Rio de Janeiro apresenta seu ônibus hibrido com tecnologia 100% brasileira

Ônibus movidos a hidrogênio, que não emitem gases poluentes, podem estar circulando pelas ruas do Rio de Janeiro a partir da Copa de 2014.

Dirigida pelo engenheiro de produção José Lavaquial, a Tracel foi licenciada pela Coppe/UFRJ para comercializar o "H2+2", primeiro modelo de ônibus movido a hidrogênio desenvolvido no Rio de Janeiro. O protótipo do veículo estará em funcionamento durante a Rio+20, fazendo traslados entre os equipamentos usados pela conferência, na Barra da Tijuca.

O H2+2 é o único com tecnologia 100% brasileira, desenvolvida no Laboratório de Hidrogênio da Coppe/UFRJ, em parceria com a Tracel, responsável também pela criação de componentes do sistema de gerenciamento de energia. O maior benefício desse tipo de transporte é a emissão zero de poluentes no meio ambiente.

Pronto para comercialização, o H2+2 pode fazer uso de três tipos de energia: da pilha a combustível alimentada por hidrogênio; da rede elétrica, que carrega baterias de íon lítio a bordo; e da regeneração da energia cinética.

De acordo com José Lavaquial, o H2+2 é o mais econômico da categoria: “Nosso veículo consome metade do combustível dos outros ônibus a hidrogênio em operação no mundo”, garante. Para o passageiro, o primeiro grande benefício do ônibus percebido em relação àqueles movidos a diesel será o silêncio nas viagens. Além de confortável e acessível a portadores de necessidades especiais, o ônibus sustentável conta com um atrativo a mais: uma tomada em cada banco, permitindo aos passageiros conectar e recarregar seus aparelhos eletrônicos.Chefe do Laboratório de Hidrogênio da Coppe/UFRJ, o professor Paulo Emilio de Miranda conta que o H2+2 é muito eficiente "A maior inovação do ônibus está nos avançados sistemas de engenharia, desenvolvidos para o manejo eficiente da energia a bordo do veículo”.

Por Flávia Flores / Tracel

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Rio terá um automóvel para cada dois habitantes, diz estudo

Se não forem adotadas medidas práticas e imediatas no sistema viário do Rio, a cidade deverá bater recordes de engarrafamentos durante as Olimpíadas de 2016. A frota atual de 1,8 milhão de automóveis ultrapassará os 3 milhões até 2020, o que representará um carro para cada dois moradores. O resultado será o aumento dos congestionamentos, que praticamente vão durar o dia todo, atingindo um número maior de ruas e avenidas.

A previsão consta de um estudo do Programa de Engenharia de Transportes da Coordenadoria de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (Coppe-UFRJ). A equipe coordenada pelo professor Paulo Cezar Ribeiro projetou o número de veículos baseado no crescimento verificado nos dez últimos anos. Em 2001, a frota na cidade era 1,3 milhão de automóveis, 500 mil carros a menos do que atualmente.

“Os congestionamentos serão mais extensos, começando antes e terminando depois, e vão abranger um maior número de ruas. Isso é inevitável”, afirmou Ribeiro, que alertou para a falta de planejamento de longo prazo, em períodos que vão além dos mandatos dos governantes.

Ele lembrou que muito do que existe no Rio em avenidas expressas, túneis e elevados foi projetado ou construído há mais de 40 anos, ainda na época de Carlos Lacerda, que governou o antigo estado da Guanabara de 1960 a 1965.

“Esta é uma das grandes constatações. O Lacerda chamou um planejador estrangeiro, o [arquiteto grego Constantino] Doxiádis, que fez uma análise muito boa da cidade, com projeções para 20 e 30 anos”, lembrou o professor da Coppe. Ele frisou existir iniciativa semelhante, o Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU), entregue em 2005, e atualizado recentemente, mas que precisa ser implementado. “Caso contrário, vamos chegar a uma situação em que a mobilidade na cidade vai ficar muito reduzida. Daqui a dez anos vai ser muito tarde.”

Ribeiro alertou que, se não forem executados melhoramentos viários agora, a situação chegará a um nível crítico em um futuro próximo. “Se a frota continuar aumentando com a taxa dos últimos dez anos, vão se agravar ainda mais os congestionamentos. Os governantes vão ter que investir em transporte público de qualidade, como metrô, trem e BRT [ônibus em corredores expressos], mas melhorar também o sistema viário, porque as pessoas vão continuar a andar em transporte particular.”

Segundo o estudo da Coppe, nos últimos anos a frota de carros dos municípios do Rio e de Niterói cresceu em média 28%. Em outras cidades, o aumento foi ainda maior, chegando a 38% em Nova Iguaçu e Duque de Caxias, na Baixada Fluminense, e 43% em Campos dos Goytacazes, no norte do estado.

Para o professor da Coppe, o Rio já está próximo de índices de carros por habitantes verificados na Europa, de 500 automóveis por mil habitantes, mas ainda longe dos Estados Unidos, de 900 por mil.

No Brasil, segundo números do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), circulam 64 milhões de veículos, o que dá uma taxa de 315 veículos por mil habitantes. Em 2020, segundo os cálculos da Coppe, haverá um aumento aproximado de 50%, chegando a 95 milhões de veículos em todo o país.

Fonte: Jornal do Brasil

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Metrô Rio investe para melhorar ar-condicionado nas linhas 1 e 2

Esse sufoco, segundo a concessionária Metrô Rio, pode estar perto do fim. Até o início de novembro, todos os aparelhos de ar-condicionado da frota terão sido reformados.

Na linha 2, onde os passageiros mais sofrem com o calor, a promessa é de que a temperatura fique até 10 graus abaixo da exterior. Segundo a concessionária, a medida é emergencial para enquanto os novos trens, importados da China, não chegam. Já foram investidos no projeto R$17 milhões.

Na reforma foram trocados 364 condensadores de ar-condicionado. A peça é responsável por resfriar o ar quente da atmosfera, para que ele seja jogado dentro do trem resfriado. De acordo com o coordenador de Material Rodante da empresa, Everton Gonçalves, agora, a potência é maior.

— No verão passado, a temperatura na brita chegou a 72 graus. Nossos condensadores só suportavam até 60 graus. Acima disso, desarmavam. Esse foi o problema. Agora, mesmo com temperaturas altas desse jeito, o ar-condicionado não vai parar de funcionar — explicou.

