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Em BH, Alça de viaduto exclusivo para ônibus e táxi será interditada para obras do BRT

terça-feira, 20 de dezembro de 2011

A Prefeitura de Belo Horizonte, por meio da BHTRANS, informa que das 5h de segunda-feira, dia 26/12, às 20h de domingo, dia 5/2/2012, a Alça Oiapoque do Viaduto Nansen Araújo (Viaduto A), no Centro, será totalmente interditada ao trânsito. A alça é exclusiva para o trânsito de ônibus e táxis. Para os veículos particulares o trânsito irá permanecer inalterado já que a Alça Guaicurus do viaduto ficará liberada ao trânsito.

A interdição ocorre em função das obras do BRT de ampliação e recuperação da pista da Alça Oiapoque do Viaduto Nansen Araujo, no trecho entre a Rua Curitiba e a Avenida Antônio Carlos.

Faixas de tecido serão afixadas para informação aos condutores. Agentes da Unidade Integrada de Trânsito, BHTRANS e PMMG irão operar o tráfego na região.

Para a segurança de todos, a BHTRANS orienta aos motoristas que redobrem a atenção e respeitem a sinalização implantada durante a operação e os agentes de trânsito.

DESVIOS DO TRANSPORTE COLETIVO

Com a interdição da Alça Oiapoque do Viaduto Nansen Araújo (Viaduto A), o acesso dos ônibus e táxis à Avenida Antônio Carlos será feito pela Alça Itapecerica do viaduto. Será realizada uma abertura na Avenida Antônio Carlos para permitir o acesso desses veículos da pista mista para a pista exclusiva da avenida.

Confira as opções de desvio dos ônibus e dos táxis para acesso à Avenida Antônio Carlos:

Itinerário 1
..., Avenida do Contorno, Rua São Paulo, Avenida Santos Dumont, Rua Curitiba, Viaduto A - Alça Itapecerica,...

Transporte Coletivo
As linhas abaixo terão seus itinerários alterados e deverão seguir o desvio indicado acima. Cartazes estarão afixados no interior dos ônibus para informar os usuários sobre as modificações.

- Linha da BHTRANS

2214 (Floramar)

- Linhas do DER

5293 (Lagoa Sto Antônio / Belo Horizonte); 5297 (Pedro Leopoldo / Belo Horizonte); 5298 (Confins / Belo Horizonte); 5350 (Areias / Belo Horizonte); 5355 (Areias via Inácia de Carvalho/ Belo Horizonte); 5360 (Suely / Belo Horizonte); 5600 (São Cosme / Belo Horizonte); 5610 (Morro Alto/ Belo Horizonte) 5620 (Nova Pampulha; Bonsucesso / Belo Horizonte); 5625 (Bairro Santa Cruz / Belo Horizonte); 5630 (Jardim Bela Vista / Belo Horizonte); 5635 (Nova Pampulha 3ª e 4ª seção / Belo Horizonte); 5660 (Jardim da Gloria / Belo Horizonte); 5675 (Vila Esportiva / Belo Horizonte); 5685 (Bernardo de Souza / Belo Horizonte); 5690 – Bairro Santa Clara / Belo Horizonte; 5715 (Gávea II Av. Antônio Carlos / Belo Horizonte); 5800 (Conjunto Caieiras via Antônio Carlos / Belo Horizonte); 5810 (Bairro Celvia / Belo Horizonte); 5825 (Bairro Jane / Belo Horizonte); 5882 (Lagoa Santa / Belo Horizonte); 5883 (Lagoa Santa / Belo Horizonte); 5888 (Lagoa Santa / Belo Horizonte); 6130 (Sevilha via Santa Martinha / Belo Horizonte); 6140 (Sevilha via R. Moacir Menezes / Belo Horizonte); 6150 (Sevilha via R. Humberto Palhares / Belo Horizonte); 6160 (Sevilha via R. José Geraldo Gomes / Belo Horizonte); 6170 (Ribeirão das Neves via Rosa Neves / Belo Horizonte); 6171 (Bairro Monte Verde / Belo Horizonte); 6180 (Rosa Neves Pça da Câmara Municipal / Belo Horizonte); 6190 (Rosa Neves Posto Médico / Belo Horizonte); 6240 (São Luiz / Belo Horizonte); 6250 (Campos Silveira / Belo Horizonte);

Itinerário 2
..., Avenida do Contorno, Rua São Paulo, Avenida Santos Dumont, Rua Curitiba, Viaduto A - Alça Itapecerica,...

Transporte Coletivo
As linhas abaixo terão seus itinerários alterados e deverão seguir o desvio indicado acima. Cartazes estarão afixados no interior dos ônibus para informar os usuários sobre as modificações.

- Linhas do DER

4280 (Bairro Londrina / Belo Horizonte); 4285 (Baronesa / Belo Horizonte); 4295 (Av. Ásia via Av. Antônio Carlos / Belo Horizonte); 4300 (Luxemburgo / Belo Horizonte); 4305 (Bairro Asteca / Belo Horizonte); 4310 (Santa Luzia ; Pça  Carmem Miranda / Belo Horizonte); 5130 (São José da Lapa via Dom Pedro I / Belo Horizonte); 5302 (Confins / via Aeroporto / Belo Horizonte).

Itinerário 3
..., Rua Curitiba, Viaduto A - Alça Itapecerica,...

Transporte Coletivo
As linhas abaixo terão seus itinerários alterados e deverão seguir o desvio indicado acima. Cartazes estarão afixados no interior dos ônibus para informar os usuários sobre as modificações.

- Linhas da BHTRANS
1207A; 1207B; 1207C; 2004; 2207; 2208B; 2210C; 2211A; 2211B; 2213; 2214 ;2215A; 2215B; 2215D; 2216; 2224A; 2234A; 2256A; 2402A; 4102; 4103; 5031; 5101; 5401; 8101; 9502.

- Linhas do DER
5302; 5700; 5705; 5293; 5297; 5298; 5350; 5355; 5360; 5600; 5610; 5620; 5625; 5630; 5635; 5660; 5675; 5685; 5690; 5715; 5800; 5810; 5825; 5882; 5883; 5888; 6130; 6140; 6150; 6160; 6170; 6171; 6180; 6190; 6240; 6250.
As linhas da BHTRANS 3302A; 3302B; 3302D; 4114; 4107; 4108; 4201; 9403; 9405; 4032; 4034; 9402; 8203; 8208; 8401; 4106 e 9801não terão seus itinerários alterados.

Informações da BHTRANS

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Conheça as vantagens do monotrilho como meio de transporte para BH

segunda-feira, 11 de março de 2013

O para e arranca de Belo Horizonte é um dos tormentos dos motoristas e dos usuários de transporte público da cidade já faz bem uns 10 anos. De microssolução em microssolução, até hoje a capital não teve obra ou interferência que desse, de verdade, um fim a esse movimento repetitivo e chato. Agora, a bola da vez é o BRT, o trânsito rápido de ônibus, que está sendo implantado em grandes corredores do Vetor Norte e da região Centro-Sul. Mas há dúvidas, e muitas, dos especialistas sobre a sua eficiência para BH. A aposta é de que será mais um paliativo. Na linha do que poderia ser feito para melhorar de vez o trânsito, a unanimidade é o metrô, o mais eficiente e de maior capacidade do mundo. Caro, na falta dele, a luz que aparece no fim do túnel vem do monotrilho, que, em vez da terra, usa o céu para transportar os passageiros.

