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Japão inaugura um trem-bala mais veloz e confortável

terça-feira, 8 de março de 2011

O Japão irá lançar neste fim de semana seu novo trem-bala da última geração, com vagões elegantes em verde e prata com faixas rosas e um nome inspirado no falcão peregrino.

O "Hayabusa", a primeira versão modernizada do trem-bala japonês desde a frota anterior, lançada há 14 anos, causou muito rebuliço entre os entusiastas de trens. Um ingresso para a estreia, no sábado, foi vendido por milhares de dólares na Internet, segundo a mídia.

O trem atinge uma velocidade de 300 quilômetros por hora, tornando-o no mais rápido do Japão - pouco atrás da chinesa Harmony Express, uma linha de alta-velocidade que chega a 350 quilômetros por hora.

"Realmente, o trem-bala representa o alto nível de nossa empresa e da tecnologia do Japão", disse Tomoyuki Endo, gerente do Shinkansen Group do East Japan Railway Company.
"Não apenas por ser de alta velocidade, mas também por ser ecológico, confiável e ter um desempenho mecânico confortável, além de ser um serviço elegante para passageiros", acrescentou.

O trem oferece um serviço "GranClass" com assentos de couro, iluminação pessoal para leitura e descanso para as pernas, junto com acesso irrestrito a bebidas alcoólicas e refeições leves - por um custo extra de 9.490 ienes (116 dólares), dependendo do destino.

O primeiro trem-bala do Japão foi inaugurado em 1.º de outubro de 1964, e durante quase duas décadas foi o trem de passageiros mais rápido do mundo. Nestes 46 anos, o sistema não registrou nenhum acidente fatal, apesar da alta velocidade e dos frequentes desastres naturais do Japão.






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Trem-bala do Brasil será deficitário

quinta-feira, 7 de julho de 2011

A China não vai participar da licitação para o trem de alta velocidade no Brasil porque "certamente" o projeto vai operar no vermelho, afirmou o professor Zhao Jian, especialista em ferrovias da Universidade de Transportes da China. "Não importa quem o construa, o trem rápido será deficitário", disse.

Zhao é um crítico dos investimentos da China em uma malha de trens rápidos que tinha 8.300 km no fim de 2010 e chegará a 13 mil km em 2012. Segundo ele, as linhas já inauguradas operam bem abaixo da capacidade e sua construção criou uma dívida impagável.

O débito do Ministério das Ferrovias já está em US$ 309 bilhões e vai dobrar em quatro anos. Como os trens rápidos não são lucrativos, o ministério não terá receita suficiente, o que levará a uma crise da dívida. Na opinião do professor, o Brasil deveria optar por trens de velocidade de 200 km/h, que custam à metade do preço. A seguir, trechos da entrevista:

A China precisa desse megainvestimento em trens rápidos?

A China deveria construir mais ferrovias. Conforme o planejamento do governo, o país terá 123 mil quilômetros de linhas em 2020 e deveria ter pelo menos 160 mil. A China não deveria construir trens de alta velocidade, porque o custo é alto. Os custos de construção e operação são tão altos que o preço da passagem também tem que ser. A decisão de construir ou não trens rápidos depende da vantagem na economia de tempo, que tem que ser maior que o custo. Outra questão é a diferença entre países pequenos e grandes. A distância entre grandes cidades da China é superior a 1.000 quilômetros, enquanto no Japão, Alemanha e França está em 500 quilômetros.

Qual padrão de velocidade é aconselhável nessa distância? Durante o dia, se você viaja menos de 500 quilômetros, vai gastar entre duas a três horas. Portanto, a vantagem é grande. Mas à noite, o mais rápido não é o melhor. A maioria dos trens de longa distância na China sai à noite e chega ao destino pela manhã, em uma velocidade de 200 km/h. No novo trem Pequim-Xangai, que anda a 300 km/h, quem viajar às 22h chegará às 3h. O que você faz a essa hora? Para longas distâncias, o melhor são 200 km/h.

Qual a viabilidade econômica das linhas de trem rápido que já estão em operação?

As linhas estão em uma situação muito difícil e o governo dá subsídios. A linha entre Zhengzhou e Xian, por exemplo, tem 500 quilômetros, distância na qual o trem de alta velocidade tem vantagens em relação ao avião. Mas a renda da população é baixa e a densidade populacional não é tão alta como no Japão. Apesar de ter capacidade para operar com 160 composições a cada dia, a linha trabalha com apenas 11. No Japão, a linha Tóquio-Osaka tem 500 quilômetros e cerca de 160 composições de trens por dia. A cada ano, é utilizada por 150 milhões de pessoas, logo tem lucro.

Mesmo nos países em que a distância entre as cidades é inferior a 500 quilômetros os governos têm de dar subsídios?

Sim, porque o custo é alto e a densidade populacional não é grande. A região entre Tóquio e Osaka concentra 60% da população do país e 64% do PIB é gerado ao longo dos 500 quilômetros da linha. Mas outras linhas do Japão não são lucrativas.

Qual será a conseqüência do investimento chinês em trens rápidos no longo prazo?

Uma crise de dívida. O nível de endividamento já é muito alto. O débito do Ministério das Ferrovias está em 2 trilhões de yuans (US$ 309 bilhões) e chegará a 4 trilhões de yuans (US$ 618 bilhões) em quatro anos. É uma situação difícil, porque o ministério não tem receita, já que não há muitos trens e passageiros nessas linhas. Se não há receita suficiente, como vão pagar o serviço da dívida? O governo terá que arcar.

Faz sentido um país como o Brasil construir um trem de alta velocidade?