Os novos trens encomendados da China estão previstos para chegar ao Rio no fim de 2011. Segundo a concessionária, as composições não terão problemas com o ar-condicionado por que os aparelhos são colocados na parte superior do vagão, diferentemente dos trens atuais, em que o equipamento fica próximo ao chão e, consequentemente, do calor. Além disso, a potência de cada aparelho será 33% maior do que a dos atuais.

PROJETO DA COPPE-UFRJ

Os passageiros da linha 2 do metrô foram os que mais sofreram com o calor, no verão passado, já que as composições circulam por cima da terra e sofrem a ação direta do sol. Para esses trens, a Coppe-UFRJ desenvolveu uma espécie de ventilador que vai ajudar a resfriar o condensador do aparelho de ar-condicionado.

— Vai funcionar como a ventuinha do radiador de um carro — explicou o coordenador de Material Rodante da empresa, Everton Gonçalves.

O trabalho na oficina da Metrô Rio começou em maio e, por dia, dois vagões são reformados. De acordo com a gerente de Relações Institucionais da concessionária, Rosa Cassar, por causa dos problemas ocorridos no verão passado, uma equipe de 45 pessoas foi contratada para atuar na área.

— Chamamos profissionais para integrar uma equipe permanente dedicada somente à manutenção de ar-condicionado, além dos 75 funcionários que trabalham na reforma. Também já temos estoques de peças para repor imediatamente no caso de problemas durante o verão — garantiu Rosa.

Fonte: Extra Online

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Valorização do conhecimento para um transporte mais digno

O Professor Licinio aponta para a necessidade premente de investimentos em planejamento e conhecimento para a construção de uma mobilidade digna para todos.

A extensão e a qualidade da malha viária do Rio de Janeiro apresentam padrões relativamente inferiores aos encontrados em muitas outras metrópoles, inclusive de países em desenvolvimento. Como agravante, se tem que mais de 90% das viagens realizadas no Rio ocorrem nesse espaço viário, que se torna cada vez mais escasso e os consequentes congestionamentos mais críticos com o aumento da taxa de motorização.

Para se buscar reduzir a quantidade de veículos nas vias públicas e minimizar seus impactos, uma alternativa adotada em algumas das principais cidades do mundo é dispor de generosas redes de transporte público de alta capacidade, para atender às necessidades de deslocamentos por meios mais produtivos socialmente e menos agressivos ambientalmente.

Segundo parâmetros internacionais, as atuais linhas metroferroviárias e de barcas do Rio de Janeiro deveriam ser ao menos duplicadas. Entretanto, é comum que os críticos a essa proposta a considerem inviável, alegando o alto custo de construção de suas instalações físicas. No entanto, esse mesmo argumento não é aplicado aos elevados custos impostos pelo modelo existente, que conservadoramente ultrapassam aos dois bilhões de reais por ano derivados das perdas desnecessárias de tempo nos deslocamentos, de energia e principalmente de vidas humanas decorrentes dos acidentes de trânsito, além dos danos ambientais.

Pior que não ampliar a infraestrutura disponível é não aproveitá-la satisfatoriamente: são mais de 200 quilômetros de ferrovias subutilizados, o mesmo ocorrendo com a Baía de Guanabara quanto ao seu potencial uso pelo transporte aquaviário. Apenas os atuais ramais ferroviários equivalem a um patrimônio que supera os 20 bilhões de reais, que, contrariamente ao bom senso, transportam somente 3% das viagens motorizadas, quando já transportaram 15% há 50 anos atrás.

Mesmo reconhecendo a preocupação recente em aumentar a capacidade dos trens urbanos para cerca de 1.100.000 passageiros por dia, isso é ainda muito pouco para a sua extensão e pelo montante de investimentos governamentais em curso. Como já citado, esse valor corresponde a aproximadamente ao que existia no início dos anos 60 do século passado, quando a população do Rio representava metade da que se tem nos dias de hoje.

Portanto, além da aquisição de novos vagões, aprimoramentos gerenciais-tecnológicos e aperfeiçoamentos nos sistemas de sinalização e controle para aumentar a capacidade dos ramais ferroviários, é preciso:

- Melhorar a qualidade de serviço e a imagem dos trens urbanos, a fim de que se tornem mais atraentes para os usuários dos automóveis e dos ônibus, que vêm perdendo passageiros para as vans, que reproduzem a mesma concorrência indevida observada entre os ônibus e os trens;

- Criar novas linhas na Baia da Guanabara e fortalecer o transporte aquaviário, bem como ampliar o metrô além dos previstos 55 km e configurá-lo como sistema (e não simplesmente uma linha), concebendo uma rede de transporte estruturante e integrada, em conjunto naturalmente com as ferrovias e com os novos BRTs, alimentada pelos ônibus e modalidades de menor capacidade, cujos itinerários precisam ser reformulados;

- Integrar o sistema de transportes com o desenvolvimento urbano e as políticas habitacionais, promovendo um ambiente mais harmônico que resulte em viagens mais curtas, menos concentradas no tempo e orientadas às modalidades não motorizadas e de transporte público, dentro de um marco institucional articulado e capacitado para cumprir com a sua missão.

A formulação e a implantação dessas ações dependem fundamentalmente de investimentos em planejamento e conhecimento, assumindo a capacidade transformadora dos mesmos. Assim como fazem as sociedades mais organizadas e que desfrutam de uma melhor qualidade de vida, nas quais as decisões não são impostas por alguns grupos mais influentes, mas sim partilhadas e determinadas a partir de processos transparentes, participativos e respaldados tecnicamente. Esse é o caminho para utilizar os recursos que dispomos em sintonia com o interesse público e na construção de uma mobilidade digna para a população.

* Licinio da Silva Portugal é Professor do Programa de Engenharia de Transportes da COPPE/UFRJ e Coordenador da Rede PGV (http://redpgv.coppe.ufrj.br/)

Portal ANTP

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BRT do Rio de Janeiro: Um sistema de transporte que já nasceu com problemas

O BRT do Rio de Janeiro acumula, desde que foi implementado, uma impressionante sequência de acidentes. Colisões e atropelamentos fazem parte de uma triste rotina e, para especialistas, não faltam razões para isso. Eles alertam que este tipo de modal deve seguir gerando cada vez mais transtornos, principalmente por causa da ausência de planejamento e integração com os outros meios de transporte, da falta de treinamento dos motoristas e do mau hábito dos brasileiros de não respeitarem as sinalizações.