Não é só metaforicamente falando. A grande diferença entre metrô e monotrilho está na estrutura de cada um. Enquanto o metrô – o verdadeiro, e não o trem de superfície que existe em Belo Horizonte – utiliza os subterrâneos para não incomodar quem passa por cima, o monotrilho usa o nível de cima para não atrapalhar quem está embaixo. Explicando: os vagões do monotrilho circulam por estruturas suspensas, como se fossem passarelas, a cerca de 15 metros do solo. Geralmente, são instaladas nos canteiros centrais das avenidas, utilizando um corredor de dois metros de largura para isso.

A discussão sobre as vantagens e desvantagens de cada um dos grandes modais foi feita pelo engenheiro de produção Uarlem José de Faria Oliveira, em monografia de pós-graduação pelo Instituto Federal do Espírito Santo (Ifes). Ele criou um quadro comparativo em que analisou o BRT, o VLT (veículo leve sobre trilhos), o monotrilho e o metrô. O BRT é um sistema que utiliza pista exclusiva para ônibus. A plataforma de embarque é elevada, e os veículos só param nas estações. Os passageiros só acessam o coletivo com o tíquete pago.

O VLT tem funcionamento semelhante ao do BRT, já que utiliza pista exclusiva e não concorre com os outros meios de transporte por um espaço no trânsito. A grande diferença é que ele corre sobre trilhos, enquanto o BRT corre sobre pneus. Ou seja, no quadro do engenheiro, foram analisados três transportes sobre trilhos e um sobre rodas. A conclusão a que chegou e que pode ser confirmada pelo quadro é a de que o BRT, dos quatro, é o que tem menos vantagens. A única, aliás, apontada, é o custo de produção. Gasta de 15 milhões a 20 millhões de dólares por quilômetro construído. Por outro lado, o VLT custa de 20 milhões a 50 milhões de dólares o quilômetro, o monotrilho, de 40  milhões a 70 milhões de dólares, e o metrô, de 80 milhões a 120 milhões de dólares.

Dos quatro modelos, o BRT é o que tem menor capacidade máxima de transporte – 10 mil a 30 mil passageiros por hora por sentido – e o metrô é o que tem mais – de 25 mil a 80 mil por hora por sentido. O VLT e o monotrilho quase empatam. O primeiro consegue levar de 10 mil a 40 mil passageiros por hora por sentido e o segundo, de 15 mil a 50 mil. Outros quesitos em que o BRT perde é em ruído (elevado), conforto (menor, por causa de freadas e semáforos), capacidade de atrair usuários de carro de passeio (baixa) e emissão de carbono por passageiro (alta).  Em interferência no trânsito, custo de desapropriação e interferência durante a construção, que são considerados altos no quadro, ele empata com o VLT. O monotrilho tem descrições melhores que os dois em todos os quesitos e perde para o metrô em interferência durante a construção. Por outro lado, ganha em ruído (menor) e custo de desapropriação.

De acordo com Uarlem Oliveira, em geral, o sistema sobre trilhos é o ideal para linhas troncais – aquelas existentes em locais em que há grande demanda –, a partir de 10 mil a 15 mil passageiros por hora. As alimentadoras, que vão abastecer as troncais e que geralmente saem dos bairros para a estação, não precisam ser sobre trilhos, observa. “Para alimentadora, é ônibus mesmo. É o único que tem alta capilaridade. Não existe outro.”

Segundo o pesquisador, a grande vantagem do monotrilho é ser mais barato que o metrô, podendo ter a mesma eficiência dele, com menor tempo de construção e sem a necessidade de cavar túneis. As peças para instalação do monotrilho podem ser pré-moldadas e montadas à noite, não interferindo no trânsito diurno, que costuma ser pesado. Não há desapropriação e não interfere em redes subterrâneas, como de esgoto.

As principais críticas ao monotrilho são relacionadas à questão urbanística, pelo fato de ele ser instalado sobre corredores suspensos, similares a viadutos – mas que tem a vantagem de permitir ao passageiro ver a paisagem, completa –, à evacuação em caso de pane – há fabricantes que têm sistema parecido com o de avião (rampas infláveis) e outros que usam passarela de ligação entre os vagões de um sentido e de outro, para transferir os passageiros – e à capacidade, inferior à do metrô.

Com relação ao BRT, Uarlem Oliveira acredita que as análises feitas são superficiais. “É muito bom para cidades de médio porte e dependendo de como a cidade é construída, se tem avenidas largas que comportam.” Para Belo Horizonte, ele acredita que a solução BRT é paliativa e de curto prazo. “Daqui a 10 anos, vão estar pensando de novo em solução para o trânsito. Se gastassem mais agora, o problema estaria resolvido para os próximos cem anos”, sugere. Na opinião do pesquisador, o monotrilho atenderia bem a cidade, já prevendo o perfil dela no futuro. “Não é à toa que São Paulo está fazendo três linhas de monotrilho.”

É consenso entre técnicos e acadêmicos que o ideal para qualquer cidade de grande porte é que existam vários modais se complementando e que um não é melhor que outro, já que cada um é adequado para um tipo de problema que se quer atacar. A ideia de criar monotrilho em Belo Horizonte ganhou defensores nos últimos dois anos, principalmente depois da iniciativa de São Paulo, de implantar 24,5 quilômetros do sistema, com capacidade para 48 mil passageiros por hora – a maior do mundo – e, também, diante da dificuldade relacionada à concretização do metrô por aqui – por falta de verba e de vontade política. Entre os que são a favor do modal, estão entidades de classe e empresariais, como a Sociedade Mineira de Engenheiros, o Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura (Crea-MG) e a Associação Comercial de Minas Gerais (ACMinas), além de acadêmicos das principais universidades de BH.

Um dos que se manifestam a favor do monotrilho é o professor de engenharia de transporte e trânsito da Universidade Fumec, Márcio Aguiar, que coordena essa área na instituição. Segundo ele, toda a cidade deveria ter vários modais. No caso de Belo Horizonte que, no momento, possui apenas os ônibus e o trem de superfície e desenvolve o BRT, o professor acha que há equívocos. Isso porque, diz, a cidade se inspira no modelo de Curitiba, que, a partir da década de 1960, começou a pensar o BRT. Depois disso, a cidade começou a ser planejada tendo o BRT em sua estrutura e, por isso, o sistema deu certo.

