Rodízio de carros está em debate no Distrito Federal

Está em pauta na Câmara dos Deputados do Distrito Federal um projeto de lei para criar o rodízio de veículos em Brasília. O projeto já foi aprovado na Comissão de Economia, Orçamento e Finanças da Casa. Até o dia 14/10 os parlamentares podem apresentar emendas ao texto e depois disso o projeto será avaliado pela Comissão de Constituição e Justiça.

As reações dos moradores de Brasília contra a medida foram imediatas. Eles argumentam que a deficiência do transporte coletivo na cidade torna sua aplicação praticamente impossível. Também contra o projeto, pelo menos da maneira como está apresentado, o especialista em transportes Artur Morais acredita que esse é o maior mérito da proposta. "A ideia do rodízio não é boa para Brasília, mas tem o mérito de levantar a debate do transporte coletivo na classe média da cidade, que nunca havia discutido a respeito", acredita.

A seguir, dois especialistas em trânsito dão sua opinião sobre o assunto. O primeiro é Moraes e a segunda é Yara Regina Oliveira, professora do curso de arquitetura e urbanismo da Universidade Católica de Brasília e pesquisadora em transporte público.

DU - Qual sua opinião sobre a implantação do rodízio de veículos no Distrito Federal?

Morais - Da forma como é proposto, sou contra. Esse projeto é apresentado como a solução para o trânsito em Brasília, o que não é verdade. Para impedir que as pessoas circulem de carro em determinados dias são necessárias outras ações, como melhoria do transporte coletivo, implantação de ciclovias e e de calçadas.

DU - Brasília é uma cidade com distâncias muito grandes. Isso não prejudica a implantação de um projeto de transporte coletivo eficiente?

Morais - O Distrito Federal foi ocupado de maneira desordenada, sem planejamento. Além disso, 60% dos empregos ficam na área central de Brasília. Isso faz com que o fluxo de pessoas para o Plano Piloto seja muito grande. Entre 600 mil e 700 mil pessoas entram no Plano Piloto diariamente para trabalhar. Nessa mesma área moram apenas 250 mil pessoas. Enquanto isso, nas áreas periféricas a ocupação do solo vem aumentando. Onde havia prédios de 10 andares hoje são construídos edifícios de 30. Esses números dão uma noção da dimensão do problema.

Uma outra questão é que Brasília foi planejada para o usar transporte particular. O transporte coletivo que existe hoje é pouco eficiente. O metrô, por exemplo, tem 40 quilômetros e transporta 160 mil pessoas por dia. Em São Paulo são cerca de 70 quilômetros e mais de 3 milhões de pesosas transportadas.

DU - A tendência atual do urbanismo diz que, para serem eficientes, as cidades devem ser compactas e densas. Brasília pode se beneficiar dessa ideia?

Morais - Brasília é tombada, então não é possível modificar o modelo de ocupação. Os prédios não podem ser mais altos do que o prevista no plano. Então essa solução não se aplica a Brasília. O que deveria ser feito aqui é a descentralização dos empregos. Uma cidade policêntrica divide melhor o fluxo de carros em diversas localidades. Mas essa é uma solução a longo prazo. 

DU - O que poderia ser feito a curto prazo então?

Morais - A melhor ideia que apareceu nos últimos tempos foi a criação de faixas exclusivas para ônibus no horário de pico. Brasília é uma das únicas capitais que não usam esse sistema. Nos grandes corredores de tráfego, 70% das pessoas se locomove de ônibus, mas a maior parte do espaço é ocupado pelos carros. Mas esse projeto teve, pelo menos, a virtude de trazer para a classe média o debate do transporte coletivo. Como eles nunca haviam pensado em deixar de usar o carro, essa discussão não acontecia.

DU - O senhor acredita que a classe média de Brasília está disposta a usar o transporte coletivo em vez do carro?

Morais - Isso depende das melhorias do transporte. Se houver uma faixa de ônibus em alta velocidade e duas de carros parados, acredito que sim. Mas se o ônibus continuar parado no meio do trânsito, é óbvio que quem pode prefere ficar sentado no ar condicionado do que em pé no calor. Por isso que a melhoria do transporte é tão importante.

Para Yara Regina Oliveira, o rodízio de veículos pode trazer prejuízos à circulação das pessoas, mas também para a economia da cidade. "A maior parte dos empregos de todo o Distrito Federal está no Plano Piloto. Essa lógica não vai mudar por causa do rodízio", diz. 

DU - Qual a sua opinião sobre o rodízio de veículos em Brasília?

Yara - A impressão que tenho é que vai ser mais uma dessas medidas tomadas isoladamente, o que é uma pena. De fato existe o problema dos engarrafamentos, mas Brasília é muito isolada, com grandes distâncias entre o Plano Piloto e as cidades satélite. É uma medida que não corresponde à realidade do Distrito Federal.

DU - Em que sentido?

Yara - Em primeiro lugar, a renda per capita de Brasília é alta, então o que eu acredito que vai acontecer é o aumento do número de veículos em circulação na cidade. Além disso, aqueles que não puderem comprar um segundo carro e dependerem de transporte coletivo vão ter problemas para cumprir horários.

DU - O que poderia ser feito em curto prazo para melhorar o trânsito nos horários de pico?

Yara - O que deve ser feito imediatamente é uma melhoria no transporte público. Quando houver oferta de qualidade, as medidas para restringir a circulação de veículos poderão ser tomadas. Antes disso, não vai adiantar.

DU - Qual a sua percepção sobre a opinião pública nesse assunto?

Yara - As pessoas pouco sabem dessa discussão, ela está muito restrita. A imprensa ainda não noticiou muito. O debate está restrito aos políticos e aos meios acadêmicos, o que é muito ruim, pois dessa forma a opinião dos cidadãos não é levada em conta.

Fonte: Rede Brasil Atual

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Licitação em Brasília procura acabar com um esquema que há 50 anos suga recursos públicos e controla o transporte da capital

Nas próximas semanas serão conhecidos os vencedores de uma licitação capaz de pôr fim a um esquema que há mais de meio século se apropriou do transporte coletivo de Brasília. O objetivo é renovar toda a frota de ônibus da capital e elaborar contratos que obriguem as empresas a se submeter ao controle do governo. Trata-se, segundo promotores do Ministério Público do Distrito Federal, dos lances finais de uma “guerra contra mafiosos”, que, “em conluio com alguns governantes”, simplesmente ignoram o Estado, não se submetem a nenhum tipo de fiscalização e oferecem aos 2,5 milhões de habitantes da capital brasileira um transporte de péssima qualidade. 