Somente nesta semana, ocorreram dois acidentes envolvendo esse sistema. Na manhã de quinta-feira (25), um caminhão bateu em um ônibus BRT na saída do Túnel da Grota Funda, na Avenida das Américas, na zona oeste do Rio. O caminhão, que transportava papelão, acabou tombando, e 32 passageiros sofreram lesões leves. Já na última segunda-feira (24), três crianças foram atropeladas por um ônibus BRT, na estrada do Mato Alto, também na zona oeste. Érica Macedo dos Santos, de 6 anos, Melyssa Farias Areis e Mariana Ferreira Augusto, ambas com 11 anos morreram, e outros quatro ficaram feridos.

Para Orlando Alves dos Santos Jr., professor do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional (IPPUR) da UFRJ e pesquisador da Rede Observatório das Metrópoles, não houve uma preocupação no projeto do BRT em oferecer integração com os pedestres e com outros modelos de transporte, como carros e outros ônibus.

“Se analisarmos os acidentes envolvendo BRT, desde o início de sua implementação, veremos que eles ocorreram com modais que compartilham o mesmo espaço público que o BRT. A ausência de planejamento de integração desse modal com os outros acaba gerando acidentes, colisões violentas entre esses veículos, que não estão convivendo de forma pacífica. Vale ressaltar também que a ineficiência desse planejamento quase sempre está atrelada ao fato de não incluírem o veículo a pé na análise, meio de locomoção muito utilizado pelos brasileiros”, explica o pesquisador.

De acordo com uma pesquisa de campo no BRT Alvorada, feita pelo professor da UFRJ, o projeto já nasceu obsoleto. “Eu tive a oportunidade de viajar de BRT e constatei que o sistema não tinha capacidade de acomodar a demanda de passageiros, além de ser mal planejado. O ponto de ônibus, que possibilita a integração do ônibus com BRT, não coincide com a travessia, por isso os pedestres atravessam fora da faixa; os bicicletários não dão vazão para o número de bicicletas, sendo assim, o outro lado da rua também se tornou um bicicletário improvisado; há ausência de segurança, pois as portas do ônibus não se fecham, por causa da superlotação”, contou Orlando dos Santos Jr.

Já para o engenheiro de Transportes e Mobilidade da Uerj, Alexandre Rojas, outro fator que pode contribuir para os acidentes, principalmente os atropelamentos, é a diferença deste veículo articulado, ou seja, mais longo, do ônibus rodoviário comum. “Os ônibus mais articulados são usados em trajetos maiores, contudo, ele deve ser dirigido como se fosse uma carreta, pois seu sistema de freios não é igual ao de um ônibus comum. Ele atua primeiro na parte de trás e depois vem em cascata para frente. O tempo de parada dele é mais longo, ou seja, demora mais para frear do que um ônibus comum. Se por acaso alguém atravessar na frente desse ônibus, o motorista pode não conseguir pará-lo totalmente a tempo”, afirma.

Porém, Rojas também cita a falta de obediência dos pedestres e motoristas às leis de trânsito como um fator que contribui para os constantes acidentes. “Os cariocas estão acostumados a atravessar fora da faixa e não esperar o sinal vermelho. Quem obedece, na verdade, é que está errado. Hoje, por exemplo, eu estava na Rua Visconde de Pirajá, em Ipanema [zona sul do Rio], quando um homem decidiu atravessar sem se importar com o fato do sinal estar livre para os carros. Consequência: um carro foi obrigado a dar uma freada brusca para não atropelá-lo e o homem ainda xingou o motorista”, contou.

Segundo o engenheiro de transportes, o que deveria e pode ser feito para amenizar essa situação são campanhas educativas, a fim de conscientizar a população sobre as leis de trânsito e sua importância. “O governo deveria investir no marketing de trânsito, colocando placas mais chamativas e chamadas de alerta, avisando que naquele trajeto há BRT, já que as convencionais não estão funcionando. Seria interessante também se existissem atividades lúdicas com as crianças para ensiná-las sobre o comportamento do pedestre no trânsito, porque se a criança for educada, ela transmite isso para os pais. Afinal, o código de trânsito prevê uma verba para educação”, argumenta Rojas.

Segundo o professor de Engenharia de Transportes da Coppe/UFRJ, Paulo Cezar Ribeiro, a ausência de guardas municipais no tráfego, necessário para fiscalizar o comportamento de pedestres e motoristas, facilitaria o fim das constantes infrações no trânsito. “Uma coisa que eu falo há mais de dez anos é que as pessoas não respeitam a sinalização. Se dermos uma volta pela cidade veremos uma quantidade enorme de motoristas infratores, no quesito comportamento, já que não há patrulhamento para fiscalizá-los. Só há radar parar multar por excesso de velocidade”, afirma.

Ribeiro também critica a ausência de um planejamento adequado na infraestrutura do sistema BRT e da integração com outros modais. “Como era o meio de transporte mais barato, rápido e fácil, simplesmente colocaram uma faixa exclusiva na Avenida das Américas para esse modal, construíram uma estação bem simples, e pronto. Não houve planejamento, logo não integrou-se nada”, censurou o especialista.

Informações: Jornal do Brasil

Por Camila Funare

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Eleições no Rio: Propostas de transportes de candidatos está longe da realidade

RIO - A estudante universitária Julianne Carvalho, de 22 anos, e o operador de telemarketing Luiz Gustavo Braga, de 27, não se conhecem, mas dividem o mesmo drama todas as manhãs: trens superlotados e ônibus parados em congestionamentos. Hoje, o Rio tem 2,5 milhões de usuários diários de ônibus, 390 mil de trens, 645 mil de metrô e um milhão nas vans. Para os motoristas de carro, a situação não é melhor. A frota atual, segundo o Detran, é de 2,57 milhões de veículos, sendo 1,9 milhão de automóveis. Estudo feito pela Coppe/UFRJ estima que, se o aumento de veículos continuar na mesma medida, a cidade poderá ter um carro para cada duas pessoas em 2020.

Nesse horizonte, os principais candidatos à prefeitura do Rio discutem como melhorar o transporte público levantando, entre suas propostas, a antiga bandeira da integração entre os transportes de massa. Todos, porém, estão longe de uma solução para a mobilidade urbana. Essa é, pelo menos, a opinião de especialistas ouvidos pelo GLOBO.