Não, porque a concentração e a densidade populacional são muito mais baixas do que no Japão. Acredito que uma velocidade de 200 km/h é suficiente. O custo de construção de um trem de 350 km/h é o dobro de um de 200 km/h. Se a opção é pelo de 200 km/h, é possível construir mais linhas. O governo brasileiro gostaria que a China participasse da concorrência para o projeto. A China não vai participar desse projeto, porque certamente será deficitário. Se fosse possível apenas construir a linha ou vender equipamentos, as empresas chinesas participariam. Mas se a intenção é que operem o projeto, isso é impossível, porque terá perdas. Não importa quem o construa, será deficitário. O governo brasileiro quer que os participantes não apenas construam, mas operem a linha. Ele não quer assumir nenhum risco e por isso o governo chinês não vai participar.
Autor(es): Cláudia Trevisan
O Estado de S. Paulo




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Trem bala japonês bate recorde enquanto o Brasil desmonta ferrovias

quinta-feira, 7 de maio de 2015

Semana passada, o trem bala japonês Maglev L0, bateu o recorde mundial de velocidade em ferrovias. A composição, de cinco vagões, atingiu uma velocidade de 603 quilômetros horários no dia 21 de abril. Foi um teste para a tecnologia que entrará em operação na próxima década. Espera-se que o Maglev L0 faça o trajeto entre Tóquio e Nagoya em 40 minutos e chegue à estação final, em Osaka em 1 hora e sete minutos. Concorrendo assim com o transporte aéreo.

O LO é um trem do tipo Maglev, que se desloca sustentado por um campo magnético. Ao contrário do trem bala convencional ele não tem rodas e por isso atinge velocidades maiores. Japão e Alemanha desenvolvem trens de levitação magnética desde a década de 1980, mas os japoneses estão mais adiantados. A linha magnética entre Tóquio e Osaka está em construção e só deve ficar pronta em 2027. Vai custar 5,5 trilhões de ienes, cerca de 46 bilhões de dólares. Oitenta e cinco % do trajeto será feito através de túneis o que aumenta os custos.

Mesmo para um país de primeiro mundo, como o Japão, é uma tecnologia muito cara. Para reduzir os custos os japoneses estão tentando vender o L0 para os americanos. Ele seria usado em uma ligação entre as cidades de Houston e Dallas, no Texas, e Washington e Baltimore. Esta semana o primeiro ministro japonês visitou o presidente Barack Obama para tentar convence-lo a apoiar o plano.

Trem bala brasileiro, só na fantasia

Aqui no Brasil o governo do PT sonhou com uma linha de trem bala ligando o Rio de Janeiro a São Paulo. Seria um trem mais convencional, como o Shinkansen japonês, sem levitação magnética e com uma velocidade em torno dos duzentos quilômetros horários. Mesmo assim o custo seria tão alto que nenhuma empresa se arriscou a entrar na aventura. Com o país a beira de uma recessão econômica o sonho do trem bala brasileiro vai continuar no terreno da fantasia. Nossa realidade é diferente, não somos um país de primeiro mundo como o Japão e a prioridade é recuperar nossa infraestrutura básica.

Enquanto o Japão avança para o futuro, o Brasil anda para trás. O DIÁRIO DO VALE do dia 15 de abril trouxe uma notícia inacreditável. As prefeituras de Barra Mansa, Rio Claro e Angra dos Reis pediram o fim da concessão ferroviária da Ferrovia Centro Atlântica. Elas querem desmontar tudo, arrancar os trilhos que restam e urbanizar a área. E isso acontece em uma época em que o país sofre com o gargalo na infraestrutura. A dependência exclusiva das carretas e das rodovias para escoar sua produção. É uma falta total de visão a longo prazo.

No passado até a CSN usou aquela ferrovia para enviar produtos para o porto de Angra dos Reis. Ela levou café e mercadorias agrícolas e poderia ser uma alternativa tanto para o transporte de cargas quanto para o turismo.

A parte mais cara, na construção de uma ferrovia, é a abertura do traçado e a instalação dos trilhos. Aqui no Brasil se destrói uma ferrovia que já estava pronta sob a alegação que não dá lucro. Não dá lucro aqui, no nosso país do Mensalão e da Lava Jato. No resto do mundo, e na América Latina, os trens continuam a funcionar como o principal meio de transporte de carga e passageiros. Até países pobres como a Bolívia mantem os seus trens funcionando. Eles são mais econômicos que o transporte rodoviário, uma única composição carrega o equivalente a dezenas de carretas, polui menos o meio ambiente e sofre menos com os efeitos adversos do clima.

Se o Brasil tivesse mantido a sua malha ferroviária, junto com a navegação de cabotagem (Aquela que acompanha a costa) não ficaria com sua produção agrícola apodrecendo nas estradas a cada greve de caminhoneiros. E economizaria milhões de reais, que poderiam ser gastos em outro tipo de projetos.

Antes de criar o trem bala magnético o Japão explorou ao máximo o potencial de suas ferrovias convencionais. O Brasil quer passar direto para o futuro, sem conservar os recursos do presente. E o resultado e o atraso e a estagnação. O “custo Brasil” de que falam os economistas.

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Confira os 10 trens de alta velocidade mais rápidos do mundo

domingo, 11 de junho de 2023

Você já viajou em um trem de alta velocidade no exterior? As ferrovias de alta velocidade combinam rapidez e eficiência. Do trem-bala Shinkansen no Japão ao TGV francês, os trens de alta velocidade têm uma história que se estende por várias décadas. A evolução do trem de alta velocidade remodelou o cenário do transporte no mundo e ofereceu uma alternativa à aviação. Conheça agora os 10 trens de alta velocidade mais rápidos do mundo!
Shanghai Maglev: 460 km/h (China)

Atualmente e em vários países, o investimento em linhas férreas está até se tornando um concorrente em preço com a aviação, com opções de trens de alta velocidade e orçamento aparecendo na Europa. Alemanha, Itália, França, Espanha, China e Japão possuem extensas redes ferroviárias de alta velocidade, com trens que podem atingir velocidades de mais de 300 km/h.

