em breve a Região Metropolitana do Recife ganhará cerca de 100 km de corredores exclusivos para ônibus, Sistema VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), Novos Trens para o Metrô, Transporte Hidroviário integrado aos ônibus e Metrô  e ainda novas ciclovias.

Até a Copa de 2014, estão previstas as conclusões das obras dos corredores TRO Norte-Sul, que vai ligar Igarassu à capital pernambucana, e Leste-Oeste, entre a Avenida Agamenon Magalhães e o terminal de Camaragibe, ainda na Região Metropolitana.

Atualmente, 385 linhas de ônibus funcionam na Região Metropolitana, com cerca de 3 mil ônibus disponíveis. Os números, no entanto, não são suficientes para evitar superlotação e longas filas nas paradas. Recentemente o governo entregou mais um terminal integrado de ônibus (Cajueiro Seco) e ainda este ano serão entregues mais 07 terminais (TIP, Xambá, Cosme e Damião, Tancredo Neves e Largo da Paz, além do Barro e Joana Bezerra que estão sendo ampliados.

Outra melhoria significativa vai ser a volta dos ônibus com ar condicionado, hoje a cidade só dispõe deste serviço nos chamados ônibus opcionais e com apenas 03 linhas oferecendo este serviço, mesmo com uma tarifa maior, é bastante procurado pelos usuários.

Já no sistema ferroviário, a chegada de 15 novos trens para o Metrô da cidade, promete diminuir o intervalos dos trens e consequentemente uma melhora no atendimento, isso sem falar que com a inauguração dos outros terminais, vai possibilitar uma melhor distribuição dos usuários a seus destinos.

E as grandes novidades ficam por conta do VLT e das Barcas

O VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) já está em teste e entrará em operação definitivamente nos próximos dias, trata-se de um trem moderno que vai melhorar e muito a ligação da capital para a cidade do Cabo de Santo Agostinho e em breve até Suape, grande pólo de empregos hoje em pernambuco devido a Refinaria e ao Estaleiro Atlântico Sul.

E a mais nova novidade é o transporte pelo rio Capibaribe, onde estações modernas serão construídas para o transporte de Barcas, o que vai possibilitar a integração com os ônibus e também com o Metrô. Serão dragados 17 quilômetros do Rio, das proximidades da BR-101, passando pelos bairros do Parque Santana (Casa Forte/Poço da Panela), Torre, Derby, área central do Recife e Tacaruna (divisa entre Recife e Olinda).

As embarcações – O Projeto prevê que 12 barcos façam o transporte de aproximadamente 335 mil passageiros por mês, realizando 156 viagens por dia, onde cada barco terá capacidade para receber 86 passageiros sentados e trafegar a uma velocidade de 18 km.

Bicicletários

Todas essa ações terão Biciletários de forma que um usuário possa guardar sua bicicleta nos terminais e prosseguir a viagem nos em outro modal, ampliando assim a integração.

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Usuários de metrô pedem ampliação da rede no Grande Recife

Não é novidade que o sistema de transporte e a mobilidade no Recife precisam de alternativas aos carros particulares. Uma das opções é o sistema de metrô, que entrou em operação na cidade em 1985. Alternativa testada e aprovada nas cidades mais populosas do mundo, o veículo tem a vantagem de correr solto pelos trilhos sem nenhum obstáculo. Na capital pernambucana, no entanto, o metrô cresceu pouco: opera apenas em duas linhas para transportar 380 mil passageiros por dia. As opções de transporte dentro do Grande Recife são tema da terceira reportagem da série sobre mobilidade, exibida no Bom Dia Pernambuco desta quarta (23).

Pelos cálculos da Secretaria de Mobilidade e Controle Urbano da Prefeitura do Recife, levando em conta as desapropriações que seriam feitas, os gastos com a implantação do metrô será de R$ 450 milhões. O valor da implantação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) seria de R$ 120 milhões. Já para a instalação do Bus Rapid Transit (BRT), o custo fica em R$ 20 milhões.