- As propostas são um pouco desconectadas porque o objetivo é satisfazer os diversos segmentos com potencial de voto. Então, não há uma coerência de um planejamento integrado - criticou o professor de Engenharia de Transporte da PUC-Rio José Eugênio Leal.

José Guerra, pesquisador de Engenharia de Transportes da Uerj, concorda e ressalta que as ideias apresentadas precisavam ser organizadas em uma rede de transporte. Para ele, as propostas ainda não se encaixam.

- A próxima prefeitura deveria propor uma lei para uma rede integrada estrutural básica, fazer isso ser aprovado na Câmara Municipal e definir cada segmento. Definir onde deverá ter metrô, trem, ônibus de alta ou média capacidade, ônibus de baixa ou média capacidade - explicou Guerra.

Sistema atual não é otimizado

Paulo Cezar Ribeiro, pesquisador da Coppe que fez o estudo já citado sobre aumento da frota, também critica as imprecisões dos candidatos:

- Bato nessa tecla há mais de dez anos: é preciso reorganizar as linhas de ônibus. O sistema não foi otimizado para ser integrado. Essa integração não existe, fala-se nisso há décadas, e ninguém mexe (nisso)- afirmou Ribeiro, para quem os ônibus são o ponto de partida para organizar o sistema como um todo.

A opinião de quem utiliza trem, metrô e ônibus não é diferente. Luiz Gustavo Braga, de 27 anos, mora em Guaratiba e sente na pele a dificuldade de chegar ao trabalho no Centro.

- O BRT é interessante, mas muito cheio, e eu demoro mais tempo para vir até o Centro de ônibus. Então prefiro ir de trem. Só que a infraestrutura é ruim. Semana passada teve um princípio de incêndio em uma composição - opinou Braga.

Julianne Carvalho, de 22 anos, estuda Medicina no Centro e precisa de mais de duas horas para chegar à faculdade.

- Eu pego um ônibus e o trem parador, se eu pegasse o direto, eu chegaria mais cedo, mas é muito cheio - contou Julianne, que elogiou a criação do Bilhete Único, mas ressaltou que o tempo de validade (duas horas) é um prazo curto.

Há mais de 20 anos as propostas para a área de transporte são bastante semelhantes: integração e reorganização das linhas de ônibus, investimentos no metrô e até a construção de um Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). A última administração da prefeitura inaugurou o corredor Transoeste (Barra da Tijuca-Santa Cruz) e criou 27km de faixas exclusivas para circulação de ônibus e táxis da Tijuca à Zona Sul, o que teria eliminado 30% das linhas de ônibus entre Copacabana e Leblon e 15% no Centro.

E é com essa orientação que o atual prefeito e candidato à reeleição pelo PMDB, Eduardo Paes, pretende continuar. O objetivo é concluir a construção dos três corredores de ônibus Transcarioca (Barra da Tijuca-Galeão), Transolímpica (Deodoro-Barra) e Transbrasil (Deodoro-Centro). Outro objetivo é a inclusão do metrô, das barcas e das vans no Bilhete Único, que atualmente integra apenas os ônibus e os trens. Segundo a prefeitura, o metrô não suportaria, neste momento, o aumento da demanda se fosse integrado ao bilhete.

- Não há espaço para tanto carro. Não vou investir em obra viária. À medida que você cria transporte de qualidade, você racionaliza o sistema, e as vans vão funcionar como alimentadoras - observou Paes, que não pretende aumentar o horário do bilhete, diferente de seus adversários.

Já o candidato do PSOL, Marcelo Freixo, quer fazer uma revisão da licitação dos ônibus, feita pela atual administração em 2010 e alvo de crítica do Tribunal de Contas do Município (TCM), por indícios de formação de cartel.

- Rever a licitação, com uma auditoria, é a primeira medida. Se constatar o problema, vamos refazê-la. A nova licitação tem que garantir que empresas de outras cidades possam participar, não só as mesmas - apontou Freixo.

Rodrigo Maia (DEM) diz que, se eleito, a política que norteará o setor de transportes é a do investimento no metrô e nos trens, no lugar da construção da Transbrasil.

- Uma das principais propostas é não deixar que um sistema de massa já ativo venha competir com um terceiro para os ônibus - diz Maia, sobre o BRT da Transbrasil. - Eles são paralelos, vão competir um com o outro. O que vai acontecer? O ônibus não vai ter capacidade de levar o número necessário de pessoas, e os outros modais de massa vão deixar de investir porque vão perder competitividade e é muito mais interessante que parte desse dinheiro, não todo, esteja investido em trens e metrô nesses ramais da Avenida Brasil.

Em seu primeiro mandato na prefeitura, Cesar Maia fez uma proposta semelhante à do filho e até obteve autorização da Câmara Municipal para o repasse de R$ 60 milhões. O dinheiro, no entanto, nunca chegou ao estado, responsável pela expansão.

O candidato Otavio Leite (PSDB) pretende começar o mandato evitando a polêmica derrubada do Elevado da Perimetral, na Zona Portuária.

- Queremos repactuar o projeto do Porto Maravilha, decretar a permanência do Elevado da Perimetral e fazer um concurso público paisagístico para que ele se incorpore ao projeto.

Na análise dos especialistas, tanto a derrubada quanto a proposta do candidato ainda precisam ser aprofundadas, especialmente por causa do impacto no transporte público.

Eduardo Paes:

Veículo leve sobre trilhos (VLT): Queremos implantar no Centro da cidade o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), integrado ao metrô, aos trens e às barcas.

Paulo cezar ribeiro (coppe): O VLT é um projeto antigo para a cidade, desenvolvido pelo

IPP, que traria benefícios à circulação no Centro da cidade, desde que haja uma reorganização das linhas de ônibus na área de influência desse sistema.

Marcelo Freixo:

Bondinho: Iniciar tratativas com o governo do estado para fazer a municipalização do bondinho de Santa Teresa, revitalizando e conservando os antigos bondes, recuperando-os como patrimônio histórico e cultural.

José Eugênio Leal (PUC): Creio que o bondinho de Santa Teresa deve fazer parte de um sistema de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) já proposto para o Centro da cidade.