A frota de quase quatro mil ônibus de Brasília está completamente sucateada. Os veículos, muitos deles clandestinos, têm mais de dez anos de uso, boa parte não possui os mínimos equipamentos de segurança, quebram com frequência diária, usam placas frias e não raramente sequer seguem as rotas preestabelecidas. “É inaceitável que em 50 anos não tenhamos conseguido fazer uma única concorrência para o transporte coletivo de Brasília”, afirma o governador Agnelo Queiroz. “Desde o final dos anos 1990 brigamos para que os contratos com essas empresas deixem de ser simplesmente prorrogados, atendendo exclusivamente aos interesses de empresários que não têm o menor comprometimento com a qualidade dos serviços e preocupam-se apenas em transferir os recursos públicos para seus interesses privados”, disse à ISTOÉ na última semana um dos promotores que acompanham a licitação em curso desde o início de março.

Frota do DF de quatro mil ônibus está completamente sucateada

Um dos líderes do grupo que resiste à concorrência pública para o serviço de transporte é o empresário Wagner Canhedo Filho, dono de 850 ônibus – quase um terço da frota da capital –, representante de uma das famílias que exploram os ônibus de Brasília desde a sua fundação. Era ele também um dos principais envolvidos na chamada Operação Dakkar, da Polícia Civil, que encontrou cerca de mil ônibus irregulares na cidade e desmantelou uma quadrilha responsável por desviar recursos do passe escolar e do idoso por intermédio da empresa Fácil Brasília Transporte Integrado. “A empresa, comandada pelos mesmos empresários que exploram o transporte, é que dizia o valor que deveria ser repassado pelo governo. E não havia nenhum controle sobre o número de passageiros transportados”, afirma o governador Queiroz. O negócio é milionário. As investigações constataram que em 2009 a Fácil recebeu R$ 10,2 milhões do governo. Em 2010, apenas até 18 de maio, os pagamentos chegaram a R$ 32 milhões. “Hoje, com o fechamento da empresa e uma fiscalização eficiente gastamos menos de 10% do que nos cobravam para atender a uma demanda crescente”, diz o governador.

A guerra contra a máfia dos transportes em Brasília se trava oficialmente no campo jurídico. Desde março, foram oito ações movidas pelos empresários do setor visando a barrar ou retardar a concorrência. A Procuradoria-Geral do Distrito Federal, no entanto, vem conseguindo uma sucessão de vitórias e no momento o GDF avalia os recursos impetrados pelas empresas inicialmente desclassificadas, entre elas a Viplan, da família Canhedo. O problema é que, fora do campo jurídico, o jogo é pesado. De acordo com relatos obtidos por promotores e mantidos sob sigilo, empresários de Brasília, depois de esgotarem os recursos jurídicos visando a impedir a licitação, chegaram a ameaçar empresas de outros Estados, caso entrassem na disputa. “Disseram que também iriam disputar apresentando valores irrisórios nas licitações de cidades onde essas outras empresas têm a concessão”, disse um promotor. Segundo ele, é possível que muitos interessados em entrar no mercado de Brasília tenham desistido da concorrência. E mesmo no campo oficial os métodos utilizados pelos grupos que há 50 anos dominam o setor em Brasília nem sempre atentam às regras do jogo.

Para tentar se manter à frente de um negócio que deverá movimentar cerca de R$ 16 bilhões, o empresário Wagner Canhedo, conforme investigações feitas por membros que acompanham a licitação, entrou na disputa com a Viplan e outras duas empresas que seriam “testa de ferro”: A Santos e Pradela Negócios e Transporte Ltda. e a Planalto Rio Preto Transporte Coletivo Ltda. A Planalto Rio Preto conseguiu entrar na disputa apresentando capacitação técnica que lhe foi repassada por outras duas empresas de Canhedo. Em março, quando o governo lançou um contrato emergencial, para cobrir linhas de uma empresa que não tinha mais condições de operar, a Rio Preto se inscreveu apresentando 80 ônibus registrados em nome da Viplan. Os sócios da Rio Preto e da Santos e Pradela são parentes próximos e ambas as empresas funcionam em um mesmo endereço, no Setor de Transportes de Cargas, trecho 1, conjunto B, lote 8. A Rio Preto no segundo andar e a Santos e Pradela no primeiro. No mesmo endereço também está sediada a Transportadora Wadel Ltda., que pertence ao grupo Canhedo. Todas essas coincidências têm sido alvo de investigações. “Tudo é rigorosamente checado e só irão adiante as empresas que seguirem todos os critérios legais”, afirma José Walter Vazquez, secretário de Transportes do DF.

Tanto o MP do DF como as autoridades do Palácio do Buriti apostam que a licitação é o único meio para alterar uma situação que já tem repercussão internacional. Um estudo recente divulgado pela Economist Intelligence Unit a respeito das 17 maiores cidades latino-americanas faz um importante diagnóstico sobre Brasília. A capital brasileira com suas largas e extensas avenidas é apontada como uma das mais eficientes em infraestrutura viária. Por outro lado, conclui a pesquisa, é a pior entre todas as cidades avaliadas no que diz respeito à qualidade do transporte público oferecido a seus habitantes. Para uma cidade que há 50 anos não consegue fazer uma licitação pública para a concessão dos serviços de ônibus, o resultado do estudo não traduz nenhuma surpresa.

Informações: Isto É

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Em Brasília, Ônibus executivo que liga aeroporto ao centro da cidade começa a funcionar

Para circular entre o Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek e o centro de Brasília, turistas e brasilienses têm poucas opções. Como as linhas de transporte público são escassas, a maioria das pessoas opta pelo táxi ou depende da boa vontade de parentes ou de amigos na hora do embarque ou do desembarque. Mas, depois de três anos de discussões e batalhas jurídicas, entra hoje em circulação o ônibus executivo que vai ligar o terminal à região central de Brasília. Apesar da resistência dos taxistas, que temem perder clientela, o governo vai oferecer o transporte diariamente, das 6h30 às 23h.