No caso de Belo Horizonte, não ocorreria assim, já que a cidade está estruturada de uma forma e terá um sistema BRT adicionado a ela. Aguiar também acredita que o BRT, na capital mineira, terá boa fluência no percurso, mas vai encontrar problemas nas pontas, ou seja, nas estações de embarque e desembarque, já que haverá acúmulo de carros para um espaço limitado. O mesmo problema ele vislumbra para o túnel da Lagoinha, na avenida Cristiano Machado.

Com relação aos modais sobre trilhos, o professor defende que não se pode considerar o existente em Belo Horizonte como metrô, porque um dos princípios do modal é ser segregado dos demais meios e buscar a demanda onde ela estiver, o que não ocorre. Ele ressalta, como outros especialistas, que o metrô é o melhor sistema, mas é caro, demanda mais tempo e é difícil de ser construído. “Até para calcular orçamento é difícil, porque você tem de escavar o subterrâneo e não sabe o que pode encontrar, como aconteceu em São Paulo (quando houve deslizamento de terra na construção da linha 4).”

Os cálculos dos especialistas são de que um quilômetro de metrô leve um ano para ser construído, enquanto, no caso do monotrilho, é possível fazer cinco quilômetros em um ano. Segundo Márcio Aguiar, o monotrilho é o mais adequado, por exigir pouca desapropriação, ter custo de um terço do metrô, ser rápido, segregado, silencioso, ter maior capacidade de rampa que o metrô – mais de acordo com o relevo de Belo Horizonte – e exigir menor área para fazer curvas.

Para o engenheiro civil Luiz Otávio Silva Portela, membro da Comissão de Transportes da SME, existem dois tipos de solução para o transporte   de massa da Região Metropolitana  de Belo Horizonte, que seriam abaixo ou acima do chão. Ele não considera a possibilidade no nível do chão, caso do BRT e do VLT, porque, na opinião dele, não há mais espaço para isso na região e o alargamento das vias é difícil devido ao alto valor que deveria ser empenhado em desapropriação, dos prejuízos sociais e econômicos e do elevado tempo que esse processo demanda. As alternativas no chão têm, ainda, o problema da poluição ambiental, fator “que tem sido esquecido pelas autoridades”, acrescenta.

A solução debaixo do chão, ou seja o metrô, teria os problemas de custo e de tempo e, ainda, o de construção. “No caso de Belo Horizonte, com relevo montanhoso, metrô subterrâneo implicaria estações bastante profundas, o que seria também um fator de acréscimo de custo e de prazo”, diz o engenheiro.

Como o modelo acima do chão, o  monotrilho é elétrico, não há aumento de poluição sonora e atmosférica. O BRT tem motor a combustão e, por isso, não é alternativa que vá poupar o meio ambiente. E, quanto à crítica que pesa contra o modal, de poluição visual, Luiz Otávio considera que ela é menor que a de rampas de viadutos, por serem estreitas. Além disso, o visual moderno do monotrilho é ponto a favor, na opinião de Luiz Otávio.

No quesito tempo de implantação, o engenheiro chama a atenção para o fato de que o BRT ou o VLT, das soluções acima do chão – já que ele também poderia ser pensado em nível acima, se instalado em viadutos –, é o mais demorado, devido ao processo de desapropriação de imóveis comerciais e residenciais. Outro ponto favorável ao monotrilho, conforme o membro da SME, é a forma de operação. Ele dispensa operador, por ser totalmente automático e computadorizado. Por outro lado, o VLT exige operador e o BRT, motorista. Além disso, o monotrilho teria mais capacidade que o BRT – até 550 passageiros por composição, com quatro vagões cada, contra 160 passageiros por composição de BRT. Luis Otávio lamenta que as autoridades de BH não queiram “acreditar na capacidade de transporte do monotrilho. A solução acima do chão com o modal monotrilho é a mais interessante, conveniente e factível de utilizar para o transporte de massa, devidamente integrada aos demais modais já existentes.”

O presidente da organização não governamental SOS Mobilidade, José Aparecido Ribeiro, que é também assessor de mobilidade da ACMinas, conta que, antes de defender a causa monotrilho, membros da associação foram a São Paulo para conhecer melhor o sistema. “Achamos que é o mais viável para Belo Horizonte, pelo custo, rapidez e demanda da cidade”, diz.

Segundo ele, existe a tendência de se achar que o metrô é melhor, mas, devido ao alto custo e ao tempo elevado de construção, acaba não sendo. E há outro fator, conforme José Aparecido, que é o  de ele, às vezes, ser muito para a demanda da cidade. Um metrô é capaz de transportar 200 mil passageiros, por hora, por exemplo, mas poucas cidades têm essa demanda nos horários fora de pico.

Na opinião dele, o monotrilho deveria ser a segunda opção de modal. O VLT só deveria ser pensado para regiões planas, como a da Pampulha, e em que é possível interligar muitos bairros por um ponto centralizador. E tem o problema de ocupar uma faixa de rolamento, apesar de ser para colocação de vagões com mais capacidade de transporte que o BRT, que também ocupa uma faixa, mas transporta menos pessoas. “Consome um espaço que a cidade não tem”, afirma. O metrô tem o problema do custo e do tempo de construção. Além disso, ele acredita que a viabilização do metrô em BH passa pelas empresas de transporte de ônibus, que têm a concessão de uso do sistema e fariam resistência à implantação de um meio diferente.

A BHTrans informou que não  considera o monotrilho como a prioridade no atual plano de mobilidade do governo, por não se tratar de um meio de transporte de alta capacidade (em relação ao BRT e metrô), embora não o descarte como mais um modal. Segundo o órgão, o enfoque é na conclusão do BRT nos corredores da Antônio Carlos, da Cristiano Machado, da Pedro 2º, da Amazonas e da área central, integrando-o ao projeto de expansão do metrô, que será a principal modalidade de transporte da cidade, conforme a BHTrans.


Autor(a) Cláudia Rezende

Informações: Jornal TudoBH


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Em BH, Projeto do BRT Amazonas começa a ser feito em 2024

terça-feira, 26 de dezembro de 2023

Em debate há 10 anos, a implementação do BRT Amazonas, em Belo Horizonte, deve sair do papel em 2026, quando está previsto o início das obras. De acordo com a prefeitura da capital, as intervenções serão iniciadas após dois anos e meio da assinatura do contrato de estudos e projetos, que deve ser firmado no início do próximo ano.   

Na última terça-feira (19 de dezembro), o Executivo realizou a abertura dos envelopes referentes às propostas financeiras de dois licitantes, que foram aprovados pela Comissão Especial de Licitações para apresentar ofertas. Outros três consórcios, que também disputavam o serviço, foram eliminados por não atenderem requisitos obrigatórios.  

Segundo a PBH, a abertura das propostas financeiras ocorreu conforme previsto. A administração pública, no entanto, não informou o ganhador e disse apenas que o resultado será divulgado no Diário Oficial do Município (DOM), sem informar uma data.  