Rodrigo Maia:

Transporte alternativo: Garantir a integração do transporte alternativo (vans) na cidade aos demais sistemas de transporte urbano existentes no Rio.

Jaques Sherique, diretor do crea-rj: O transporte alternativo deve ser muito bem regulamentado e controlado para poder permitir que tal integração funcione no Rio.

Otavio Leite:

VLT na Barra: Sugerir ao estado que a Linha 4 do metrô vá do Jardim Oceânico até o Trevo das Américas com a Ayrton Senna. Em caso contrário, implantar um VLT no canteiro central da Avenida das Américas, na Barra.

Jaques Sherique, diretor do CREA-RJ: Importante e necessário. Assim, teríamos a integração desses dois tipos de transporte de massa que estão separados por poucos quilômetros atualmente.

Informações: Agência O Globo

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População do Rio não sabe como funciona o sistema de transporte BRT

Uma pesquisa da Coppe/UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), divulgada nesta quarta-feira (21), indica 76% dos moradores do Rio não sabem o que significam e como funcionam os BRTs (Bus Rapíd Transit), corredores exclusivos para ônibus que estão sendo construídos - TransOeste, TransCarioca e TransOlímpica.

Além disso, o levantamento constatou que 84% da população carioca desconhecem os quatro projetos de BRTs que deverão ser implantados como parte das obras relacionadas à Copa do Mundo de 2014 e às Olimpíadas de 2016.

A pesquisa foi realizada em quatro dias com 140 pessoas, incluindo motoristas e usuários de ônibus, taxistas e proprietários de automóvel particular na Barra da Tijuca e bairros próximos.

O objetivo foi justamente verificar o grau de conhecimento dos cariocas sobre as novas vias. Os resultados indicam a necessidade de uma campanha informativa mais intensa, segundo a Coppe.

Motoristas não trocam carros por ônibus

Também foi constatado que 66% dos donos de automóveis não deixariam seus veículo em casa para se deslocar usando os BRTs. O sistema deverá funcionar com plataformas de embarque, e com ônibus de ar-condicionado e televisão a bordo.

Os motoristas de táxis demonstraram maior conhecimento sobre os corredores: 29% declararam saber o que é um BRT. Eles têm opinião bem parecida com a dos proprietários de automóveis particulares, pois somente 20% disseram que usariam os corredores expressos quando não estivessem trabalhando.

Mais de 70% desconhecem os corredores que estão sendo projetados para a cidade, como parte da infraestrutura viária para os eventos esportivos de 2014 e 2016.

Os pesquisadores também constataram que 74% dos taxistas não possuem outro veículo e, talvez por isso, a grande maioria usa o táxi para se locomover mesmo quando está de folga e não quer abrir mão do veículo.

No entanto, 91% dos usuários de ônibus disseram que usariam os corredores, apesar de 80% não saberem como funciona um BRT.

A sigla BRT pode ser traduzida como Sistema de Transporte Rápido, Sistema Rápido de Ônibus, ou ainda Sistema Expresso de Ônibus. Para utilizar o serviço, os usuários devem comprar o bilhete eletrônico nas cabines das próprias estações ou usar cartões como o RioCard.

Projetos BRTs

Das quatro vias de BRTs projetadas, duas estão com obras em andamento. A primeira é a TransCarioca, com 39 km de extensão e 45 estações, que ligará a Barra da Tijuca ao aeroporto do Galeão, passando pela Cidade Universitária. Poderá transportar 400 mil passageiros por dia.

A segunda via é a TransOeste, entre a Barra da Tijuca e Santa Cruz, com 56 km, 53 estações e previsão de 200 mil usuários/dia.

As outras duas são a TransOlímpica, ligando o Recreio a Deodoro, e a TransBrasil, entre o Centro e Deodoro, passando pela avenida Brasil.

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Fonte: R7.com

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Rio de Janeiro: Avenida Niemeyer vai ser duplicada e terá pista seletiva

Durante reunião a portas fechadas no Palácio Guanabara, com os consultores Philphe Boby (Transportes) e Grant Thomas (Infraestrutura) do Comitê Olímpico Internacional (COI), a prefeitura bateu o martelo: vai duplicar a Avenida Niemeyer até os Jogos Olímpicos de 2016. A data para o início das obras está indefinida. Segundo o secretário municipal de Transportes, Alexandre Sansão, as duas novas pistas que serão construídas sobre o costão do Vidigal não receberão carros de passeio e serão exclusivas para ônibus:

- As faixas exclusivas vão dar maior fluidez ao transporte coletivo na Zona Sul, desafogando inclusive o Leblon. Faz parte do nosso projeto de reorganizar o transporte por ônibus com a realização das licitações.

O prefeito Eduardo Paes já havia anunciado a intenção de duplicar a Niemeyer. O objetivo é atender a uma exigência do COI de promover melhorias no trânsito da Zona Sul até a Barra. Mas a estratégia de deixar as novas faixas exclusivas para os coletivos foi mantida em segredo para ser apresentada às equipes técnicas do COI, em reuniões que começaram na última segunda-feira. Até então, pensava-se que as pistas duplicadas receberiam carros de passeio. Ao chegar a São Conrado, os coletivos prosseguiriam até a Barra por uma outra faixa exclusiva que está sendo estudada pela Cet-Rio para a Autoestrada Lagoa-Barra.

Especialistas, porém, têm dúvidas sobre o projeto. Ex-secretário de Transportes, entre 97 e 2000, Márcio Queiroz diz que a ideia da duplicação é ultrapassada. Ele disse que, na sua gestão, propôs a obra, mas acabou convencido de que os impactos seriam maiores do que os de um túnel do final da Delfim Moreira, no Leblon, até a Rocinha:

- O túnel representa uma intervenção menor na paisagem. Ele é uma reta e seria mais curto, com cerca de 2.500 metros, o que reduziria o tempo no trânsito. A Niemeyer é uma via sinuosa e a obra implicaria modificações mais impactantes.

Já o engenheiro Paulo Cezar Ribeiro, da Coppe/UFRJ, considera, em tese, a solução boa, se não se limitar a São Conrado. Ele desenvolveu com outros especialistas da Coppe um projeto que parte da mesma premissa, mas considerou variáveis e aspectos não contemplados pela prefeitura. Ribeiro diz que tentou, sem sucesso, apresentá-lo ao secretário municipal de Obras, Luiz Antônio Guaraná.