A Polícia Militar deve reforçar a segurança na região do terminal aeroviário na manhã de hoje para evitar eventuais confrontos com motoristas de táxis. Durante o treinamento dos condutores dos veículos executivos, houve registros de funcionários hostilizados e ameaçados pelos taxistas que atuam na área. Ontem à noite, o Ministério Público do DF enviou um ofício à PM pedindo apoio.

A criação dessa linha era uma reivindicação antiga dos moradores da cidade e, principalmente, de entidades ligadas ao setor do turismo. Os ônibus existem nos aeroportos da maioria das grandes cidades brasileiras. Em São Paulo, por exemplo, são equipados com ar condicionado e bagageiros e ligam os terminais de Guarulhos e de Congonhas à área central e aos principais hotéis da cidade. Lá, entretanto, o preço é mais salgado: a passagem para ir do aeroporto internacional ao centro custa R$ 33. Já no Rio de Janeiro, os valores são mais próximos dos cobrados em Brasília. Variam entre R$ 6,50 e R$ 8.

A oferta dos ônibus executivos em Brasília foi uma exigência da Promotoria de Defesa dos Direitos dos Consumidores e da Procuradoria Distrital dos Direitos do Cidadão do Ministério Público do Distrito Federal. Em 3 de março do ano passado, o governo e o MP assinaram um termo de ajustamento de conduta, em que o GDF se comprometeu a implementar a linha de transporte entre o aeroporto e o centro. O TAC 619/2010 previa multa de R$ 100 mil em caso de descumprimento.

A Secretaria de Transporte alega que a medida faz parte da estratégia do governo de preparar a cidade para os eventos internacionais que acontecerão no país. “O início das operações dos ônibus executivos é parte das ações do Governo do Distrito Federal (GDF) para a melhorar o sistema de transporte público e para adequar Brasília, que é uma das sedes da Copa do Mundo de 2014”, explicou o secretário de Transporte, José Walter Vazquez Filho.

Resistência
Ao todo, foram comprados cinco ônibus de luxo — cada um custou R$ 446 mil. A aquisição dos veículos executivos, por meio de pregão eletrônico, custou R$ 2,23 milhões aos cofres públicos. O negócio foi realizado pela Sociedade de Transportes Coletivos de Brasília (TCB), empresa de ônibus estatal, no fim de 2010. Mas a linha demorou para ser lançada por conta de problemas na entrega dos veículos e na colocação dos adesivos com imagens de Brasília, que decoram os carros.

A primeira viagem será realizada hoje às 6h30, e os ônibus circularão diariamente até as 23h. Do aeroporto, os passageiros seguirão pela Esplanada dos Ministérios, pela Rodoviária do Plano Piloto, pelos setores hoteleiros Sul e Norte e, depois, o ônibus voltará ao aeroporto. “As viagens terão intervalo de 30 minutos, podendo chegar a 10 minutos nos horários de maior movimentação. O serviço será oferecido diariamente, inclusive aos sábados, domingos e feriados”, disse o presidente da TCB, Carlos Alberto Koch Ribeiro.

Para o diretor-executivo do Brasília Convention Bureau, Henrique Severien, o lançamento da linha executiva é um primeiro passo para facilitar a circulação dos turistas. Mas, para ele, essa ainda não é a solução definitiva do problema, já que o ônibus precisa ser integrado com outros meios de transporte.

Essa é a segunda tentativa de criar uma linha executiva ligando o aeroporto ao centro. Em julho de 2008, a TCB já havia comprado veículos de luxo para a implantação desse trajeto, mas o então governador José Roberto Arruda decidiu suspender a criação da linha por conta da pressão de taxistas, que não queriam concorrência. A presidente do Sindicato dos Permissionários de Táxi do DF, Maria do Bonfim, nega que haja resistência.

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Fonte: Correio Braziliense

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Dia Mundial sem Carro tem evento vazio e estacionamentos cheios em Brasília

A chuva que começou ontem (21) e aliviou a seca de 96 dias em Brasília atrapalhou o evento de comemoração do Dia Mundial sem Carro na zona central da cidade hoje (22). Em um dos pontos mais movimentados da capital, a rua que separa um shopping da plataforma superior do principal terminal rodoviário da cidade foi fechada para que o coletivo de organizações não governamentais pudesse ocupar o espaço com diversas atividades para a população que costuma lotar a região em dias menos nublados.

Mas, diante da chuva e do precário transporte coletivo de Brasília, que fica ainda pior nos fins de semana, o resultado foi um evento vazio e estacionamentos lotados. "Isso é a prova capital de que o transporte de Brasília é ruim", avaliou uma das organizadoras do evento, a jornalista Ana Julia Pinheiro, da ONG Rodas da Paz.

Segundo ela, nos fins de semana, as linhas de ônibus ficam piores que nos dias úteis e isso prejudica o fluxo de pessoas das cidades satélites para o Plano Piloto, onde se concentra a maior parte das atividades de lazer de Brasília. Além disso, a ativista avalia que as políticas de transportes sempre priorizam os carros, tornando a cidade mais caótica e menos humana.

"A cidade foi pensada para ser rodoviarista, tem 52 anos e ninguém nunca pensou no transporte público coletivo. As linhas em Brasília obrigam o passageiro a pegar dois ônibus para chegar ao destino. O que a gente está pedindo é que humanizem a cidade", alegou Ana Júlia.

A precariedade do transporte coletivo da capital do país também foi a justificativa dada pela auxiliar administrativa Luciana Borges para ir ao shopping de carro, hoje, com a filha. Ela sequer sabia que estava sendo comemorado o Dia Mundial sem Carro e disse que mesmo que soubesse teria saído de casa motorizada neste sábado. "Em Brasília é complicado, o transporte público aqui é muito precário. Para sair de casa com criança não dá, deixa muito a desejar", avaliou.

Segundo Luciana, que mora no Plano Piloto, durante a semana, a rotina também não permite que ela utilize o transporte coletivo. A auxiliar administrativa trabalha longe de casa e diz que se dependesse dos ônibus para levar a filha ao colégio e ir trabalhar não conseguiria se apresentar no trabalho às 7h30. "E eu moro no Plano [Piloto]. As pessoas que conheço, que moram nas cidades satélites, sempre reclamam que os ônibus não passam no horário, quebram no meio do caminho, é horrível."