O acordo com a concessionária vencedora deve ser assinado no início de 2024. A empresa que assumirá a obra terá o prazo de dois anos e meio para fazer os estudos e a elaboração dos projetos para a implementação do sistema BRT Amazonas. As obras de mobilidade na avenida Amazonas estão previstas para ter início em 2026, após a conclusão dos projetos. 

Promessa  
Se concretizado o projeto, o início das obras marcará o fim de debates iniciados há uma década, em 2013, quando a prefeitura da capital anunciou que estudava a implantação de duas novas linhas de transporte na cidade - o BRT Amazonas e o Metropolitano. Na ocasião, o governo do então prefeito Márcio Lacerda (PSB) corria contra o tempo para concluir as obras atrasadas do BRT nas avenidas Cristiano Machado, Antônio Carlos, Pedro I e Vilarinho.  

Belo Horizonte
Segundo anunciou a Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTrans) à época, na avenida Amazonas, o BRT seria construído ao longo dos 9 km de extensão da via, a partir da ligação com o BRT da avenida Paraná, no centro da capital, até o bairro Vila São José, no limite com Contagem, pouco antes da via se transformar na BR–381. Conforme a BHTrans, o projeto tinha potencial de reduzir o fluxo na via em 40% no local. A estimativa de custos era de R$ 300 milhões.  

Programa Mobilidade e Inclusão Urbana 
Em agosto deste ano, a Prefeitura de BH e o Banco Mundial incluíram o projeto de criação do BRT Amazonas no Programa Mobilidade e Inclusão Urbana, que tem o objetivo de desenvolver o vetor Oeste do município - que integra as regiões Central, Oeste e Barreiro, tendo como eixo estruturante a avenida Amazonas - e trazer melhorias para comunidades estratégicas da cidade. 

No programa, o Executivo ampliou o pacote de intervenções previstas para o BRT Amazonas. Conforme a proposta, em uma extensão aproximada de 24 km, serão criadas faixas exclusivas para o transporte coletivo e adequação de várias vias transversais, abrigos para passageiros em pontos de ônibus e readequação de calçadas com foco na acessibilidade. Há previsão ainda de melhoria urbana da Vila Cabana do Pai Tomás, na região Oeste de Belo Horizonte, com o desenvolvimento de obras de infraestrutura, como a construção de ruas e vielas e intervenções em locais com risco geológico. 

Os recursos para as obras virão de um financiamento de US$ 80 milhões com o Banco Mundial (Bird), aprovado pela Comissão de Assuntos Econômicos do Senado, no ano passado. Outros US$ 20 milhões virão dos cofres da Prefeitura de Belo Horizonte.

Obra preocupa motoristas e comerciantes 
Para quem passa pela avenida Amazonas todos os dias, a perspectiva da via se tornar um “canteiro de obras” não é animadora. O motorista de aplicativo, Frederico Ribeiro, de 41 anos, acredita que as intervenções podem fazer com que o trânsito fique caótico. “Trânsito já é um caos e se colocar pista móvel vai piorar bastante. Moro aqui perto e acho que o trânsito aqui é caótico,precisava era alargar a via. Se fizer Move aqui eu vou tentar desviar pela Teresa Cristina para não passar por aqui”, afirma.

Opinião parecida tem o contador José Ronaldo Coelho, de 60 anos, que trafega pela avenida todos os dias. Ele conta que em horários de pico a lentidão na via é uma dor de cabeça. “Com a obra vai piorar bastante porque vai diminuir a pista e não vai facilitar para os motoristas. No horário de pico já é impossível, imagina com obra”, questiona. 

Quem trabalha na avenida Amazonas teme uma diminuição na movimentação do comércio com o início das intervenções. É o caso do gerente Robson Ribeiro, 57. "Vai piorar. O consumidor já não tem lugar para estacionar e com o Move aí que não vai ter lugar, então vai ser ruim para o consumidor e para o comércio", reclama. 

Apesar dos problemas, há quem avalie como positivo a implementação do sistema BRT na avenida. A aposentada Zilda Caetano, 77, sonha com o dia em que poderá chegar na casa onde mora, em Contagem, com mais rapidez. “Eu moro no bairro Novo Riacho, e estou esperando há mais de uma hora e meia o ônibus. Acho que o corredor vai ser bom e vai facilitar. Isso aqui é uma pouca vergonha, fica difícil. Espero que melhore com o novo sistema”, avalia.

Informações: O Tempo

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Especialistas sugerem dez medidas para melhorar trânsito em Belo Horizonte

terça-feira, 12 de março de 2013

Motoristas que mais usam o carro devem pagar mais impostos. Se dependesse da opinião do presidente da Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte (BHTrans), Ramon Victor Cesar, essa seria uma das medidas aplicadas para tentar solucionar os problemas viários da cidade. Das dez soluções para o trânsito apontadas por autoridades e líderes de sindicatos e associações ouvidas por O TEMPO, essa foi uma das que agradaram o presidente do órgão. A taxação também chegou a ser apontada pelo vice-prefeito da capital, Délio Malheiros, como opção. 

Mas a prefeitura aposta mesmo no Sistema Rápido por Ônibus (BRT), que está sendo instalado nas avenidas Antônio Carlos, Pedro I e Cristiano Machado e deve transportar cerca de 900 mil usuários por dia, 100 mil a mais do que transportará o metrô já ampliado. Também há planos para uma versão mais simples do BRT na Pedro II e na Amazonas. 

Entre as sugestões dadas por especialistas, algumas foram descartadas pela BHTrans. Segundo Ramon Cesar, o rodízio de carros não trouxe benefícios significativos nos locais onde foi implantado, e o monotrilho é considerado inviável para grandes cidades. 

1 - Rodízio

Na avaliação do Presidente do Sindicato dos Taxistas, Dirceu Efigênio, impor a restrição do uso de carros em determinados dias da semana, de acordo com a placa, seria a principal solução para desafogar o trânsito de Belo Horizonte em curto prazo. O sistema é praticamente descartado pelo presidente da BHtrans, Ramon Victor Cesar. "Não têm efeito fundamental na redução do fluxo de veículos. As autoridades de São Paulo, onde funciona o rodízio, dizem que se fosse hoje não implantariam o sistema". 

2 - Imposto para quem anda mais 

O vice-prefeito de Belo Horizonte, Délio Malheiros, propõe uma alteração no sistema tributário trocando o Imposto Veicular Automotivo (IPVA) por um tributo embutido no preço da gasolina. Dessa forma quem anda mais de carro pagaria mais por isso, o que incentivaria o uso do transporte público. A medida é considerada válida pelo presidente da BHTrans, Ramon Victor César. "Essa cobrança é mais justa já que quem anda mais paga mais". Ele destaca, porém, que essa mudança depende do Congresso federal.

3-Mais agentes nas ruas

A sugestão do presidente da Comissão de Transportes da Assembleia Legislativa, Ivair Nogueira, é ampliar o número de agentes no horário de pico para orientar o tráfego independente do tempo semafórico. "Não é adequado depender de agentes para melhorar o trânsito, isso serve apenas para casos de emergência", diz Ramon Victor Cesar. Ele explica que, com a implantação da Central de Operações, os semáforos poderão ser controlados por acesso remoto.