- O nosso projeto não se limita a São Conrado. O nosso traçado vai até a Barra, com outras intervenções que o tornam eficaz. Apesar das tentativas de apresentá-lo, sempre nos deparamos com problemas de agenda. O isolamento da Barra tem que ser resolvido. Os corredores vão criar uma acessibilidade para a Zona Oeste, mas ainda falta para a Zona Sul.

Fonte: O Globo

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No Rio, BRS aumenta número de usuários de ônibus

No Dia Mundial Sem Carro, comemorado neste sábado, uma boa notícia para a cidade: segundo o secretário municipal de Transportes, Alexandre Sansão, os BRSs (faixas preferenciais para coletivos) aumentaram em 5% o número de passageiros de ônibus na Zona Sul. Ainda de acordo com ele, são 6 mil usuários ou 12 mil embarques (viagens de ida e volta) a mais por dia nos BRSs de Copacabana, Ipanema e Leblon.

— Boa parte é de pessoas que deixaram o carro para usar o ônibus. Hoje, são feitas cerca de 262 mil viagens diariamente nesses corredores. O atrativo tem sido a redução do tempo de viagem — afirma Sansão.

O tempo de percurso no BRS da Avenida Nossa Senhora de Copacabana, que completou um ano em fevereiro, caiu pela metade: de 23m10s, em média, nos horários de rush, para 11m35s. No corredor Ataulfo de Paiva/Visconde de Pirajá (Leblon/Ipanema), a diminuição foi menor: de 10%.

Funcionária do posto do Detran de Copacabana, Amanda Perez viu consolidar, com o BRS, a decisão já adotada anteriormente de usar o ônibus no trajeto entre sua casa, no Catete, e o trabalho:

— Só pego meu carro nos fins de semana.

O BRS da Avenida Rio Branco, no Centro, também encurtou a viagem em quase 50%: de 11m20s para 5m40s. No corredor Presidente Antônio Carlos/Primeiro de Março e na Avenida Presidente Vargas, também no Centro, a queda foi de 34% e 22%, respectivamente. O impacto no número de usuários nesses BRSs, mais recentes, ainda não foi contabilizado.

Para especialistas, as medidas adotadas e anunciadas não são suficientes para desestimular o uso do carro, reduzir os engarrafamentos e melhorar as condições ambientais. Ainda mais levando-se em conta o crescimento da frota de carros. A capital ganhou 48.258 novos automóveis, de janeiro a agosto deste ano, o equivalente a mais de 6 mil por mês. Mais do que os 42.864 no mesmo período do ano passado.

— O sistema de transporte não é atraente o suficiente para as pessoas deixarem de usar o carro — opina Paulo Cesar Ribeiro, professor de engenharia de transportes da Coppe/UFRJ.

A chamada taxa de motorização (habitantes divididos por carros) também foi na contramão do transporte público. No município, passou de 3,94 para 3,2 passageiros por carro, comparando-se agosto de 2002 com agosto de 2012.

José de Oliveira Guerra, do Departamento de Transportes da Uerj, defende a ampliação dos BRSs, lembrando que, quando o ônibus sai do corredor, passa a trafegar na mesma velocidade dos demais veículos:

— É preciso ainda doutrinar os passageiros a mudar de meio de transporte, quando necessário. O que importa é o tempo total da viagem.

Paulo Cesar Ribeiro acrescenta:

— Para haver ganhos ainda maiores nos BRSs, as linhas têm de ser reorganizadas, acabando-se com superposições.

Linha 4 tem de ser ampliada, diz professor

O professor da Coppe defende ainda a ampliação do metrô, a integração das barcas com o restante do sistema de transportes, a melhoria dos trens da SuperVia e a expansão do metrô. Não basta, diz ele, construir a Linha 4 do metrô, entre a Barra e a Praça General Osório (Ipanema):

— É importante ligar a Linha 4 pelo outro lado (Jardim Botânico-Botafogo) e concluir a Linha 2, construindo o trecho entre as estações Estácio e Carioca. A linha 3 será feita entre São Gonçalo e Niterói. E o trecho entre Niterói para o Rio? Falta o túnel. A Ponte Rio-Niterói está saturada.

Pelo primeiro BRT (corredor segregado para ônibus articulados), o Transoeste — que está operando entre o Terminal Alvorada, na Barra, e Santa Cruz — viajam entre 62 mil e 66 mil passageiros por dia. Segundo Alexandre Castro, gerente do Transoeste pelo Rio Ônibus, o trecho inaugurado retirou passageiros de vans e frescões:

— Percebemos ainda que algumas pessoas que circulavam de carro já começam a usar o parador entre Barra e Recreio.

Paulo Cesar Ribeiro, porém, insiste num reestudo dos BRTs, por causa dos acidentes em série:

— Deveriam ser implantadas mais travessias de pedestres com sinais, sincronizadas de modo que os ônibus não parem.

Coordenador regional da Associação Nacional de Transporte Público, William Aquino sai em defesa dos corredores de ônibus:

— Os congestionamento só não aumentaram mais por causa dos BRS e do BRT Transoeste — diz ele, destacando que o aumento de renda da população, o vale-transporte e os bilhetes únicos intermunicipal e municipal têm contribuído para as pessoas viajarem mais de carro ou de transporte público.

Para José Eugenio Leal, professor da PUC, o fundamental é mudar a estratégia do governo, que incentiva o carro ao reduzir impostos (IPI e IPVA) de veículos novos e que usam gás natural.

— Para se priorizar o transporte público, nossa economia não poderia continuar se baseando tanto no carro e no petróleo — adverte Leal.

Já o economista e ecologista Sergio Besserman chama a atenção para problemas causados pelos carros: a poluição do ar; o aquecimento global, quando utilizam gasolina e diesel, produtores de gases do efeito estufa; e a disputa pelo espaço público, uma vez que quase sempre são usados por uma única pessoa.

— O futuro é o da mobilidade inteligente. Precisamos de transporte público eficiente e de usar mais a informática para reduzir a mobilidade burra. O carro continuará a ser uma disponibilidade individual, mas de uso inteligente.

Calor e falta de limpeza ainda são motivo de queixas nos coletivos

O economista Eduardo Sette Camara, de 28 anos, deixa o carro em casa. Ou melhor, na casa dos pais, em Copacabana, porque não tem garagem onde mora. Ele só usa o automóvel nos fins de semana. O deslocamento entre a sua casa, no Leme, o apartamento dos pais, em Copacabana, e o trabalho, no Flamengo, é feito de ônibus, grande parte pelos corredores preferenciais (BRSs) da Avenida Nossa Senhora de Copacabana e da Barata Ribeiro.