Para tentar resolver parte desses problemas, a Universidade de Brasília (UnB) se uniu ao coletivo Dia Mundial sem Carro para fazer um abaixo-assinado a ser entregue para a presidenta Dilma Rousseff e o governador do Distrito Federal, Agnelo Queiroz. Eles querem que o transporte regional de trens de passageiros seja reativado e os ônibus circulares façam a ligação até os terminais de trem e metrô. Além disso, há a reivindicação por uma tarifa única, para que o cidadão possa se locomover por diversos meios pagando um único preço.

"Uma grande cidade precisa hoje de transporte de massa, com trens urbanos, além do metrô e de ônibus circulares pontuais e com energia limpa levando as pessoas até as estações a preços acessíveis. É uma tendência na Europa, nos Estados Unidos e na China", aponta a professora Maria Rosa Abreu, que faz parte do projeto Cidade Verde, da universidade.

As mobilizações do Dia Mundial sem Carro ocorrem desde o dia 15 de setembro em Brasília. Para hoje, ainda estão previstos debates, shows, passeios de bicicletas e atividades para as crianças. A expectativa dos organizadores é que, se o sol aparecer na capital, o evento tenha mais movimento.

Fonte: Correio Braziliense

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Brasília é a capital dos carros: ''Falta investimentos no transporte público''

A cidade sonhada por Lucio Costa tem avenidas amplas que se perdem no horizonte. Tem pilotis livres e espaços preenchidos por muito verde que, depois de surrados pelo ir e vir dos pedestres, transformam-se em caminhos calçados, não onde o administrador acha que convém, mas onde os pés do povo escolhem pisar. Imaginou-se para Brasília o convívio harmônico entre automóveis e pedestres. Mas passados 50 anos da construção da capital, não é isso que se vê.

A falta de investimento em transporte público, o inchaço populacional das cidades ao redor de Brasília, a concentração de empregos no Plano Piloto e a renda do brasiliense têm relação direta com o crescimento da frota. Resultado: as avenidas já não conseguem dar vazão a tantos carros.

Até junho deste ano, o Departamento de Trânsito (Detran) tinha registrado 1.182.368 veículos. O crescimento médio da frota gira em torno de 8% ao ano.

A violência no trânsito fez 424 vítimas ano passado. Dessas, 27,1% ou 115 pessoas estavam a pé quando perderam a vida e outras 42 (9,9%) eram ciclistas. Boa parte deles dividia o espaço com os carros porque, apesar da topografia quase plana — altamente favorável ao transporte por meio de bicicleta, Brasília tem apenas 42km de ciclovia concluídos.

Para o superintendente do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional no DF (Iphan), Alfredo Gastal, “a paisagem da cidade está sendo destruída pelo excesso de carros”. Ele critica a falta de investimentos no transporte público.

“Temos 2,2 pessoas para cada carro em circulação, um índice muito elevado”, destaca Gastal. “As ciclovias são um transporte limpo, democrático, adotadas no mundo inteiro. É inaceitável que o GDF não invista corretamente para construir vias para os ciclistas. Seria uma forma excelente de tirar os carros da rua e reduzir o trânsito”, diz a promotora de Defesa da Ordem Urbanística Luciana Medeiros, do Ministério Público do DF. Para o governo, o Programa de Transporte Urbano do DF — Brasília Integrada é o único capaz de dar a mobilidade que o DF precisa.

A Brasília de Lucio Costa
"Fixada a rede geral do tráfego de automóvel, estabeleceram-se tanto nos setores centrais como nos residenciais tramas autônomas para o trânsito local dos pedestres a fim de garantir-lhes o uso livre do chão, sem, contudo, levar tal separação a extremos sistemáticos e antinaturais, pois não se deve esquecer que o automóvel, hoje em dia, deixou de ser o inimigo inconciliável do homem, domesticou-se, já faz, por assim dizer, parte da família. Ele só se 'desumaniza, readquirindo vis-à-vis do pedestre, feição ameaçadora e hostil, quando incorporado à massa anônima do tráfego"Memorial do Plano Piloto de BrasíliaA solução para a cidade

"Brasília precisa reformar 100% do sistema de transporte coletivo adotando uma frota moderna, bonita para compor paisagem e eficiente. Só assim as pessoas vão se sentir incentivadas a deixar o carro em casa. É preciso investir no transporte limpo. A cidade é plana, muito propícia ao uso da bicicleta mas, mesmo quem tem interesse não encontra as condições favoráveis. Não há ciclovias ou ciclofaixas, nem local para deixar bicicleta ou tomar banho e trocar de roupa. E por fim, como não há como eliminar os veículos existentes, há que se investir em estacionamentos verticais para eliminar as ocupações de áreas irregulares (calçadas e espaços verdes)"José Lelis de Souza, doutor em Engenharia de Transportes pela Universidade de São Paulo.

Programa de Transporte Urbano do DF — Brasília Integrada

O projeto Brasília Integrada é apontado pelo governo como a solução para resolver os problemas de trânsito e transporte. Dentro do programa existem muitas vertentes, como a integração entre itinerários de ônibus e metrô, a ampliação das vias, a expansão do metrô e a construção do Veículo Leve sobre Trilho (VLT), além do incentivo aos meios de transporte alternativos, como bicicletas.

Ampliação da Estrada Parque Taguatinga (EPTG-DF-085)

O fluxo que era de 150 mil veículos deve dobrar a capacidade quando a obra for concluída. Estão sendo feitas algumas passarelas, quatro complexos de viadutos, vias marginais com duas faixas cada, quatro pistas de cada lado na via principal (sendo uma delas exclusiva para ônibus, feita de concreto) e uma ciclovia. São 26km de extensão (ida e volta) a um custo de R$ 245 milhões. O Banco Mundial financia 70% da obra e os 30% restantes são a contrapartida do GDF.