4- Caminhos alternativos 

Divulgar rotas alternativas aos grandes corredores é uma das ações que poderiam ser melhor exploradas, de acordo com o comandante do Batalhão de Trânsito da Polícia Militar, Tenente Coronel Roberto Lemos. Ramon Victor César descarta a hipótese. "Só em momentos de crise é indicada essa solução. Tem que ser exceção, não regra. O ideal é que o trânsito nos corredores flua". Ele ainda pondera que o aumento de tráfego nos bairros pode degradar a região.

5- Início de jornada escalonada

Na opinião de José Aparecido, presidente da Ong S.O.S Rodovias, alterar horários do período escolar e do início do trabalho de servidores públicos de forma que cada escola e cada empresa inicie a jornada em horários diferentes poderia escalonar o número de veículos no horário de pico. "Isso já ocorre, de certa forma. O horário de aula varia em algumas escolas, e cada trabalhador inicia os trabalhos em horários diferentes, então acredito que não terá muito efeito", analisa Ramon Victor César.

6-Monotrilho 

A opção pelo Monotrilho foi a sugestão dada por Nadin Donato, presidente do Sindicato dos Lojistas do Comércio de Belo Horizonte (SindLojas). Para ele, a implantação do transporte é rápida e seria eficiente para melhorar o transporte público. O presidente da BHTrans, Ramon Victor Cesar, afirma que já foram feitos estudos que mostraram que o monotrilho não suporta uma demanda muito grande de passageiros e que não é adequado para transporte de grandes cidades.

7- Mais horários de ônibus

Para incentivar o uso do transporte coletivo, o presidente do sindicato dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários da região metropolitana de Belo Horizonte, Ronaldo Batista, vê como única solução aumentar o número de viagens dos ônibus. Para ele, esperar menos tempo no ponto de embarque e andar em ônibus menos cheios são os principais incentivos para que as pessoas deixem o carro em casa. Ramon Victor César afirma que a BHTrans faz estudo para saber quais linhas precisam de reforço.

8- Aumento das ciclovias 

Já para Guilherme Sampieri, da Associação dos Ciclistas Urbanos de Belo Horizonte (BHCiclo), é preciso dificultar o transporte individual, priorizando meios alternativos. Ele destaca a construção de ciclovias e o aumento do espaço de pedestres em detrimento das vias para os automóveis. O presidente da BHtrans, Ramon Victor Cesar, destaca que, nas intervenções viárias, estão sendo implantadas calçadas generosas e há a expansão das ciclovias na cidade. 

9-Faixas exclusivas de ônibus

O inspetor Adilson Souza, da Polícia Rodoviária Federal, destaca que para melhorar o tempo de deslocamento do transporte público é preciso aumentar as faixas exclusivas de ônibus, para além do Sistema Rápido por Ônibus (BRT). "Essa é uma das principais apostas da BHTrans para melhorar o tráfego de Belo Horizonte. Estamos com planejamento para levar o BRT para as avenidas Pedro II e Amazonas e ainda dedicar faixas exclusivas para ônibus normais.
BRT na Av. Antõnio Carlos
10-Aulas de trânsito nas escola

Preparar o futuro motorista com educação de trânsito se tornando disciplina obrigatória no ensino médio. Essa é a ação proposta pelo chefe do Departamento de Trânsito de Minas Gerais (Detran-MG), delegado Oliveira Santiago. Ele acredita que, assim, o motorista vai cumprir as regras de trânsito, o que vai melhorar o fluxo nas vias. O presidente da BHTrans, Ramon Victor César avalia a ação como positiva, mas diz que isso depende das autoridades educacionais.

Levando em consideração os grandes investimentos, o metrô é unanimidade. Todas as pessoas ouvidas destacaram que a solução efetiva para o trânsito de Belo Horizonte seria a expansão desse sistema. A última estação inaugurada na cidade foi a Vilarinho, em Venda Nova, em 2002. Os projetos básicos para construção das linhas 2 (Barreiro/Calafate) e 3 (Savassi/Lagoinha) ainda serão contratados,e a empresa vencedora terá um ano para concluir os trabalhos. Só depois disso será feita licitação para o início das obras, que podem durar até cinco anos.

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Move de BH completa um ano ainda com muitos problemas

domingo, 8 de março de 2015

Neste domingo (8) o Move de Belo Horizonte completa um ano. De acordo com a BHTrans, a intenção era que as pessoas deixassem os carros em casa para utilizar as novas linhas que circulam nas avenidas Antônio Carlos, Pedro I e Cristiano Machado.

Apesar das pistas exclusivas e ônibus maiores, que deveriam melhorar o trânsito na capital e facilitar o acesso à Região Central, o sistema e infraestrutura das estações ainda apresentam problemas.

Entre as principais reclamações dos usuários estão o atraso, superlotação, defeitos nas portas das estações de embarque e desembarque e falta de segurança. A estação do bairro São Gabriel, na região Nordeste de Belo Horizonte, foi a primeira a ser inaugurada, mas no local ainda há tapumes e máquinas trabalhando.

Em relação ao vandalismo, a equipe do MGTV flagrou várias estações depredadas. A Prefeitura de Belo Horizonte (PBH) estuda uma parceria junto à Polícia Militar para que agentes da reserva possam fazer a segurança das plataformas.

Mortes
Em 2015, cinco pessoas morreram em acidentes envolvendo o Move. A mais recente aconteceu nesta quarta-feira (4) quando um homem foi atropelado na Avenida Antônio Carlos, na altura do bairro São Francisco, na Região da Pampulha.

Segundo a Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTrans), todos os sensores das estações do Move estão sendo alterados para que as portas operem fechadas, mantendo a segurança dos usuários. Ainda de acordo com a empresa, as portas de todas as estações do Centro de Belo Horizonte já estão funcionando com essa tecnologia. O sistema já começou a ser implantado também nas estações da Avenida Antônio Carlos. A BHTrans informou que o prazo para que todas as estações sejam atendidas é de 45 a 60 dias.

Move Metropolitano
O sistema BRT Move Metropolitano foi implantado em abril do ano passado, para interligar municípios da Região Metropolitana a Belo Horizonte. O projeto previa atender a 14 cidades do vetor Norte. As operações começaram em dezembro, mas o sistema de integração também apresenta problemas. Algumas paradas foram depredadas antes de serem inauguradas.

As obras na estação de Vespasiano e Justinópolis foram paralisadas e os usuários utilizam uma estação provisória. O Terminal de Integrações e Transporte BRT Bernardo Monteiro deveria ser o ponto final para todas as linhas do Move Metropolitano. Porém, a obra orçada em mais de R$ 9 milhões está paralisada. A área, localizada na região hospitalar de Belo Horizonte, está sendo utilizada como estacionamento.

A Secretaria de Estado de Transportes informou que a retomada das obras do Terminal de Integrações e Transporte BRT Bernardo Monteiro, bem como das estações de Vespasiano e Justinópolis, dependem de aprovação do planejamento financeiro deste ano, que ainda está sendo feito pelo Governo do Estado.