É fato que a expansão e melhoria do transporte ferroviário de alta velocidade vai continuar. Existem vários projetos de alto perfil que parecem inevitáveis, apesar de enfrentarem obstáculos, incluindo o trem de alta velocidade da Califórnia, a complicada história do trem de alta velocidade na Austrália e, talvez o mais famoso, o sempre atrasado projeto HS2 no Reino Unido.

No entanto, apesar de alguns projetos serem duramente prejudicados por contratempos, metade dos dez projetos ferroviários mais caros que começaram em 2022 eram de alta velocidade. Todos os cinco estão localizados na Ásia – um foco para trens de alta velocidade, em grande parte devido à rede em rápida expansão da China.

Além disso, novos avanços tecnológicos, como trens de levitação magnética (Maglev), prometem velocidades ainda mais rápidas e viagens mais suaves. Os avanços contínuos na infraestrutura e tecnologia ferroviária de alta velocidade sugerem um futuro promissor, onde as viagens se tornam ainda mais convenientes, sustentáveis ​​e interconectadas.

Com um rápido desenvolvimento na última década, confira um resumo atualizado dos 10 trens de alta velocidade mais rápidos atualmente em serviço no mundo, por velocidade operacional. A lista foi criada e publicada pelo portal Railway Technology, confira:

10º – Trenitalia Frecciarossa 1000: 300km/h (Itália)
O Frecciarossa, ou ETR1000, da operadora ferroviária estatal italiana Trenitalia, foi co-desenvolvido como uma joint venture entre a Hitachi Rail Itália e a Alstom. O Frecciarossa, também conhecido como a seta vermelha, também está operando na Espanha. A operadora ferroviária privada de alta velocidade Iryo usa 20 trens S 109, que são derivados do ETR1000.

Supostamente desenvolvido em resposta à Italo, uma operadora ferroviária privada de alta velocidade na Itália, os trens ETR1000 transportam 457 passageiros em trens não articulados de oito vagões de 200 metros, com uma velocidade máxima projetada de 400 km/h. Em operação, os trens atingiram 300 km/h, mas durante os testes em 2015 um dos conjuntos ETR1000 atingiu 389 km/h. 50 trens foram construídos, mas um está atualmente fora de operação após o descarrilamento de Livraga.

Em 6 de fevereiro de 2020, um ETR1000 operando o primeiro serviço do dia se envolveu em um descarrilamento em alta velocidade em Livraga, na linha de alta velocidade Milão-Bolonha. O incidente causou a morte dos dois maquinistas e deixou 31 feridos. É o único acidente ferroviário até hoje na rede ferroviária italiana de alta velocidade.

9º – Korail KTX-Sancheon: 305km/h (Coreia do Sul)
A operadora ferroviária nacional da Coreia do Sul, Korail, administra o serviço ferroviário de alta velocidade do país. O Korea Train Express, mais conhecido como KTX, começou a operar em 2004. A rede inicialmente usava material rodante parcialmente construído na Coreia, baseado no TGV Réseau da Alstom. Desde então, o material rodante da linha mudou para modelos totalmente produzidos no país, atualmente usando o KTX-Sancheon construído pela Hyundai Rotem.

O KTX-Sancheon recebeu o nome do nome coreano do peixe indígena salmão cereja. Tem uma velocidade operacional máxima de 305 km/h e é o primeiro trem de alta velocidade projetado e desenvolvido na Coreia do Sul. 71 composições, que podem acelerar de 0 a 300 km/h em 316 segundos, atualmente transportam até 363 passageiros cada na rede ferroviária de alta velocidade sul-coreana.

A nova geração do protótipo HEMU-430X atingiu 421,4 km/h em 2013, batendo o recorde anterior de velocidade ferroviária coreana de 352,4 km/h estabelecido por um trem KTX-Sancheon HSR-350x. Isso significa que a Coreia do Sul é um dos quatro únicos países do mundo a desenvolver um trem capaz de rodar a mais de 420 km/h, junto com a França, o Japão e a China.

A Hyundai Rotem está atualmente fabricando 16 conjuntos do mais recente modelo elétrico comercial de unidades múltiplas do HEMU-430X, o EMU-320, que deve entrar em serviço até o final de 2023. Em contraste com os 316 segundos do KTX-Sancheon, o EMU-320 pode acelerar de 0 a 300 km/h em 230 segundos e tem uma velocidade operacional planejada de 320 km/h.

Trens de alta velocidade mais rápidos: 8º – Renfe AVE 103: 310km/h (Espanha)
O Renfe Class 103 é um trem de alta velocidade que a operadora estatal espanhola Renfe usa para seu serviço AVE de alta velocidade. Os trens, também conhecidos como Série 103 ou S103, são fabricados pela Siemens como parte da família Velaro. O trem de alta velocidade espanhol começou a operar em 1992, quando foi inaugurada a primeira linha, ligando as cidades de Madri, Córdoba e Sevilha.

Desde então, a rede se expandiu para conectar as principais cidades do país, além de conexões internacionais. Também se abriu para operadores de acesso aberto, criando um mercado ferroviário de alta velocidade incrivelmente competitivo. 26 composições circulam na ferrovia de alta velocidade Barcelona-Madrid de 621 km, transportando até 404 passageiros a velocidades de até 310 km/h.

Em 2006, um S103 alcançou uma velocidade máxima recorde de 403,7 km/h, um recorde espanhol de velocidade para veículos ferroviários. Curiosamente, a configuração de oito vagões que a Renfe opera é na verdade dois meios-trens idênticos de quatro vagões. Cada trecho possui um sistema elétrico independente, além do pantógrafo ativo e uma linha de alta tensão que percorre toda a extensão do trem.

Os vagões finais são divididos entre a cabine do motorista e os assentos dos passageiros, com telas de vidro separando os dois. Isso permite que os passageiros tenham as mesmas visualizações que o maquinista – mas o maquinista pode torná-las opacas, se preferir.