Programa Cicloviário do Distrito Federal

Do projeto inicial, que previa a construção de 600km de ciclovias/ciclofaixas, o governo entregou apenas 42km. Atualmente, 125km estão em obras. Nas próximas semanas, dois dos quatro trechos que vão interligar as cinco estações do metrô de Ceilândia começarão a ser construídos e vão custar R$ 3,8 milhões. Em Santa Maria, há um trecho de 15km que está sendo reformado e, no Recanto das Emas, outros 33km. Rodovias como a Estrada Parque Vicente Pires e a EPTG terão ciclovias. O programa chegou a ter uma gerência para cuidar exclusivamente dos estudos e planejamento das ciclovias, mas ela foi extinta recentemente.

Veículo Leve sobre Trilhos (VLT)

O governo dividiu as obras em três trechos. O trecho 1 tem 6,5km e vai do aeroporto até o Terminal Sul. Recebeu recursos de R$ 361 milhões do governo federal por meio do Programa de Infraestrutura e Transporte e Mobilidade Urbana, o Pró-Transporte. A verba também será aplicada na duplicação da DF 047 — que liga o aeroporto ao Eixão Sul. As obras devem começar ainda este ano e a previsão é que sejam concluídas em novembro de 2012. O trecho 2 é o maior, com 8,7km. Compreende o percurso entre o Terminal Sul e a 502 Norte.

O viaduto em frente ao Setor Policial Sul e o Centro de Manutenção já começou a ser construído, mas a obra está parada porque o governo ficou devendo documentação que está sendo analisada pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan). O terceiro e último trecho vai da 502 Norte ao Terminal Norte (7,4km), mas ainda não há previsão para ser iniciado.

Estacionamento subterrâneo

O GDF está ajustando o orçamento para licitar a construção, a implantação, a sinalização, a operação e a manutenção de estacionamentos em áreas públicas. Serão criadas 10.574 vagas subterrâneas e de superfície nos setores Comercial Sul, Bancário Norte, Bancário Sul, Autarquias Sul, Hospitalar Norte e na Esplanada. As obras estão estimadas em R$ 300 milhões.

Fonte: Comitê de Obras do Governo do Distrito Federal e Codeplan.

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Encontro discute mobilidade urbana em SP e Brasília

No dia 16/9, teve início a Semana da Mobilidade para discutir alternativas de locomoção ao uso de carros em diversas cidades brasileiras. Como parte da iniciativa - que termina no Dia Mundial Sem Carro, 22/9 - o IDS - Instituto Democracia e Sustentabilidade promove rodas de conversa com o tema "O desafio da mobilidade no Brasil: para onde vamos?" em São Paulo e em Brasília nesta quinta-feira, 20/09.

Com o objetivo de discutir as potenciais interações entre agendas climática, ambiental e de planejamento urbano, os eventos abordarão os desdobramentos da Lei de Política Nacional de Mobilidade Urbana - em vigor desde abril -, que prioriza o transporte público coletivo e exige que municípios com mais de 20 mil habitantes apresentem até 2015 planos de mobilidade.

O evento em São Paulo, realizado em parceria com a Livraria Cultura, contará com a presença de: Eduardo Vasconcellos, da ANTP - Associação Nacional de Transportes Públicos; Alexandre de Ávila Gomide, do Ipea - Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada; Maurício Broinizi, da Rede Nossa São Paulo, e Paulina Chamorro, jornalista e mediadora da conversa.

Em Brasília, o debate será realizado em parceria com o Movimento Nova Brasília e o Coletivo Mundial Sem Carro. Estarão presentes na roda de conversa: Renato Boareto, do Iema - Instituto de Energia e Meio Ambiente; Nazareno Stanislau Afonso, do MDT - Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos; Maria Rosa Ravelli Abreu, professora da Universidade de Brasília (UnB), e Ronaldo Martins Alves, do Instituto Pedala Brasília.

As vagas são limitadas. Inscrições devem ser feitas pelo e-mail ids@idsbrasil.net.

"O DESAFIO DA MOBILIDADE NO BRASIL: PARA ONDE VAMOS?"

São Paulo

Data: 20/09, às 19h

Local: Livraria Cultura do Shopping Bourbon

Endereço: Rua Turiassu, 2100, Alto da Lapa, São Paulo/SP

Brasília

Data: 20/11, às 19h

Local: Centro de Convenções Ulysses Guimarães, Auditório Águas Claras

Endereço: SDC Eixo Monumental - lote 05 - 1º andar - Ala Sul

Informações: Exame.com

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Um país congestionado e que quer se modernizar

Todas as cidades brasileiras estão com as ruas congestionadas pelo excesso de carros. Até mesmo cidades pequenas e pacatas foram tomadas pelos automóveis.

Cobra-se muito do governo para que melhore as rodovias. Quase todas as reclamações recaem sobre a falta de ferro-vias para tirar os caminhões das estradas. Mas se observarmos melhor veremos que o transito urbano nas capitais está ainda pior que as rodovias.

São Paulo tem engarrafamentos diários de dezenas de quilômetros e nos grandes feriados, então, os engarrafamentos formam uma fila de mais de uma centena de quilômetros.

Brasília, a capital do país, com suas ruas e avenidas traçadas para dar fluxo contínuo e rápido aos automóveis e ôni-bus, assim mesmo, a partir das 18 até as 21 horas, a cidade entope. Apesar das facilidades que os motoristas encontram aqui na Capital Federal para abandonar as grandes avenidas e continuarem avançando por vias paralelas, nunca conse-guem fazer o mesmo percurso sem perder, pelo menos, uma hora a mais todos os dias ao final do expediente.

Oscar Niemeyer quando projetou Brasília não incluiu nas possibilidades futuras da cidade um metrô para transportar passageiros das cidades satélites. Hoje Brasília tem um metrô, mas como os demais metrôs brasileiros carece de ampliação; de modernização e de mais investimentos, muitos e grandes investimentos.

A solução do tráfego urbano de Brasília, assim como as demais capitais brasileiras é implantar um bom transporte coletivo, como os que se vê em todas as grandes cidades do mundo. E o melhor transporte coletivo é o metrô. Essa seria a melhor maneira para a redução do número de automóveis nas ruas das cidades.

Brasília é uma das cidades onde o povo se esforça para que o trânsito seja preferencial aos pedestres. Como se pode notar, aqui os pedestres estão exigindo a preferência sobre os automóveis nos cruzamentos. Ao colocar os pés na faixa de passagem, os motoristas são obrigados a parar seus carros e esperar que a pessoa atravesse a via pública, mesmo que nessa rua não tenha semáforo. Os brasilienses estão certos ao obrigarem uma maior humanização do trânsito, até porque isso é modernidade.