— Não tenho onde estacionar — justifica o economista.

Eduardo diz que o BRS reduziu o tempo de viagem, mas são necessários ajustes:

— A organização precisa melhorar. Os motoristas, talvez porque sejam mal treinados, param longe, em fila dupla, passam direto nos pontos. Além disso, os ônibus não têm ar-condicionado, são sujos e malcuidados. Também agruparam os ônibus de forma que não atendem os usuários.

O secretário municipal de Transportes, Alexandre Sansão, lembra que 20% dos ônibus têm de ser trocados anualmente e que toda a frota estará renovada até 2016. Quanto ao ar-condicionado...

— Estamos estudando essa questão com cuidado, por causa do impacto na tarifa.

Em relação ao metrô, a promessa do estado é que 19 novos trens estejam funcionando em março de 2013. O secretário estadual de Transportes, Julio Lopes, garante ainda que, também no ano que vem, será inaugurada a estação Uruguai, na Tijuca.

Na SuperVia, dos 160 trens em operação, 68 são novos ou reformados e têm ar-condicionado. Segundo Lopes, esse número subirá para 84 até o fim do ano:

— Em 2014, todos os 191 trens terão ar-condicionado. Em 2016, serão 231 composições com ar.

Quanto às barcas, o TCE autorizou licitação para a compra de nove embarcações, que devem estar operando em dois anos. O aluguel de duas barcas, de 600 e mil lugares, deve acontecer até dezembro.

Informações: G1.globo.com

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Ônibus elétricos já são uma realidade no Brasil

Aos poucos, os ônibus elétricos ganham as ruas das cidades brasileiras, especialmente nos grandes centros. Em julho deste ano, o governador do Distrito Federal, Agnelo Queiroz, anunciou que seriam feitos testes na região com um ônibus elétrico chinês - que chegaria ao Brasil em outubro, segundo a TCB, empresa pública de transportes de Brasília - e que modelos similares serão utilizados durante a Copa de 2014, quando já deverá estar instalada uma fábrica do veículo no DF. 

Ônibus Hibrido no Rio de Janeiro

Outros ônibus elétricos também já circulam no Rio de Janeiro, onde a brasileira Tracel, em parceria com a COOPE-UFRJ, desenvolveu um protótipo de ônibus híbrido movido a hidrogênio, e em São Paulo, através da Eletra. Mesmo sem fazer previsões exatas, especialistas da área acreditam que os coletivos que investem em energia limpa devem se tornar cada vez mais comuns no país.

Com 12 anos de experiência no setor de transportes, a Eletra é responsável por desenvolver ônibus elétricos de três tipos: trolebus, híbridos e elétricos puros. Enquanto os primeiros, que já são cerca de 300 em São Paulo e no ABC Paulista, precisam de uma rede de subestações para alimentar seu sistema de tração elétrica e não são poluentes, os híbridos, que já circulam em São Paulo e no ABC paulista com 38 modelos, apesar da tecnologia similar, apresentam emissão de poluentes, em um nível baixo. "O trolebus é cerca de 10 vezes mais barato do que o metrô, e em países como o Brasil, onde a matriz energética é a hidrelétrica, ele tem zero emissão, e é bastante silencioso. Já o nosso híbrido tem emissão de poluição, gerando energia a bordo, através de um gerador, queimando diesel ou álcool para fazer o veículo andar, o que dispensa a rede elétrica necessária ao trolebus, mesmo sendo vinte por cento mais caro que o primeiro", compara o gerente de engenharia da Eletra, Paulino Hiratsuka.

Elétrico puro usa apenas uma bateria

Ainda em fase experimental, o terceiro tipo de ônibus elétrico desenvolvido pela empresa, o elétrico puro, tem como grande diferencial o uso apenas de uma bateria, fabricada de acordo com a necessidade do veículo. "Como não tem autonomia para rodar o dia todo, o elétrico puro precisa de pontos de recarga ao longo do seu trajeto, demandando três horas para recarregar o suficiente para rodar 150 quilômetros. O custo dele é mais alto em relação ao híbrido e ao trolebus, mas esse valor depende muito do tipo de autonomia e bateria utilizadas, e como essa tecnologia não tem demanda comercial ainda, ela é relativamente cara ainda", explica Hiratsuka.

Diferentemente do ônibus híbrido desenvolvido pela Eletra, o protótipo feito em parceria entre a Tracel e a COPPE-UFRJ utiliza cerca de seis quilos de hidrogênio, um combustível não poluente, para 100 quilômetros percorridos, o que reduz a zero o nível de emissões. "O uso de um combustível limpo garante um ganho na combustão interna, e a eficiência na gestão de energia faz com que o sistema consiga reaproveitar boa parte da energia consumida, quando o veículo freia. Além da eficiência, o motor elétrico é bastante resistente, e em relação ao preço, a tendência é que acompanhe o barateamento da própria energia, o que esperamos que aconteça durante o desenvolvimento do projeto", destaca um dos responsáveis pelo desenvolvimento do ônibus pela Tracel, Hugo Miranda.

Apesar de não precisar um período exato para o aumento do número de ônibus elétricos circulando no Brasil, Miranda destaca que o investimento em tecnologias renováveis e limpas tem sido cada vez maior entre as empresas fabricantes de ônibus. "Todas as empresas do setor no mundo estão investindo em projetos com essas soluções, o que deve indicar o caminho a ser seguido pelo setor no futuro", ressalta. O gerente de engenharia da Eletra também acredita no crescimento da frota de veículos elétricos nos próximos anos, especialmente nas grandes cidades. "Nos grandes centros, vai ser insuportável se isso não ocorrer, e as grandes montadoras estão investindo muito; por isso a tendência é o crescimento do número de ônibus elétricos, não em 50% da frota, mas talvez em 10%", estima Hiratsuka.

Informações: Portal Terra

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Rio de Janeiro, Salvador e Recife estão entre os 10 piores trânsito do mundo

Pelo segundo ano consecutivo, o Rio ocupa a terceira colocação no ranking das cidades mais congestionadas do mundo, quando analisado o tráfego de veículos durante todo o dia. Divulgada nesta terça-feira, a pesquisa elaborada pela empresa holandesa de tecnologia de transporte TomTom analisou o trânsito em 146 grandes cidades do planeta a partir de dados de GPS e de aplicativos de celulares que usam sua técnica.