7º – ONCF Al Boraq: 320km/h (Marrocos)
Os trens que circulam na primeira ferrovia de alta velocidade da África, Al Boraq, no Marrocos, ocupam o sétimo lugar da lista. A linha, operada pela operadora nacional marroquina Office National des Chemins de Fer du Maroc (ONCF), opera entre Casablanca e Tânger. A Al Boraq é composta por duas seções – uma linha dedicada de alta velocidade recém-construída de Tânger a Kenitra e uma linha existente atualizada de Kenitra a Casablanca.

12 conjuntos de trens Alstom Avelia Euroduplex (também conhecidos como TGV 2n2f) operam a velocidades de até 320 km/h nos 323 km dedicados à alta velocidade. Notavelmente para um modelo de alta velocidade, os trens Euroduplex na linha Al Boraq são de dois níveis (dois andares), com capacidade para 533 passageiros. As composições são compostas por dois vagões de força e oito vagões de passageiros.

O projeto de US$ 2 bilhões de dólares reduziu o tempo de viagem entre Casablanca e Rabat pela metade, de quase cinco horas para pouco mais de duas horas. Durante os testes de pré-serviço na linha Al Boraq, os trens atingiram um pico de 357 m/h – mais do que o dobro da velocidade dos próximos trens mais rápidos atualmente em operação na África.

6º – JR Shinkansen: 320km/h (Japão)
Reconhecido em todo o mundo, o Shinkansen, coloquialmente conhecido como trem-bala, é uma estrela japonesa. Mas, surpreendentemente, o trem de alta velocidade original não chega aos cinco primeiros. O Japão foi o primeiro país a desenvolver uma rede ferroviária dedicada de alta velocidade, inicialmente construída para conectar regiões distantes do Japão com a capital, Tóquio.

Lançada como a linha Tokyo-Nagoya-Osaka Tokaido Shinkansen de 515 km em 1964, a rede atualmente abrange quase 3.000 km de trilhos. Os primeiros trens Shinkansen a entrar em serviço em 1964, agora classificados como série 0, tinham uma velocidade operacional máxima de 220 km/h. As atuais séries E5 e H5, construídas pela Hitachi Rail e Kawasaki Heavy Industries, atingiram uma velocidade operacional máxima de 320 km/h.

A série E5 é executada nos serviços Tohoku Shinkansen e Hokkaido Shinkansen, e o H5 é um derivado de clima frio da série E5 que funciona nas mesmas linhas. As unidades H5 incluem vários recursos para clima frio, incluindo um removedor de neve atualizado, proteção de borracha mais durável nas conexões entre os carros e uma estrutura inferior de aço inoxidável que protege os componentes eletrônicos dos elementos.

Fora da operação diária, a velocidade máxima registrada por um Shinkansen é de 443 km/h, registrada pelo experimental Classe 955 “300X” Tōkaidō Shinkansen durante testes em 1996. A JR Central está desenvolvendo um Maglev Shinkansen experimental e os serviços de passageiros deve ser lançado em 2027 na linha ferroviária Chūō Shinkansen entre Tóquio e Osaka.

5º – SNCCF TGV: 320km/h (França)
O Train à Grande Vitesse, ou TGV, é icônico. Operando inicialmente na primeira ferrovia de alta velocidade da Europa na França, a pioneira do trem de alta velocidade na Europa quebrou recordes de velocidades máximas, repetidamente, desde a sua criação. Em 1981, a composição número 16 do TGV Sud-Est estabeleceu uma velocidade recorde de 380 km/h.

Quase uma década depois, em 1990, um trem TGV Atlantique 325 modificado registrou um novo recorde de velocidade de 515,3 km/h. Este recorde foi quebrado em 2007, quando um TGV POS Modificado, equipado com dois bogies motorizados semelhantes ao protótipo AGV, atingiu 574,8 km/h, o atual recorde mundial. Fabricados pela Alstom e operados principalmente pela operadora francesa SNCF, na operação diária os modelos TGV Duplex, Réseau, POS e Euroduplex operam a uma velocidade máxima de 320 km/h na França.

A Rede SNCF TGV se estende para fora da França, conectando-se diretamente à Itália, Espanha, Bélgica, Luxemburgo e Alemanha. As operadoras de acesso aberto também ligam a França a outros países usando trens TGV. TGV Lyria opera para a Suíça e Thalys/Eurostar para o Reino Unido, Holanda, Alemanha e Bélgica. Mais adiante, trens TGV operam nos Estados Unidos, Espanha, Itália, Marrocos, China e Coreia do Sul,

4º – DB ICE: 350km/h (Alemanha)

O ICE 3, ou Intercity-Express 3, é uma família de trens elétricos de alta velocidade fabricados pela Siemens e pela Bombardier. O ICE 3 é operado principalmente pela Deutsche Bahn (DB), mas também pela operadora ferroviária holandesa Nederlandse Spoorwegen (NS). O carro-chefe do trem de alta velocidade na Alemanha, a família inclui as classes 403, 406, 407 e 408, conhecidas como ICE 3, ICE 3M, New ICE 3 e ICE 3neo, respectivamente.

Três trens multissistema, conhecidos como ICE International, estão em uso na Holanda. Os trens ICE 3 também operam em rotas transfronteiriças para a Holanda, Bélgica e França Os trens ICE 3 operam na velocidade máxima nacional das ferrovias de alta velocidade de 320 km/h na Alemanha, mas superaram a concorrência nesta lista devido ao fato de que a classe 403 está autorizada a operar a velocidades de 330 km/h na alta linha de alta velocidade entre Frankfurt e Colônia para superar atrasos.

O ICE 3 Classes 403 e 406 atingem velocidades máximas de 368 km/h em corridas de teste. O ICE 3M/F foi a inspiração para os trens Velaro da Siemens, que são usados ​​na Alemanha, Bélgica, França, Reino Unido, Holanda, Espanha, China, Rússia e Turquia. A Ferrovia Nacional Egípcia também encomendou 41 trens ICE de oito vagões.