E por falar em modernidade foi o que deparei aqui em Brasília no STJ, Superior Tribunal da Justiça. Estive na posse do novo ministro Marco Aurélio Buzzi e numa solenidade prestigiada pelos mandatários de todos os demais poderes, o presidente, após a posse declarou que não haveria discursos nessa ocasião, pois essa é norma no STJ. Tempos modernos.

Ao visitar o gabinete do novo ministro Marco Aurélio Buzzi, uma surpresa: prateleiras vazias, corredores limpos e, até mesmo sobre as mesas, a total ausência daqueles costumeiros calhamaços de papéis que formam os processos. No STJ os processos estão todos informatizados. Não há papel; é tudo no computador. Até mesmo a assinatura deles é eletrônica.

Mesmo assim, o ministro confessou que recebeu, para iniciar seu trabalho em Brasília, dez mil processos para despa-char. Acompanho há muito tempo a luta desse bravo novo ministro desde o tempo em que no estado de Santa Catarina era um bom Juiz, depois Desembargador. Notabilizou-se por excelentes trabalhos. Como, por exemplo, sua participação na atividade para implantar no país as Conciliações, uma forma de se agilizar a Justiça. Sua indicação para o STJ foi meritória.

Mas apesar de toda modernidade colocada a disposição do novo ministro essa sobrecarga reflete a atual situação de toda a Justiça brasileira, tão congestionada quanto as rodovias e ruas do país.

Por Valdir Guerra

Fonte: Progresso

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Lançado edital de viabilização do trem Brasília-Luziânia

Brasília - O Ministério da Integração Nacional, por intermédio da Superintendência de Desenvolvimento do Centro-Oeste (Sudeco), avança ainda mais na implementação do trem Brasília-Luziânia. Acaba de ser lançado edital de licitação para contratar a empresa responsável pelo transporte ferroviário. Investimento estimado é de R$ 2 milhões.

A empresa fará a o estudo técnico sobre a viabilidade econômica, operacional e ambiental para o transporte dos passageiros no trecho ferroviário entre as cidades de Luziânia (GO) e Brasília. Atualmente a ferrovia é utilizada apenas para transporte de carga. O trem terá quatro vagões e cada composição levará 800 pessoas, o que deve beneficiar mais de 500 mil moradores da região.

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"O entorno de Brasília já conta com trilhos para ligar as cidades. Com isso, o custo da realização do projeto será menor. Vamos retirar cerca de 40 mil carros das vias que ligam Luziânia a Brasília - contribuindo positivamente também com a diminuição dos riscos de acidentes nas rodovias", afirmou o diretor-superintendente da Sudeco, Marcelo Dourado.

Os interessados em participar da concorrência deverão apresentar as propostas no dia 5 de março de 2013, dando início a Sessão Pública Presencial (horário de Brasília). O edital está disponível no site www.sudeco.gov.br e www.comprasnet.gov.br.Mais informações podem ser adquiridas na sala de licitação - na sede da Sudeco - de segunda à sexta-feira, das 9h às 12h e das 14h às 17h.

Informações: Governo Federal

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Mais de 18 mil passageiros utilizam o ônibus que sai do aeroporto de Brasília

Além de táxis e ônibus convencionais, passageiros que desembarcam no Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek têm como opção a linha 113 da Sociedade de Transportes Coletivos de Brasília (TCB) para transitar entre o terminal, a Asa Sul — passando pelas estações do metrô — e a área central da cidade.

A linha surgiu em abril de 2011 e, atualmente, atende aproximadamente 18 mil passageiros por mês. São cinco veículos com ar-condicionado, internet Wi-Fi, acessibilidade e motor traseiro — mais eficiente e silencioso. Quatro funcionárias da TCB, fluentes em inglês e espanhol, acompanham os embarques, entregam folhetos informativos e facilitam a comunicação com turistas estrangeiros.

O serviço funciona de segunda a sexta-feira, das 6h30 à meia-noite, com intervalo de 30 minutos entre as saídas, em frente ao setor de desembarque internacional. Aos sábados, domingos e feriados, os ônibus rodam até as 23 horas, sempre com tarifa de R$ 10. Diariamente, no primeiro horário, um veículo também sai do Setor Hoteleiro Norte (SHN) — Quadra 2, Bloco M — em direção ao Aeroporto JK.

Itinerário

Após deixar o aeroporto, o coletivo passa pelo Eixo L Sul, pela Esplanada dos Ministérios, pelo Setor Hoteleiro Norte, pelo Centro de Convenções Ulysses Guimarães, pelo Setor Hoteleiro Sul, pelo Eixo W Sul e retorna ao terminal. O tempo médio do percurso é de 1h08. Muitos também usam o executivo para passear pelos principais pontos turísticos, como Catedral, Praça dos Três Poderes e Estádio Nacional de Brasília Mané Garrincha.

A contadora Luciana Korzekwa, de 36 anos, mora em Camboriú (SC) e vem a trabalho para o Distrito Federal uma vez por mês. Ela conta que, além da praticidade e da qualidade do ônibus, o serviço gera uma boa economia. “Tem vários horários, não atrasa e passa ao lado do hotel onde fico. Utilizo o executivo há mais de um ano, e, com o valor que eu gastaria com táxis, daria para fazer cerca de cinco viagens no coletivo.”

O cobrador Aparecido Xavier da Silva, de 47 anos, trabalha na linha executiva desde o início das operações e afirma que muitos estrangeiros procuram o transporte. “Além de cobrar a passagem, minha função é auxiliar os passageiros. Já transportamos pessoas de praticamente todos os lugares do mundo.”

TCB

Fundada em 8 de maio de 1961 e com início das atividades em 1º de junho daquele ano, a TCB foi a primeira empresa de transportes coletivos criada em Brasília. Atualmente são 61 veículos que atendem oito linhas convencionais, quatro rurais e uma executiva, nas regiões do Paranoá, de Planaltina e do Plano Piloto.

Saiba quais são as linhas da Sociedade de Transportes Coletivos de Brasília (TCB).