Muitos passageiros sonham com a possibilidade de ampliação do serviço. “Se tivesse um metrô, como tem em outros estados, ou outros países, um ônibus que fosse decente, onde a frequência fosse maior. O usuário esperasse menos, as linhas funcionassem com mais frequência, eu acho que valia a pena investir pra que o usuário se sentisse melhor”, afirma o representante comercial Sérgio Lucena. “Imagine, uma linha de metrô de Piedade [Jaboatão] até Olinda, passando pelo centro do Recife, que beleza seria isso”, diz o professor Antônio Flávio. Apesar da necessidade, a ampliação do sistema de metrô está descartada no estado por enquanto.

Já o uso do VLT na Avenida Norte ainda está sendo estudado pela Secretaria de Mobilidade e Controle Urbano. Seria necessário dispor de uma extensão de sete quilômetros, além de obras anteriores à implantação do serviço. O sistema funciona com o veículo andando sobre trilhos próprios na rua, como ônibus. Para isso, ele precisa de uma faixa exclusiva. Cada vagão tem aproximadamente 33 metros e, segundo a Prefeitura do Recife, não vale a pena fazer uma composição com menos de dois ou três vagões.

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“[É preciso fazer obras iniciais como] por exemplo, criar os binários da Avenida Norte, uma via muito demandada de trânsito, tanto de ônibus quanto de automóveis, motocicletas e bicicletas. É preciso criar as alternativas para construir a obra. Você terá que dar também uma solução para toda e qualquer possibilidade de alagamento da Avenida Norte por conta que o VLT não suporta esse tipo de situação. [...] É um equipamento novo e pode atrair, quem sabe, parcelas da classe média que usam aquelas vias no entorno para deslocamentos diários”, explica o secretário de Mobilidade e Controle Urbano, João Braga.

Todas as iniciativas tomadas para tentar melhorar a circulação de veículos e pessoas na Região Metropolitana do Recife estão sendo tiradas do Plano Diretor de Transportes Urbanos, elaborado na década de 80 pela Companhia Brasileira de Transportes Urbanos (CBTU), ligada ao Ministério das Cidades e atualizado há seis anos. O plano defende um conjunto de alternativas e projeta soluções para até 2020.

Informações: G1 PE

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Em Belo Horizonte, Especialistas elegem BRT como o melhor para desafogar o tráfego no Vetor Sul

O metrô seria o ideal, mas o BRT deve largar na frente entre as alternativas de transporte coletivo analisadas pela BHTrans para desafogar o tráfego no Vetor Sul de Belo Horizonte, ligando o Centro à BR-356, no Bairro Belvedere. É o que apostam especialistas em trânsito ouvidos pelo Estado de Minas. Ainda que eles avaliem que uma linha de metrô absorveria maior demanda de passageiros, pois o sistema é projetado para transportar até 50 mil pessoas por hora, devido a outros fatores, como o custo de implantação e os impactos causados pelas obras, a saída deverá ser a criação de uma rota de bus rapid transit (BRT), com capacidade para 8 mil a 15 mil usuários por hora. Os técnicos ressaltam que, embora ainda não tenham saído do papel, rotas de BRT foram a alternativa encontrada pela BHTrans para suprir a carência do metrô em BH na Copa’2014.