Custódio Coimbra / Agência O Globo (10/01/2015)

De acordo com o estudo, o carioca perde em média cem horas por ano parado em engarrafamentos. Nesse cenário, a situação só é pior em Istambul (Turquia) e Cidade do México, respectivamente, primeira e segunda colocadas na listagem. Diferente da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET-Rio), que mede os congestionamentos por quilômetros, a pesquisa da TomTom analisa a saturação das vias no decorrer do dia e nos horários de pico — no início da manhã e no fim da tarde. Curiosamente, nos horários de rush o Rio cai para a oitava posição no ranking.

SEM PERIMETRAL, TRÂNSITO PIORA

Para o professor de Engenharia de Transportes da Coppe-UFRJ, Paulo Cézar Martins Ribeiro, a cidade paga o preço por não ter estabelecido um cronograma de obras que levasse em consideração o impacto no trânsito:

— A Perimetral e a Avenida Rodrigues Alves recebiam em média cem mil veículos por dia. Sem elas, esse tráfego acabou sobrecarregando os túneis Rebouças e Santa Bárbara, com reflexos em várias regiões da cidade.

O professor da UFRJ, que rotineiramente segue de Ipanema, onde vive, para o trabalho, no Fundão, diz que o tempo de percurso praticamente dobrou, mesmo no contrafluxo. Para o advogado David Almeida, que segue diariamente da Ilha do Governador ao Centro, o tempo médio de viagem, que já foi de 30 minutos, não leva menos de uma hora e 40 minutos.

Diretor de conteúdo da TomTom para a América Latina, Marcelo Fernandes afirma que as medições feitas a cada cinco minutos mostram que o Rio não tem mais um horário de rush tão definido:

— Analisamos o trânsito em 230 dias úteis e constatamos que um percurso que, no Rio, levava em média 30 minutos passou a ser feito em 56 minutos. Quase o dobro do tempo. A densidade nas vias da cidade ficou em torno de 51%. A comparação com 2013, contudo, revela uma pequena diminuição na densidade, que era de 55%. Acreditamos que essa pequena queda tenha acontecido devido aos feriados especiais por conta da Copa do Mundo. O que se espera é que com a conclusão das obras, muitas de mobilidade, esse cenário mude.

SÃO PAULO: 5º LUGAR NA LISTA

No Brasil, a empresa holandesa analisou dados de GPS e aplicativos para celulares também em São Paulo, Belo Horizonte, Brasília, Salvador, Recife, Fortaleza, Porto Alegre e Curitiba. No ranking do país, depois do Rio as cidades mais engarrafadas são Salvador, Recife, Fortaleza e, só então, a capital paulista. No horário de pico da tarde, o Rio fica atrás da capital pernambucana, que teve o sexto pior resultado do mundo, num ranking também liderado por Istambul.

Ranking das cidades mais engarrafadas do mundo - Editoria de Arte - O Globo

A prefeitura e a CET-Rio informaram em nota “que uma análise objetiva do trânsito na cidade nos últimos quatro anos não pode estar dissociada da avaliação do impacto causado pelas inúmeras obras em andamento". Acrescenta que o Rio passa por uma mudança de paradigma na mobilidade e “há um caminho a percorrer até chegar a um patamar que a prefeitura considera ideal".

A nota afirma ainda que “os projetos de mobilidade executados no Rio representam uma transformação histórica, com benefícios que se estenderão pelas próximas décadas e proporcionarão melhor qualidade de vida a milhões de pessoas".

AS DEZ CIDADES COM O PIOR TRÂNSITO EM 2014

1. Istambul (Turquia)

2. Cidade do México (México)

3. Rio de Janeiro (Brasil)

4. Moscou (Rússia)

5. Salvador (Brasil)

6. Recife (Brasil)

7. São Petersburgo (Rússia)

8. Bucareste (Romênia)

9. Varsóvia (Polônia)

10. Los Angeles (Estados Unidos)

AS DEZ CIDADES COM A PIOR HORA DO RUSH DA TARDE

1. Istambul (Turquia)

2. Moscou (Rússia)

3. São Petersburgo (Rússia)

4. Cidade do México (México)

5. Xunquim (China)

6. Recife (Brasil)

7. Bucareste (Romênia)

8. Rio de Janeiro (Brasil)

9. Shenzhen (China)

10. Los Angeles (Estados Unidos)

POR SÉRGIO RAMALHO

Informações: O Globo

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Sistema BRT do Rio já nasce com a capacidade esgotada, dizem especialistas

A professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal do Rio (UFRJ) e vice-presidente do Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB), Fabiana Izaga, avalia que a Transoeste - primeira linha de BRT inaugurada no Rio - está levando urbanização para uma área da cidade que deveria permanecer de proteção ambiental. Com 56 quilômetros de extensão, a Transoeste liga a Barra da Tijuca a Campo Grande e Santa Cruz, no extremo oeste do Rio.

Para Fabiana, a Transcarioca tem um bom traçado, que une linhas radiais, mas deverá ser inaugurada já com a demanda defasada, tendo serviço de má qualidade. No caso da Transbrasil, a arquiteta avalia que a discussão deveria ser ampliada, porque o BRT vai passar pelo centro do Rio, um patrimônio histórico.

Especialista em transportes da Coppe/UFRJ, Paulo Cezar Ribeiro diz que a opção por BRTs consta do plano apresentado ao Comitê Olímpico Internacional e contribuiu para a escolha da cidade como sede dos Jogos. "Estão fazendo o que foi prometido. Se isso resolve os transportes no Rio, aí é outra questão."

Ele ressalta que o BRT apresenta faixa de demanda que não pode ser ultrapassada - o metrô pode transportar de 60 mil a 80 mil passageiros/hora em cada sentido. Já o BRT, ao redor de 20 mil. "Mas nosso sistema de transporte é tão ruim que qualquer coisa que se fizer, mesmo que não seja ótima, melhora um pouco. O que foi acordado com o COI está sendo atendido, mas, pelo nosso feeling, os BRTs logo terão capacidade esgotada." /F.W.

Fonte: O Estado de S.Paulo

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