Veja os horários e o trajeto da linha executiva do aeroporto.

Informações: Acontece Brasília

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Brasília pode ter a primeira fábrica de ônibus elétricos do Brasil

De olho na modernização do transporte coletivo, Brasília é a primeira cidade brasileira que poderá ter ônibus elétricos e até uma fábrica destes veículos. É o que afirma o diretor-presidente da estatal TCB (Sociedade de Transportes Coletivos de Brasília), Carlos Alberto Koch. Segundo ele, um acordo de intenções para que a indústria se instale no DF já foi assinado com uma empresa chinesa especializada neste tipo de tecnologia.

— A intenção é que Brasília crie um mercado com a possibilidade da vinda da fábrica de ônibus elétricos. Esses veículos serão tendência no transporte público.

Como este mercado ainda será iniciado no Brasil, Koch afirma que há a necessidade de um parceiro, já que o negócio, apesar de promissor, envolve riscos. Uma das possibilidades vistas por ele é a participação do governo na iniciativa. A intenção é começar com uma pequena fábrica montadora, que importará as peças da China.

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De acordo com Koch, já há um interesse de prefeituras de cidades brasileiras para a instalação deste tipo de transporte. Alguns prefeitos devem visitar Brasília para conferir a tecnologia de perto.

— Esse mercado deve surgir e se estivermos preparados, nos tornaremos um polo, que deve vender para toda a América Latina.

Cada ônibus elétrico, como o que é testado em Brasília, custa cerca de R$ 1 milhão. Um veículo comum com o mesmo padrão, que possui medidas parecidas e ar condicionado, tem custo aproximado de R$ 550 mil.

As conversas com os chineses começaram em 2011 e a condição que o GDF (Governo do Distrito Federal) impôs foi a de que os veículos pudessem ser montados no DF e não simplesmente importados prontos. Uma das vantagens é a redução de custos, além do pioneirismo, tendo em vista um mercado que tende a se formar.

A escolha de uma empresa chinesa, segundo o presidente da TCB se deve ao amadurecimento da tecnologia naquele país.

— Eles têm a frota de ônibus elétricos movidos à bateria mais antiga do mundo. Veículos desse tipo operam em Xangai, por exemplo, há seis anos.

O projeto prevê que a participação da TCB, que é mantida pelo GDF, seja a de uma sócia minoritária no negócio. As peças seriam importadas da China e montadas com mão de obra local.

Informações: R7.com

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Em Brasília, 40% dos deslocamentos são feitos por carros

Prestes a completar 55 anos, Brasília, uma cidade planejada, luta para resolver o problema da mobilidade. A questão, no entanto, não será resolvida apenas com dinheiro, de acordo com especialistas ouvidos pelo R7. É preciso estratégia para inverter de vez a lógica dos deslocamentos e jogar o automóvel para o último lugar nessa hierarquia. Além disso, a integração é apontada como chave para resolver os enormes problemas de deslocamento da capital. 

Foto: Andressa Anholete / 247

Para obter mais recursos, ainda este ano, Brasília deve apresentar um plano de mobilidade para o governo federal  para poder ter acesso a verba para realização de obras de melhoria do transporte. Chamado de PDTU (Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade), o plano, elaborado em 2011, será entregue ao Ministério das Cidades após ser revisado.

De acordo com dados do próprio PDTU, a distribuição modal no DF é dominada pelo carro: 39,2% dos deslocamentos são feitos por transporte individual, contra 31,5% em coletivo, 20,7% a pé e apenas 2,3% de bicicleta.

— O motorista está sempre em primeiro lugar no Brasil. Tanto na hora de fazer políticas públicas quanto no sistema viário e na sinalização. As prefeituras vivem fechando buraco de via, mas nada de consertar calçadas, afirma o coordenador-executivo do programa Cidades Sustentáveis, Maurício Broinizi.

De acordo com especialistas, para inverter esse quadro, a solução passa necessariamente por integração (tarifária e de modais), diálogo com a sociedade e educação. 

Estes pontos-chave estão presentes no plano de mobilidade apresentado pelo governador Rodrigo Rollemberg. A mudança de nome da Secretaria de Transportes para Secretaria de Mobilidade já foi vista por especialistas como um indício positivo. Para avançar mais, no entanto, será preciso vontade política para não cair nos vícios dos governos anteriores.

Agnelo Queiroz, por exemplo, fez alguns investimentos em mobilidade, como a construção de ciclovias, a implantação do Expresso DF Sul e a troca da frota de ônibus. Mas, se essas ações faziam parte de um projeto amplo de mobilidade, que ficou pela metade. 

O caso mais emblemático foi a construção das ciclovias. Com um projeto reciclado e desatualizado do governo anterior, a gestão de Agnelo construiu 600 km de ciclovias. Segundo o ex-governador, a maior malha do país. No entanto, os principais interessados – os usuários – reclamam que a obra carece em estratégia.

Um levantamento da ONG Rodas da Paz mostra que as ciclovias foram construídas em locais onde há os menores índice de acidentes envolvendo ciclistas. Brasília concentra 43,2% da malha e apenas 4% dos acidentes, enquanto Planaltina tem 16% das fatalidades com apenas 2,4% da  malha.

— A implantação das ciclovias se resumiu a um programa de obras e não chegou a ser um projeto de mobilidade. Satisfaz ao governo, às empreiteiras, mas não ao usuário, porque ele não foi ouvido, diz o especialista em mobilidade urbana e professor da UnB (Universidade de Brasília), Paulo César Marques.

O presidente da ONG Rodas da Paz, Jonas Bertucci, afirma que a campanha educativa para integração das bicicletas no trânsito foi muito descoordenada e tímida no governo anterior.

Outra política que ficou pela metade foi o projeto para os ônibus. A divisão do DF em bacias e a troca da frota são vistas como ações positivas pelos especialistas, mas não houve reestruturação do sistema nem racionalização das linhas. Além disso, a remuneração das empresas é pouco transparente.

— O financiamento do sistema é uma caixa preta. A planilha de custo das empresas não é pública. Não sabemos os itens que são ressarcidos, explica Marques.