Enquanto isso, as linhas troncais dos bairros São Gabriel e Morro Alto e das estações provisórias de São Benedito, Santa Luzia, Justinópolis e Ribeirão das Neves param em pontos provisórios na área hospitalar, Ainda segundo a secretaria, não há data definida para aprovação do orçamento.

Informações: G1 MG com infomações do MGTV

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Sem investimento no metrô, Belo Horizonte aposta em ônibus e táxi

terça-feira, 8 de janeiro de 2013

Belo Horizonte – O relógio na tradicional praça da Liberdade, em Belo Horizonte, marca 520 dias para a Copa do Mundo e a capital mineira corre contra o tempo para não fazer feio no maior evento do futebol mundial. Apesar de o Mineirão, arena que hospedará os jogos da Fifa, já estar pronto – com a reinauguração marcada para o próximo dia 21 –, a cidade ainda encontra desafios na mobilidade urbana e na estrutura para atender os milhares de torcedores esperados para o evento. 

De acordo com a Controladoria Geral da União (CGU), somente na capital estão previstos investimentos que superam R$ 2,6 bilhões. Até agora, foram gastos pouco mais de R$ 700 milhões em obras de infraestrutura, mobilidade urbana e melhoria na prestação de serviços básicos para o turista, como ampliação da rede hoteleira e capacitação de funcionários. O planejamento pensa desde a chegada do turista até sua ida ao estádio.

No quesito hospedagem, segundo o Sindicato dos Hotéis, Restaurantes, Bares e Similares de Belo Horizonte e Região Metropolitana (Sindhorb), a cidade possui, hoje, 185 hotéis classificados e não classificados, com oferta de cerca de 18 mil leitos. Até 2014, este número deve passar de 25 mil, com a execução de 30 projetos de hospedagem. 

O atendimento a estes hóspedes, muitos vindos de fora do país, é mais uma preocupação. De acordo com pesquisa da EF English Proficiency Index, divulgada no ano passado, o Brasil está em 46º lugar no ranking de 54 países sobre a qualidade do nível de inglês de sua população, o que indicaria o grau “proficiência muito baixa” dos brasileiros. Apesar de Belo Horizonte se sair um pouco melhor e ser qualificada com “proficiência baixa”, no levantamento entre as cinco principais capitais do país, a cidade só ganha de Salvador na habilidade de seus habitantes em falar a língua inglesa.

Para o secretário Extraordinário para a Copa do Mundo de Minas Gerais (Secopa-MG), Tiago Lacerda, este não será um problema. “20 mil pessoas estão em processo de capacitação, aprendendo línguas e também treinando para trabalhar nos novos hotéis. Há cursos de camareira, cozinheira, recepcionista, entre outros, em andamento”, explica. As inscrições para as aulas começaram em 2012. 

A preparação no setor de serviços também inclui tradução de cardápios e de placas de sinalização, mas basta uma volta pela cidade para ver que ainda há muito a se fazer, principalmente quando se pensa que faltam cerca de seis meses para a Copa das Confederações.

O evento que antecede 2014 será um teste para os belo-horizontinos. Tiago Lacerda o vê como uma chance para se repensar as estratégias tomadas até aqui. “Será a oportunidade de aprimoramento. Não só para a cidade, mas para o comitê organizador local e para a Fifa, que também vai aprender a organizar uma Copa no Brasil”, afirma. Pelo cronograma dos organizadores, alguns pontos-chave dos preparativos não estarão prontos até junho.

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Quem não tem metrô vai de BRT
Se Belo Horizonte vai poder aprimorar suas estratégias para a Copa do Mundo um destes testes vai ser na área da mobilidade urbana. A ampliação do metrô – promessa da década de 1970 para a cidade – mais uma vez saiu de campo e a aposta da prefeitura é a construção de linhas de BRT (sigla em inglês para Bus Rapid Transit) para a locomoção rápida de pessoas. O projeto já é reconhecido em outros países, como Alemanha e Colômbia e, também, em cidades brasileiras como Curitiba e Uberlândia, no interior do estado. Trata-se de um sistema de transporte público baseado em corredores exclusivos para ônibus com maior capacidade de passageiros.

Segundo a BHTrans, empresa de economia mista que organiza o trânsito da capital e é uma das responsáveis pela implementação do BRT, são previstas três linhas: uma ligando as avenidas Antônio Carlos e Pedro I – principais vias de acesso ao Mineirão; outra na avenida Cristiano Machado, que liga o Centro à Linha Verde – de onde é possível chegar à Cidade Administrativa (sede do Governo) e ao aeroporto de Confins; e, por fim, uma integrando ruas da área central. Com outras obras de intervenção viária na capital, como a ampliação do Boulevard Arrudas e a criação dos corredores de trânsito 210 e 710, são previstos investimentos que superam R$ 1,7 bilhão. Somente com o BRT, a prefeitura deve gastar por volta de R$ 600 milhões. 

O cronograma de obras sofreu uma série de atrasos e a BHTrans informou que o BRT só deve ser concluído no segundo semestre de 2013, após a Copa das Confederações. Procurada pela RBA, a empresa informou que vem planejando operações especiais para o evento. Uma delas será a criação de linhas complementares de ônibus para acesso exclusivo ao Mineirão. O órgão também deve impor restrições de tráfego nas vias que ligam ao estádio e em seu entorno, além da conclusão de uma licitação pública que concederá 605 novas permissões de táxis na cidade.

Mesmo com a finalização do BRT em 2013, alguns especialistas não o veem como a melhor solução para os problemas do trânsito na capital. É o caso do engenheiro Ronaldo Guimarães Gouvêa, coordenador do Núcleo de Transportes (Nucletrans), da Escola de Engenharia da Universidade Federal de Minas Gerais.

Para ele, a prefeitura não está se preparando corretamente para a Copa. “As obras que estão sendo feitas são insuficientes. Não investimos no metrô ou em obras fundamentais, como o Rodoanel”, argumenta. Ronaldo explica que os corredores de ônibus não atendem às demandas da população de Belo Horizonte. “Infelizmente, estamos enfrentando problemas estratégicos com obras limitadas. O BRT é um sistema eficiente, mas não para BH. Nossa demanda é por um metrô de qualidade, pois o nosso já nasceu obsoleto”, lamenta o engenheiro.

O advogado Joviano Meyer, membro do Comitê Popular dos Atingidos pela Copa de Belo Horizonte, movimento que acompanha e fiscaliza os preparativos para o evento da Fifa, é ,da mesma opinião. Para ele, o projeto não atende a real necessidade de investimentos em transporte público. “As obras reproduzem um modelo rodoviário de mobilidade que privilegia os carros em detrimento das pessoas. O metrô, que era uma promessa de anos, da década de 70, ainda não foi concluído. O que estamos vendo é uma dilapidação dos recursos públicos”, acusa. 