3º – CR Fuxing: 350km/h (China)

A China Railway (CR) Fuxing, também conhecida como a série CR EMU, é uma série de trens de alta velocidade. Desenvolvido pela China Railway Corporation, os trens Fuxing operam a 350 km/h, mas chegaram a 420 km/h em testes. Os modelos Fuxing são os primeiros modelos de alta velocidade totalmente produzidos domesticamente na China, sem qualquer tecnologia proprietária ou licenciada de fabricantes externos de material rodante.

Um conjunto Fuxing de 8 carros tem 209m de comprimento, 3,36m de largura e 4,06m de altura e pode transportar mais de 500 passageiros. Talvez mais conhecidos por seu uso na ferrovia de alta velocidade Pequim-Xangai, que transporta passageiros entre as duas cidades em apenas 5 horas, os conjuntos Fuxing também são usados ​​em sete outras linhas na China.

Na verdade, a nova conexão de alta velocidade para o Tibete usa um modelo Fuxing modificado, projetado para operar em grandes altitudes. O Fuxing CR400AF será o primeiro modelo a operar no exterior, com 11 composições encomendadas para a ferrovia de alta velocidade Jacarta-Bandung, na Indonésia, com início previsto para 2023.

2º – CR Harmony: 350km/h (China)

O China Railway (CR) Hexie, também conhecido como Harmony, é um termo abrangente para os trens de alta velocidade EMU da série CRH. Embora operem na mesma velocidade que os trens Fuxing, com uma velocidade operacional máxima de 350km/h, nós os colocamos em segundo lugar devido aos seus maiores recordes de velocidade nos testes.

O CRH380B é baseado na família de trens de alta velocidade Siemens Velaro e está em serviço na Ferrovia de Alta Velocidade Xangai-Hangzhou e na Ferrovia de Alta Velocidade Xangai-Nanjing desde 2011. O CRH380A tem a segunda maior velocidade registrada dos trens Harmony, marcando 486,1 km/h durante um teste em 2010. Controversamente, embora não tenha sido produzido sob um acordo de transferência de tecnologia, há acusações de que o CRH380A é baseado em um projeto japonês.

Outro notável modelo Harmony é o CRH380D, derivado do Bombardier Zefiro 380. Com uma velocidade recorde de teste de 483 km/h, a maior velocidade já registrada por um trem de alta velocidade convencional não modificado, existem 85 conjuntos de trens atualmente em operação na China, divididos em na Ferrovia de Xangai e na Ferrovia de Chengdu.

1º – Shanghai Maglev: 460km/h (China)

O Shanghai Maglev, também conhecido como Shanghai Transrapid, lidera a lista com sua velocidade operacional máxima de 460 km/h e velocidade média de 251 km/h. Ele tem uma alta velocidade recorde de impressionantes 501 km/h. O trem maglev não é um modelo convencional de alta velocidade. Em vez disso, ele utiliza força eletromagnética para levitar acima da pista, eliminando o atrito e permitindo uma viagem incrivelmente suave e silenciosa.

O serviço iniciou suas operações comerciais em abril de 2004 e opera nos 30,5 km da Shanghai Maglev Line. Esta é a primeira linha de levitação magnética de alta velocidade operada comercialmente, indo da Estação Longyang Road em Xangai, China até o Aeroporto Internacional de Shanghai Pudong, a rota é a primeira linha de levitação magnética de alta velocidade operada comercialmente.

O trem maglev pode cobrir a distância de aproximadamente 30 quilômetros em pouco menos de oito minutos, tornando-se uma conexão incrivelmente eficiente para o aeroporto, apesar do fato de não terminar no centro da cidade.

Por Claudio Ardo
Informações: Vagas pelo Mundo



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Geração de trens-bala pode bater recorde de velocidade no Japão

segunda-feira, 5 de maio de 2014

O Japão testa um novo sistema para aumentar ainda mais a velocidade dos trens-bala. Cruzando a cidade de Tóquio assim, em marcha lenta, o povo nem repara. Mas quando o trem bala alcança os 300km/h, é um marco do Japão moderno.

O shinkansen surgiu há 50 anos, para as Olimpíadas de Tóquio em um país que vive seu dia a dia sobre trilhos, a tecnologia avança para praticamente dispensá-los.

A levitação magnética está sendo testada em um centro de pesquisas, mas os resultados já apareceram. Exposto à visitação, o trem mais veloz do mundo: há 11 anos, uma composição chegou a 581km/h. Mas pode perder a majestade.
O trem que bateu o recorde de velocidade em 2003 era de uma geração anterior a este que está sendo testado. E se você perguntar se um novo recorde pode ser batido agora, ou pelos próximos anos, a resposta é a seguinte: provavelmente sim. 

Se piscar a gente não vê. O modelo tem a frente bastante alongada. É uma evolução do chamado "maglev”. O segredo é um campo magnético: criado por imãs na lateral do trem. E bobinas elétricas ao longo da linha. 

Poder de atração e repulsão do magnetismo faz trem levitar 10 centímetros

O poder de atração e repulsão do magnetismo faz o trem levitar 10 centímetros e correr. O equipamento desenvolvido roda sozinho, sem maquinista, por segurança, a "apenas" 500km/h.
Uma senhora de 88 anos assistiu ao teste com as amigas. E se emocionou: "vou levar esse dia para sempre comigo".

O Japão espera exportar essa tecnologia. E, por tabela, o encantamento.
Esse novo trem-bala deverá começar a ser utilizado só em 2027.

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Novo trem-bala japonês desloca-se a 320 quilômetros por hora

sábado, 30 de março de 2013

O Japão colocou recentemente um novo trem-bala em operação. Embora o design chame a atenção, o que realmente impressiona é a velocidade operacional do Super Komachi: 300 quilômetros por hora, devendo em breve chegar a 320 quilômetros por hora — ganhando, portanto, o posto de trem comercial mais rápido do mundo.