O metrô, a menina dos olhos da gestão atual, deve receber bastante atenção deste governo. A começar pela liderança da companhia: o presidente do Metrô, Marcelo Dourado, é bastante próximo de Rollemberg. Este ano, há a previsão de construção de mais 7 km de trilhos, incluindo a primeira estação da Asa Norte, e de conclusão de um estudo para construir metrô em toda Asa Norte.

Para avançar, no entanto, o metrô precisará combater forças ocultas dentro da Secretaria de Mobilidade que, segundo interlocutores, pressionam em direção a políticas para veículos sobre pneus.

A questão da integração entre as regiões administrativas, o Entorno e Brasília também continua uma preocupação. Um dos compromissos do governo de Rodrigo Rollemberg é criar linhas de trem regionais.

Informações: R7.com

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Em 10 anos, frota de carros no DF cresceu cinco vezes mais que população

Em 10 anos, a frota de veículos do Distrito Federal cresceu cinco vezes mais que a população. São 1.233.000 veículos para um total de 2.469.489 habitantes, média de um carro para cada duas pessoas. A proporção é alta e rende ao DF o posto de unidade da Federação com uma das maiores taxas de motorização do país. Em 2002, no início da década, a média era de 3,4 por habitante. A frota estava em 585.424 carros para uma população de 2.051.146. Ao longo dos últimos 10 anos, o governo, a quem cabe estabelecer as políticas públicas de trânsito e transporte, se mostrou incapaz de executar ações na mesma velocidade em que surgiam os problemas. E as consequências estão cada vez mais presentes no dia a dia do brasiliense, tenha ele carro ou não. As mais evidentes são os congestionamentos e a falta de vagas.

Levantamento feito pelo Correio em 17 das 27 capitais revela que Brasília ocupa o nono lugar no ranking de motorização brasileiro (veja arte). A cidade já contabiliza pelo menos 14 pontos diários de congestionamentos das 7h às 8h40 e das 17h às 19h30. Os principais estão na Estrada Parque Núcleo Bandeirante (EPNB), no Eixo Monumental, entre o Balão do Torto e o do Colorado (BR-020), na Estrada Parque Indústria e Abastecimento (Epia) e no Eixo Rodoviário Norte, próximo à Ponte do Bragueto. Na manhã da última sexta-feira, quando a reportagem sobrevoou a cidade, a BR-070 (rodovia que liga Brasília a Corumbá) tinha 5km de engarrafamento, que ia da altura do cemitério de Taguatinga até o viaduto do Pistão Norte.

Os pontos de retenção ocorrem em condições normais. Sem chuva forte, obra ou acidentes, a lentidão se forma diariamente. Mas quando alguma dessas variáveis se faz presente, elas pioram a fluidez do trânsito. O exemplo mais recente ocorreu na última quarta-feira. Um engavetamento de três carros no Eixo W Sul, na altura da Quadra 116, parou três importantes vias de acesso à área central de Brasília. Com uma das pistas interrompidas para a realização da perícia, os motoristas que seguiam pela Estrada Parque Guará (EPGU) e pela Estrada Parque Indústria e Abastecimento (Epia) foram os primeiros a serem afetados. Para escapar do transtorno, alguns optaram pela Estrada Parque Taguatinga (EPTG). Com isso, o trânsito da via também foi afetado, com complicações desde a saída do Guará até a passarela da Octogonal. Quem passava por lá, levava, em média, uma hora e 20 minutos para percorrer o trecho.

A lentidão aumenta o tempo de viagem e a irritação do motorista. Quem depende do transporte público também é afetado porque, no Distrito Federal, não há políticas que privilegiem o transporte de massa em detrimento do individual. Não existe nem sequer faixa exclusiva para ônibus. A Linha Verde, construída exclusivamente para este fim ao longo da Epia, não tem previsão para começar a funcionar. Enquanto isso, os ônibus lotados e de péssima qualidade disputam lugar com carros ocupados, em sua maioria, somente pelo condutor.

Sem estacionamento
Vencida a maratona do deslocamento, começa outra: a de estacionar o carro. O deficit de vagas na área central de Brasília é de cerca de 30 mil lugares. Há quem se ache no direito de parar em fila dupla, sobre a calçada, em vagas reservadas a idosos e deficientes, em frente aos hidrantes ou sobre os gramados. Multados por estacionamento irregular, os condutores acusam o governo de promover a indústria da multa. As autoridades prometeram mais de uma vez, em diferentes governos, criar vagas nas regiões críticas. O último movimento começou em meados de 2008, com o anúncio de que seriam construídos estacionamentos subterrâneos e os espaços públicos de superfície

A inércia do poder público só agrava a situação. A principal aposta do governo para resolver o problema do trânsito é o Programa de Transporte Urbano do DF, o Brasília Integrada. O projeto é composto por ações em diversas frentes: a integração entre itinerários de ônibus e metrô, a ampliação das vias, a expansão do sistema metroviário e a construção do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), além do incentivo aos meios de transporte alternativos, como bicicletas. Pouco ou quase nada, no entanto, saiu do papel.

A construção do VLT foi iniciada, mas, por recomendação do Ministério Público, as obras foram paralisadas. O MP investiga indícios de irregularidades na licitação do projeto. A ampliação da EPTG saiu do papel, ao menos parcialmente. A Linha Verde até hoje não funciona e não conta com a ciclovia prevista no projeto inicial. Já o programa cicloviário, que alardeava a construção de 500km de espaços reservados aos ciclistas no fim de 2010, não foi concluído. Atualmente, apenas 46km estão prontos e cerca de outros de 100km, em obra.
Promessa

O projeto de reforma da EPTG garantia que, com a construção da Linha Verde, a via dobraria de tamanho para comportar os 140 mil veículos que lá circulam todos os dias. Além de ganhar vias marginais nos dois sentidos, era previsto um corredor exclusivo para ônibus.

Foco no meio ambiente
Preocupada com a degradação do cerrado, a Arquidiocese de Brasília voltou o foco da Campanha da Fraternidade de 2011 para o aquecimento global e as mudanças climáticas, com o intuito proteger a vegetação nativa do Centro-Oeste e ajudar na conscientização para a redução de gases veiculares. O tema definitivo será decidido em um encontro, que será realizado no próximo dia 19, na Universidade Católica de Brasília, em Taguatinga Sul, das 8h30 às 17h.

Fonte: Correio Braziliense

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