Assim como Joviano Meyer, o professor Ronaldo Guimarães Gouvêa acredita que os belo-horizontinos perderam a oportunidade de deixar um legado maior com a Copa do Mundo. Para ele, o BRT será uma herança positiva, mas a cidade desperdiçou a chance de conquistar melhorias significativas na área da mobilidade urbana. “Nossa estrutura de transporte público é muito deficiente. Eu prefiro não estar em BH na Copa. Vai ser constrangedor”, enfatiza. 

Atrasos no aeroporto
Entre os empecilhos para o sucesso da Copa em BH, o aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins, na região metropolitana, é uma das principais preocupações da organização. Seu projeto de ampliação tem enfrentado atrasos e paralisações desde 2010, colocando em xeque os planos para 2014. Com previsão inicial de entrega da obra para dezembro de 2013, a Infraero informou que, atualmente, apenas 15% do cronograma foi concluído.

Em dezembro, o governo federal anunciou que Confins e o aeroporto Internacional Tom Jobim, o Galeão, no Rio de Janeiro, serão concedidos à iniciativa privada. A estimativa de investimentos nos dois terminais é de R$ 11,4 bilhões, sendo R$ 4,8 bilhões no aeroporto mineiro. O edital de licitação deve ser publicado até agosto, e a expectativa é de que o leilão seja realizado no mês seguinte. 

O projeto inicial para Confins previa a reforma dos terminais existentes e a ampliação da pista de pousos e decolagens e do sistema de pátio, além da construção do Terminal 3. A expectativa é que a capacidade de passageiros suba de 10,3 milhões para 17,5 milhões de pessoas por ano.

Procurada pela RBA, a Infraero informou que o prazo de entrega das obras continua sendo dezembro de 2013 e que a cidade não corre riscos de não conseguir atender os turistas durante os jogos de 2014 e nem na Copa das Confederações. Em nota, a empresa explica que parte do que foi planejado para o aeroporto já estará concluído no evento deste ano e não haverá necessidade de operações especiais nem a utilização do aeroporto da Pampulha como alternativa para atender o fluxo de passageiros.

Informações: Rede Brasil Atual

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Brasil vai inaugurar mais de 250 quilômetros de BRT em 2014

quarta-feira, 27 de fevereiro de 2013

Belo Horizonte, Brasília, Curitiba, Fortaleza, Recife, Rio de Janeiro e Porto Alegre pretendem iniciar novas operações em sistemas BRT nos próximos meses. Até 2016, mais mil quilômetros devem ser implantados

Do projeto abstrato às pis­tas concretas. Após qua­tro anos do lançamento do Programa de Acelera­ção do Crescimento “PAC Copa do Mundo”, é assim que, em breve, sete cidades brasileiras, que irão sediar os jogos da Copa do Mundo de 2014, poderão resumir os longos meses de investimentos na moderna, efi­ciente e sustentável mobilidade ur­bana tão sonhada pelos brasileiros.

Desde 2009, o Governo Federal já disponibilizou R$ 51 bilhões para a infraestrutura do transporte público e da mobilidade urbana de forma geral. Os recursos foram disponibi­lizados por meio dos PACs Copa do Mundo, Mobilidade Grandes Cida­des e Mobilidade Médias Cidades. Hoje, parte dessa verba está sendo utilizada na implantação de corre­dores exclusivos de ônibus e siste­mas rápidos de ônibus, os conheci­dos BRT (Bus Rapid Transit).

Até 2014, a previsão é de inaugurar cerca de 250 quilômetros de novas linhas de BRT nas cidades de Belo Horizonte (MG), Brasília (DF), Curiti­ba (PR), Fortaleza (CE), Recife (PE), Rio de Janeiro (RJ) e Porto Alegre (RS). Até 2016, 25 cidades brasilei­ras estarão com o foco na implanta­ção desses sistemas que prometem revolucionar a mobilidade urbana nessas cidades e inspirar outras ci­dades a investirem nessa solução.

No total, serão 113 projetos, sendo 53 de BRT com 697 km de extensão e 60 de corredores exclusivos, que somarão 575 km. Juntos, esses pro­jetos totalizam 1.272 km de vias para os ônibus circularem livres e com eficiência. Serão nove mil veículos BRT, operando em 442 estações e 60 terminais. Tudo isso em benefício de mais de 57 milhões de brasileiros.

BRASÍLIA

Mesmo não estando no cronogra­ma das obras de mobilidade urba­na para a Copa de 2014, a capital federal tem previsão de finalizar as obras do Expresso DF, sistema que ligará as regiões administrativas de Santa Maria, Gama, Park Way ao Plano Piloto - centro de Brasília- até dezembro de 2013. Com 43 km de extensão, o sistema terá capacida­de diária de transportar cerca de 200 mil passageiros. Ao todo, serão 15 estações com embarque em nível e 15 passarelas para a segurança de travessia dos pedestres.

Quando em operação, o BRT do Distrito Federal prevê uma redução no tempo de viagem de 90 para 40 minutos. O monitoramento da frota, feito pelo Centro de Controle Operacional (CCO), ajudará no con­trole do tempo do percurso e tam­bém em casos de emergências. O novo sistema terá ramais no Gama (8,7km de extensão) e em Santa Maria (5,3km). O trecho se tornará único a partir de um ponto de en­contro na BR-040, a 27,8km de dois pontos de desembarque no Plano Piloto (terminal Asa Sul e rodoviá­ria do Plano Piloto).

BELO HORIZONTE

Outros projetos que estão em dia e devem ser inaugurados no primei­ro semestre de 2014 são os de Belo Horizonte, em Minas Gerais. A cida­de toca quatro obras de BRT previs­tas na matriz de responsabilidades para a Copa do Mundo.

As quatro obras são: corredor Antô­nio Carlos/Pedro I, corredor Carlos Luz/Pedro II, corredor Área Central e corredor Cristiano Machado. Serão 41,6 quilômetros com mais de 60 es­tações e cerca de 420 ônibus. A de­manda diária estimada é de 750 mil passageiros em todos os corredores.

CAPITAL MINEIRA VAI INAUGURAR MAIS DE 40 KM DE CORREDORES EXCLUSIVOS PARA ÔNIBUS

O caso de Belo Horizonte é tão po­sitivo que foi usado recentemente como exemplo pelo juiz federal Mar­llon Sousa em uma decisão contra as obras do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) de Cuiabá (MT), que visava a construção e implantação do modal. Na decisão, o magistrado destacou que, se Belo Horizonte, que tem 2,4 milhões de habitantes, adotou o BRT, não há justificativa para Cuiabá es­colher o VLT, que é um modelo mais oneroso para o poder público.

Segundo o diretor-presidente da BH­Trans, Ramon Victor César, em cada corredor o sistema contará com li­nhas expressas e paradoras. Haverá ainda linhas interligando os corredo­res de BRT com os demais da cidade. “O BRT será expandido progressiva­mente para outros corredores que justifique a implantação de média/alta capacidade, conforme previsto no Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte. Estamos concluin­do o projeto na avenida Pedro II e o próximo a ser desenvolvido será o da avenida Amazonas. O plano prevê que toda a rede seja implantada até 2020”, afirma César.