O novo modelo é mostrado, na foto acima, atendendo a um terminal que, diariamente, movimenta 380 mil pessoas — o que levou a operadora JR East a aumentar a segurança. O Super Komachi ocupará a linha Akita Shinkansen, que atende a porção norte do Japão.

Aerodinâmica com estilo
A fim de reduzir a pressão aerodinâmica sobre a superfície do trem — em trajetos dentro de túneis, por exemplo —, o Super Komachi apresenta um “nariz” com mais de 12 metros, o que também reduz os ruídos. Além disso, a suspensão ativa do trem diminui drasticamente as vibrações no interior da cabine.

A propósito, o aporte criativo/funcional do novo trem também pode ser confirmado no seu interior. Há displays de LED coloridos constantemente atualizados com informações sobre a viagem, além de espaços amplos dedicados a passageiros em cadeiras de rodas.

O acabamento externo do Super Komachi, naturalmente, não foi concebido ao acaso. De fato, a inspiração para a predominância do vermelho veio das namahage, máscaras folclóricas representando ogros. O próprio nome do trem tem origem histórica, remetendo a Ono no Komachi, poetiza de beleza lendária que teria nascido em Akita há 1200 anos.

Um convite rápido e seguro ao turismo
Com sua velocidade operacional assombrosa, o Super Komachi deve encurtar a viagem entre Tóquio e Morioka em aproximadamente 15 minutos. De acordo com a JR East, a ideia é também “inspirar” as pessoas a visitar o norte do Japão — particularmente, as várias porções que ainda se recuperam do terremoto e do tsunami ocorridos em 2011.

E caso você esteja se perguntando sobre o risco em potencial de se transportar dezenas de corpos humanos a velocidades superiores a 300 quilômetros por hora, as estatísticas certamente servem para acalmar. O transporte por meio de trens-bala permanece como o mais popular no Japão para grandes distâncias. Considerando-se a linha Tokaido Shinkansen, foram 50 anos de serviços sem fatalidades ou injúrias.

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Saiba como Tóquio conseguiu acabar com os engarrafamentos

domingo, 4 de setembro de 2011

Blog Meu Transporte ""03 Anos"" (Notícia exibida no blog em janeiro de 2010) 

Tóquio, muitas vezes, lembra São Paulo. São prédios e mais prédios que escondem o horizonte. Ruas lotadas de gente apressada. Até o número de habitantes é semelhante. São quase 13 milhões na capital japonesa contra 11 milhões na capital paulista. Uma das diferenças mais visíveis está no meio da rua. Em Tóquio não tem engarrafamento.
O número de carros é grande. São 4,5 milhões. Mas é menos do que em São Paulo, que tem 6,5 milhões de automóveis. "Eu tenho carro mas deixo em casa. O estacionamento é muito caro em Tóquio", justifica uma mulher. "Eu nem tenho carro. O metrô funciona muito bem", destaca um homem. Os trens fazem parte da paisagem de Tóquio.
São 15 linhas de metrô, na região central, e mais 102 de trem para os subúrbios e outras cidades do Japão. Os trens são limpos, eficientes e, a não ser no caso de terremotos estão sempre precisamente no horário. Até executivos de grandes empresas abrem mão do carro. Osvaldo Kawakami é presidente da refinaria que a Petrobras tem no Japão. Antes de sair para qualquer reunião, ele consulta a internet para saber o horário do trem, a que horas vai sair e a que horas vai chegar no destino. Um dos maiores pecados que um executivo como ele pode cometer no Japão é chegar atrasado. Pode colocar a perder um bom negócio. Osvaldo também vai e volta para casa de metrô. A estação fica perto do escritório.
O presidente Jal, a maior companhia aérea do Japão, é famoso por também ser um passageiro frequente do transporte público. Usa o ônibus para fazer o trajeto de casa para o trabalho. Os ônibus em Tóquio são extremamente pontuais, raramente atrasam. Os passageiros podem consultar o horário exato em que vão chegar no ponto na internet ou no celular. Para não deixar dúvidas, um painel eletrônico mostra a que distância o ônibus está do ponto e quanto tempo falta para chegar no destino final. Isso é possível porque os ônibus são ligados a satélites por GPS.
A informação é transmitida para uma central e também para os pontos onde ele vai parar. Como não há engarrafamento, é mais fácil para os motoristas respeitar o horário. Com um sistema de transportes desses, não tem como usar o trânsito como desculpa para chegar atrasado ao trabalho.

Fonte: G1.com.br
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Saiba como Tóquio conseguiu acabar com os engarrafamentos

terça-feira, 12 de janeiro de 2010

Tóquio, muitas vezes, lembra São Paulo. São prédios e mais prédios que escondem o horizonte. Ruas lotadas de gente apressada. Até o número de habitantes é semelhante. São quase 13 milhões na capital japonesa contra 11 milhões na capital paulista. Uma das diferenças mais visíveis está no meio da rua. Em Tóquio não tem engarrafamento.
O número de carros é grande. São 4,5 milhões. Mas é menos do que em São Paulo, que tem 6,5 milhões de automóveis. "Eu tenho carro mas deixo em casa. O estacionamento é muito caro em Tóquio", justifica uma mulher. "Eu nem tenho carro. O metrô funciona muito bem", destaca um homem. Os trens fazem parte da paisagem de Tóquio.
São 15 linhas de metrô, na região central, e mais 102 de trem para os subúrbios e outras cidades do Japão. Os trens são limpos, eficientes e, a não ser no caso de terremotos estão sempre precisamente no horário. Até executivos de grandes empresas abrem mão do carro. Osvaldo Kawakami é presidente da refinaria que a Petrobras tem no Japão. Antes de sair para qualquer reunião, ele consulta a internet para saber o horário do trem, a que horas vai sair e a que horas vai chegar no destino. Um dos maiores pecados que um executivo como ele pode cometer no Japão é chegar atrasado. Pode colocar a perder um bom negócio. Osvaldo também vai e volta para casa de metrô. A estação fica perto do escritório.
O presidente Jal, a maior companhia aérea do Japão, é famoso por também ser um passageiro frequente do transporte público. Usa o ônibus para fazer o trajeto de casa para o trabalho. Os ônibus em Tóquio são extremamente pontuais, raramente atrasam. Os passageiros podem consultar o horário exato em que vão chegar no ponto na internet ou no celular. Para não deixar dúvidas, um painel eletrônico mostra a que distância o ônibus está do ponto e quanto tempo falta para chegar no destino final. Isso é possível porque os ônibus são ligados a satélites por GPS.
A informação é transmitida para uma central e também para os pontos onde ele vai parar. Como não há engarrafamento, é mais fácil para os motoristas respeitar o horário. Com um sistema de transportes desses, não tem como usar o trânsito como desculpa para chegar atrasado ao trabalho.