Como publicado com exclusividade pelo EM na edição dessa segunda-feira, consultoria licitada pela BHTrans apontou 11 opções de rotas no Estudo de Desenvolvimento de Transporte do Eixo Sul. São três de metrô, três de BRT, três de veículo leve sobre trilhos (VLT), uma de veículo leve sobre pneus (VLP) e uma de monotrilho. Todas ligam o Centro à BR-356, no Belvedere, passando pela Savassi. Com extensão variando de oito a nove quilômetros, elas passam por importantes vias da cidade, como as avenidas Afonso Pena, João Pinheiro, Cristóvão Colombo, Uruguai e Nossa Senhora do Carmo, além das ruas Pernambuco e Alagoas. Até setembro, a BHTrans promete definir qual alternativa é mais viável, em pontuação baseada em multicritérios, com peso variando de 2 a 5.
Morador do Bairro Sion, na Região Centro-Sul, o engenheiro civil Renato Guimarães Ribeiro, mestre em engenharia de transportes, professor do Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais (Cefet-MG) e ex-assessor da BHTrans, enfrenta engarrafamentos todos os dias na Avenida Nossa Senhora do Carmo. Com fluxo de 95 mil veículos diariamente, ela é a via mais sobrecarregada do Vetor Sul. “O metrô é a solução mais cara, mas nenhum outro sistema transporta tantos passageiros. Todos os dias surgem grandes prédios na região e a demanda de transporte coletivo também é crescente. Mas o BRT se mostra mais viável, por ser mais barato e porque nós já dominamos a tecnologia desse meio de transporte”, afirmou. Ele também defendeu o VLT. “Tem um design mais bonito e charmoso, se tornando mais atraente para a classe média alta dominante do Vetor Sul.”

SobrecargaO engenheiro civil Márcio Aguiar, mestre em transportes e professor da Faculdade de Engenharia e Arquitetura da Universidade Fumec, ressalta que, embora o custo de implantação do metrô seja mais caro, o meio de transporte não ficaria sobrecarregado futuramente, como os demais analisados para o Vetor Sul. “O BRT seria um sistema de maior flexibilidade na região, onde a topografia acidentada e a densidade populacional são obstáculos para um novo sistema de transporte. Ele chega tarde a BH, como paliativo para a Copa. Existe há mais de 30 anos em Curitiba, onde dá sinais de sobrecarga”, afirmou.

Para o engenheiro civil e urbanista Ronaldo Guimarães Gouvêa, especialista em planejamento de transportes urbanos e professor do Núcleo de Transportes da Escola de Engenharia da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), “o BRT se torna muito interessante por aumentar a capacidade da rede rodoviária já existente, mas trafegando em canaleta própria, sem disputar o trânsito com outros veículos”. Porém, observa: “É um sistema intermediário e, mesmo o metrô sendo caro, ele jamais pode ser descartado. Já o monotrilho deve ser desconsiderado, pois causa um impacto muito grande”, disse.

Segundo estudo da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), um quilômetro de metrô custa de US$ 80 milhões (R$ 128 milhões) a US$ 100 milhões (R$ 160 milhões). O valor de mesmo trecho de VLT, VLP e monotrilho varia de US$ 20 milhões (R$ 32 milhões) a US$ 30 milhões (R$ 48 milhões), enquanto o custo de um quilômetro de BRT vai de US$ 15 milhões (R$ 24 milhões) a US$ 20 milhões (R$ 32 milhões). O presidente da BHTrans, Ramon Victor César, afirmou que não há recurso assegurado, nem previsão de quando o projeto que será definido pela empresa sairá do papel.

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PROPOSTAS VIÁRIAS

Critérios para escolha do transporte mais viável para o Vetor Sul de BH e os pesos na avaliação

Tecnologia Disponibilidade tecnológica: 3
Facilidade de manutenção: 3
Adequação à topografia: 5
Adequação ao sistema viário: 4
Capilaridade (distância mínima entre estações): 4
Grau de interferência no espaço viário: 4
Demanda de áreas adicionais vinculadas: 3
Vulnerabilidade (intempéries, vandalismo, acidentes): 4

Adequação urbanística Custos sociais (remoções de moradias, etc.): 3
Grau de interferência (remanejamento de redes de água e esgoto, etc.): 4
Impacto paisagístico: 4

Adequação ambiental Repercussões ambientais (ruídos e vibrações): 4

Desempenho Tempos de viagem: 3
Transferências: 2
Grau de convivência com outros serviços: 4
Grau de interferência no tráfego geral: 3

Econômico Custo de implantação: 3
Custo operacional: 2
Prazo para implantação: 3
Disponibilidade de financiamento: 2
Equilíbrio econômico (análise de viabilidade): 2

Informações do Estado de Minas

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Alerta vermelho para o VLT de Pernambuco