Fonte: G1.com.br
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Como os trens de alta velocidade estão modernizando e desenvolvendo a Ásia

segunda-feira, 15 de janeiro de 2024

Foi a inauguração do “trem-bala” Shinkansen na década de 1960 que provavelmente deu início à revolução ferroviária de alta velocidade, representando uma conquista econômica triunfante para o Japão que o ajudou a retornar ao cenário internacional após a turbulência que experimentou durante os 20 anos desde a sua derrota na Segunda Guerra Mundial. Conseguindo hoje gerar velocidades de até 320 quilômetros por hora (km/h), o Shinkansen conquistou uma merecida reputação de pontualidade, segurança e conveniência, com trens ligando a capital às principais ilhas do país: Honshu, Kyushu e Hokkaido.

Mas embora o sistema ferroviário do Japão continue a ser uma maravilha, a China ocupa a primeira posição entre as melhores redes ferroviárias de alta velocidade do mundo. Surpreendentemente construída em apenas 15 anos, a rede ferroviária da China abrange agora mais de 40.000 quilômetros – mais do que a circunferência do globo inteiro – e está no caminho certo para atingir 70.000 quilómetros até 2035. Além disso, com comboios operacionais a atingirem regularmente velocidades de 350 km/h. , o sistema ferroviário de alta velocidade da China também é o mais rápido do mundo, superando confortavelmente os do Japão e da França.

Como guardiã das tecnologias ferroviárias mais avançadas do mundo, a liderança da China sobre o resto do mundo só parece destinada a aumentar à medida que continua a impulsionar a inovação e a qualidade do seu serviço ferroviário. Em 3 de julho, por exemplo, meios de comunicação locais informaram que um trem de alta velocidade de próxima geração havia estabelecido um novo recorde de 453 km/h em um teste ao longo de um trecho da ferrovia de Fuqing a Quanzhou, na província de Fujian, no leste da China. Se esta tecnologia se tornar comum na vasta rede ferroviária da China nos próximos anos, o mundo poderá testemunhar pela primeira vez tempos de viagem de comboio quase comparáveis ​​aos das viagens aéreas. Um serviço ferroviário de 400 km/h entre Pequim e Xangai, por exemplo, poderia acabar por demorar apenas 2,5 horas – um pouco mais do que um voo típico entre os dois gigantes metropolitanos da China.

E com a rede ferroviária já a cobrir vastas áreas do país – incluindo zonas rurais mais remotas – está a contribuir muito para ligar as diversas comunidades da China, impulsionar as economias locais e criar novos empregos. O serviço também é competitivo com o transporte rodoviário e aéreo em distâncias de até cerca de 1.200 quilômetros. “As tarifas são competitivas com as tarifas de ônibus e aéreas e representam cerca de um quarto das tarifas básicas de outros países”, observou o Banco Mundial em 2019, acrescentando que a padronização de projetos e procedimentos reduziu significativamente os custos para cerca de dois terços daqueles em outros países. “Isto permitiu que o transporte ferroviário de alta velocidade atraísse mais de 1,7 mil milhões de passageiros por ano de todos os grupos de rendimentos.”

A boa notícia para a Ásia, entretanto, é que a China está agora a trazer a sua experiência em transporte ferroviário de alta velocidade para toda a região. O projeto emblemático a este respeito é a linha China-Laos, com 1.000 quilômetros de extensão, que liga Kunming, a capital da província de Yunnan, no sudoeste da China, com a capital do Laos, Vientiane. Embora a construção deste empreendimento da Iniciativa Cinturão e Rota (BRI) tenha sido concluída em dezembro de 2021, o serviço transfronteiriço de 160 km/h para passageiros começou em 13 de abril deste ano, com um trem por dia circulando inicialmente em cada direção e tomando 10 horas e 30 minutos, incluindo paradas alfandegárias e de imigração nas fronteiras dos dois países.

“O lançamento de serviços transfronteiriços de passageiros irá satisfazer as aspirações dos povos dos dois países em relação às viagens transfronteiriças e continuará a promover um caminho de desenvolvimento, felicidade e amizade”, disse Chen Pei, vice-gerente geral da China Railway Kunming. Group Co. (CR-Kunming), disse no lançamento do serviço. O presidente do Laos, Thongloun Sisoulith, disse ao Nikkei Ásia no final de Maio que a ferrovia “contribuiu imensamente para a nossa economia e irá certamente proporcionar-nos um futuro muito melhor”.

A Nikkei Asia também informou que o transporte de turistas e mercadorias entre a China e o Laos, bem como a vizinha Tailândia, aumentou após o início do serviço. E embora alguns estejam receosos de que o projecto tenha implicações financeiras significativas, o presidente do Laos permanece desafiador no seu apoio. “Eles não compreendem o sentimento do povo do Laos, o quão orgulhosos estão de ter a primeira ferrovia no nosso país”, acrescentou o Presidente Thongloun Sisoulith. O projecto “contribuirá significativamente para os nossos esforços na transformação do nosso país de um país sem litoral para um país ligado à terra, e isto é certamente algo de que muitas pessoas estão muito orgulhosas”.