A substituição dos velhos trens a diesel pelos modernos VLTs (Veículo Leve sobre Trilhos) na linha férrea que liga os municípios de Jaboatão dos Guararapes e Cabo de Santo Agostinho, no Grande Recife, foi concluída pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) no início de 2012. Representava novos tempos na mobilidade de cerca de 4,5 mil passageiros por dia, que desfrutariam de um transporte mais rápido e climatizado. Passados pouco mais de três anos, o modal – que faz integração com o Metrô do Recife na estação Cajueiro Seco, em Jaboatão – deu um nó. Dos nove trens comprados por R$ 69 milhões, apenas três funcionam. As outras seis composições permanecem paradas no pátio da CBTU, no bairro de Areias, Zona Oeste do Recife, se deteriorando em meio à grama, expostas à chuva e ao sol. A duplicação da linha entre Jaboatão e o Cabo foi interrompida quando a torneira com recursos do governo federal foi fechada, no final de 2014.

Desde a inauguração do sistema, os trens circulam por apenas uma linha, o que traz empecilhos óbvios à operação. O maior deles é o fato de apenas uma composição fazer o trajeto de 18,5 quilômetros entre Jaboatão e Cabo. O percurso é feito em cerca de 45 minutos, mas o tempo total entre uma viagem e outra – descontando os momentos de parada – é de uma hora. “Tudo bem que o intervalo entre os trens não possa ser igual ao metrô do Recife, que é de 10 minutos. Mas uma hora é tempo demais. Quando a gente perde o trem, chega dá um desgosto”, explica o auxiliar de serviços gerais Luiz Carlos Silva, que mora no Cabo e trabalha na capital.

Em pouco mais de três anos, os veículos também experimentam problemas operacionais. As quebras são frequentes e o sistema de ar-condicionado não dá conta da climatização dos vagões em dias de forte calor. “Só à noite, quando o tempo já esfriou, é que a gente sente o ar-condicionado. Nunca durante o dia. E se tiver muita gente no vagão, fica insuportável”, reclama a vendedora Mayria Silva, moradora do Cabo e que usa o VLT todos os dias para ir ao Recife trabalhar.

A reportagem sentiu na pele o martírio diário de Mayria e de outros milhares de passageiros: nas duas viagens completas feitas pela equipe, a climatização não passava de um vento quente que soprava dos dutos do ar-condicionado. Por ter um volume menor de passageiros, se comparado ao metrô do Recife, o VLT é poupado de um dos maiores problemas do sistema da capital: a proliferação de vendedores ambulantes, muitas vezes invasivos e agressivos.

A duplicação da linha férrea continua paralisada desde que a Construtora Sam, responsável pela obra, abandonou os serviços, por falta de pagamento, no final de 2014. Ao longo do percurso é possível observar trilhos e dormentes (peças usadas para sustentar os trilhos) largados pelo chão, alguns já cobertos com vegetação. Alguns trechos de trilhos já colocados foram cobertos pela grama e em várias localidades as construções irregulares avançam perigosamente para a pista atualmente em operação. Uma complicação a mais para quando a obra for retomada. Em dois trechos, já no município do Cabo de Santo Agostinho, pode-se ver campos de futebol colocados ao lado da linha onde passa o VLT. Lixo também é artigo em abundância ao longo do percurso.

A implantação do VLT também deveria ser estendida ao Recife. No início de 2014 a prefeitura da cidade chegou a anunciar um audacioso plano para fazer um corredor de 13,4 quilômetros de extensão ligando o Terminal Integrado da Macaxeira, na Zona Norte, ao de Joana Bezerra, na área central, passando pela Avenida Norte. O custo do projeto: R$ 1,9 bilhão, provenientes de recursos liberados pela presidente Dilma Rousseff para a mobilidade urbana no Estado. A expectativa, ainda na época em que a crise não tinha batido à porta: as obras deveriam começar no segundo semestre de 2014, com duração de dois anos. A realidade, hoje: nada saiu do papel.

Informações: Jornal do Comércio

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