Sublinhando a ambição deste projecto financiado pela BRI está o objectivo de que o serviço ferroviário não termine simplesmente em Vientiane. Em vez disso, já foram traçados planos para prolongar a viagem através da Tailândia até ao sul do Laos antes de chegar à Malásia e terminar em Singapura, à medida que a China procura estabelecer ligações de transporte sólidas com grande parte do Sudeste Asiático. E com um sistema ferroviário de alta velocidade separado entre a capital da Indonésia, Jacarta, e a cidade vizinha Bandung, na ilha densamente povoada de Java, a ser lançado em breve, grande parte da região está a ser rapidamente ligada.

Talvez tão importante como as iniciativas da China seja a vontade de Pequim de capacitar os seus vizinhos para desenvolverem as suas redes ferroviárias de alta velocidade, sublinhando assim a importância da transferência de tecnologia no desenvolvimento económico dos países asiáticos. “À medida que a cooperação no projecto ferroviário de alta velocidade China-Tailândia se aprofunda, o desejo da Tailândia de projectar e construir ferrovias de alta velocidade por conta própria tornou-se gradualmente mais forte. Eles esperam desempenhar um papel maior na cooperação futura”, escreveu uma equipe liderada por Gao Rui, engenheiro sênior do China Railway International Group (CRIG), de propriedade estatal, na revista chinesa Railway Standard Design em abril. “Em resposta aos repetidos pedidos da Tailândia para transferência de tecnologia e ensino sobre a tecnologia ferroviária de alta velocidade da China em reuniões conjuntas do comitê, a China concordou em repassar a tecnologia para a Tailândia sob a premissa de não violar as leis chinesas.”

Contudo, as realizações da China com linhas ferroviárias internacionais de alta velocidade e outros projectos da BRI significam que os detratores não estão longe, lançando acusações de “armadilhas da dívida” que estão a ser arquitetadas nos países em desenvolvimento. E com países de rendimento mais baixo, como o Laos, a sofrerem num contexto de deterioração do ambiente económico global ao longo dos últimos 18 meses, particularmente através dos preços inflacionados de importações essenciais, como alimentos e combustíveis, essas acusações só se tornaram mais fortes. “Não negamos que temos dívida, especialmente com a China”, reconheceu Thongloun Sisoulith, sublinhando também que as obrigações da dívida do Laos são “ainda administráveis” e “não tão grandes como outros países estão a viver” e que contrai empréstimos junto de outros parceiros regionais. , incluindo o Japão, o Vietname e o Banco Asiático de Desenvolvimento (ADB). “Temos ouvido rumores sobre esta ‘armadilha da dívida’ e quero apenas esclarecer que esta não é a realidade que o nosso país enfrenta. Queremos reafirmar que o empréstimo que procuramos de qualquer país é para nos ajudar a construir um alicerce para o nosso desenvolvimento económico.”

E, em última análise, é esse “desenvolvimento económico” que muitos dos planos ferroviários de alta velocidade da China para a Ásia e para além dela estão precisamente a servir. “Os impactos vão muito além do setor ferroviário e incluem mudanças nos padrões de desenvolvimento urbano, aumento do turismo e promoção do crescimento económico regional”, observou Martin Raiser, diretor do Banco Mundial para a China, em julho de 2019. “Um grande número de pessoas agora podem viajar com mais facilidade e confiabilidade do que nunca, e a rede lançou as bases para futuras reduções nas emissões de gases de efeito estufa.”

Mas embora o comboio de alta velocidade domine agora grande parte da paisagem expansiva da China, bem como a do Japão, da Coreia do Sul, da maior parte da Europa e de parte do Norte de África, um interveniente notável está ausente desta lista crescente de assinantes. Na verdade, os Estados Unidos continuam, indiscutivelmente, a ser um retardatário no desenvolvimento ferroviário, com a maioria dos americanos ainda dependente de automóveis e companhias aéreas para viajar. De acordo com a empresa ferroviária nacional de passageiros Amtrak (National Railroad Passenger Corporation), apenas 600 quilômetros de trilhos estão operacionais para seu serviço de mais de 100 milhas/hora (160 km/h). “Muitos americanos não têm noção de transporte ferroviário de alta velocidade e não conseguem ver o seu valor. Eles estão irremediavelmente presos a uma mentalidade rodoviária e aérea”, explicou William C. Vantuono, editor-chefe da Railway Age , a publicação mais antiga da indústria ferroviária da América do Norte, à CNN em abril.

Mas os tempos poderão mudar se o Congresso dos EUA aprovar a Lei Build Back Better, uma lei de infra-estruturas que destina 10 mil milhões de dólares em financiamento para o desenvolvimento de corredores ferroviários de alta velocidade. A Amtrak e a Texas Central Partners também confirmaram recentemente que estão buscando subsídios federais para um serviço ferroviário de alta velocidade proposto de 380 quilômetros entre as cidades texanas de Dallas e Houston, permitindo que uma viagem entre duas das cinco principais áreas metropolitanas do país leve menos de 90 minutos. E a operação privada da Brightline na Florida assinou um acordo laboral com um sindicato de construção ferroviária e recebeu apoio governamental para financiamento federal para construir uma ligação ferroviária de alta velocidade no valor de 10 mil milhões de dólares entre as cidades de Los Angeles e Las Vegas até 2027.

Embora estas notícias possam parecer uma gota no oceano em comparação com a extensa rede ferroviária de alta velocidade que a China está a facilitar em toda a Ásia, são pelo menos um começo na direção certa para a modernização dos antiquados sistemas de transportes públicos dos EUA.

Por Nicholas Larsen, no International Banker

Informações: O Cafezinho
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