CURITIBA

Cidade pioneira na concepção dos sistemas BRT, Curitiba, vai expan­dir a Linha Verde, o BRT brasileiro mais conhecido do mundo. O cor­redor, que hoje possui 22 km em sua extensão, já está em fase de construção de mais 3 km. O pro­jeto também contempla o fecha­mento lateral das estações tubos com vidros de película interna, ca­paz de reduzir a incidência de luz solar e aumentar o conforto térmi­co. As estações possuem sistemas de captação de águas de chuva, que serão utilizadas para a limpe­za das instalações.

Com recursos do PAC da Copa e contrapartidas, a extensão da Li­nha Verde Sul tem custo estimado de R$ 15,5 milhões e previsão de ser entregue à população até maio de 2014, conforme ofício entregue em dezembro de 2012 pela prefeitura da capital paranaense ao Ministério das Cidades. Por falta de repasse de recursos, as obras haviam sido paradas, mas foram retomadas em janeiro de 2013.

Atualmente, Curitiba opera com uma rede de transporte totalmente inte­grada formando um sistema comple­to de BRT com 81 km de extensão de corredores e ainda com a previsão de inauguração – em maio de 2014 – do Corredor Aeroporto Rodoviá­ria (15 km) e a reforma do Corredor Avenida Cândido de Abreu (1,1 km).

FORTALEZA

A prefeitura de Fortaleza, no Ceará, criou recentemente uma secretaria especial para a Copa do Mundo. A cidade deve receber dois jogos da seleção brasileira no Mundial. O órgão vai acompanhar as obras e tentar resolver os problemas de lo­gística que envolvem a criação dos corredores exclusivos para a im­plantação dos sistemas BRT.

Em um mês, a secretaria iniciou o acompanhamento semanal dos ór­gãos, instituições e empresas en­volvidas. “Entre eles, estão o des­locamento de linhas telefônicas, postes de iluminação pública e gás que não estavam previstos nem no projeto inicial nem no orçamento”, explica o secretário recém-nomea­do Domingos Neto. As obras agora se concentrarão nas etapas de alar­gamento, terraplanagem, pavimen­tação, urbanização, paisagismo e sinalização de vias.

Na capital cearense, são quatro projetos de BRT nas avenidas Dedé Brasil, Paulino Rocha, Alberto Cra­veiro e Raul Barbosa, que totali­zam 20 quilômetros de extensão. Serão 52 novas estações com de­manda diária estimada em 245 mil pessoas no total. Nos horários de pico, cada corredor atenderá a uma demanda concentrada que varia de 6 a 11 mil pessoas.

Segundo Domingos Neto, o projeto foi pensado não só para atender a rede hoteleira e turística, mas para facilitar o deslocamento em toda a cidade, deixando um legado para as próximas gerações. “As vias que dão acesso à região onde se loca­liza o setor hoteleiro, o aeroporto e o estádio Castelão estão nesse fluxo. Também estão regiões muito afetadas por congestionamentos. Tratam-se de vias que ligam os lo­cais de maior fluxo, onde as pes­soas trabalham, aos bairros dormi­tórios. O legado fica para a cidade, sem dúvida”, explica.

RECIFE DEVE INAUGURAR O BRT NORTE/SUL PARA BENEFICIAR 180 MIL PESSOAS

RECIFE

Os projetos dos três sistemas BRT previstos para a cidade de Recife fa­zem parte das obras de infraestrutu­ra de mobilidade urbana destinadas à Copa do Mundo de 2014. Juntos, somam cerca de 50 quilômetros de vias exclusivas para ônibus. Ao longo de todo o sistema, serão im­plantadas ciclovias com o objetivo de estimular a integração com o transporte público. Os corredores previstos para serem entregues até o Mundial são o Norte/Sul, o Leste/Oeste e o Corredor Ramal da Copa.

O corredor Norte/Sul conta com dois trechos, sendo o primeiro já em obra com 33,2 km (de Igarassu até o Centro da Cidade), previsto para se­tembro de 2013, e com investimento de R$ 151 milhões. Esse trecho terá 33 estações e vai beneficiar cerca de 180 mil passageiros por dia quando estiver concluído. O segundo trecho, do Tacaruna até o Terminal de Joana Bezerra, cerca de 4,8 km de exten­são, terá sua obra iniciada ainda nes­te trimestre e contará com 9 esta­ções de embarque e desembarque. O investimento para esse trecho é de R$ 110 milhões. A obra será en­tregue em dezembro de 2014.

O corredor Leste/Oeste, previsto para fevereiro de 2014 terá 12,3 km de extensão e um investimento de R$ 145 milhões, beneficiando a re­gião metropolitana de Recife, por meio da interligação da Avenida Caxangá à Cidade da Copa. Isso será feito por meio da UR-7, em São Lourenço da Mata, onde o BRT atenderá o terminal e a estação de metrô a serem inaugurados.
Outro corredor que ficará pronto até 2014 será o Ramal da Copa. Com investimento de R$ 131 mi­lhões, o Ramal tem 6,3 km de ex­tensão e também vai operar com o sistema BRT ou o Transporte Rápido por Ônibus (TRO), como é chamado em Recife. Sua principal função é levar à população usuá­ria de ônibus até a Arena da Copa. Sua primeira fase (ramal interno) será entregue em abril de 2013. Em junho, para a Copa das Confedera­ções, outro trecho estará concluído e em dezembro deste ano, todo o Ramal será entregue. Serão benefi­ciados 20 mil passageiros/dia.

RIO DE JANEIRO

Outra cidade que está com os pro­jetos adiantados visando melhorias de mobilidade tanto para os even­tos esportivos quando para a popu­lação é o Rio de Janeiro. Em 2012, foi inaugurado o BRT Transoeste com 31 estações. O corredor tem 56 km de extensão total e liga a Bar­ra da Tijuca à Santa Cruz e Campo Grande com capacidade para trans­portar 220 mil passageiros por dia.

BRT TRANSCARIOCA TERÁ UMA PONTE EXCLUSIVA PARA OS ÔNIBUS.

A previsão é que até agosto deste ano o corredor esteja funcionando completamente com as 53 esta­ções previstas. Até agora, o projeto já atingiu o objetivo de reduzir pela metade o tempo de viagem do ca­rioca nessa região. Além do Tran­soeste, o Transcarioca também está previsto para ser concluído em 2013. A linha terá 41 km de extensão, 46 estações e capacidade máxima para transportar 400 mil pessoas por dia.

O BRT Transcarioca vai ligar o Ae­roporto Internacional Antônio Car­los Jobim até a Barra da Tijuca, passando pela Penha e a Ilha do Governador. Nesse trecho, está sen­do construída a Ponte Estaiada da Ilha do Governador, que será usada exclusivamente pelos ônibus. Serão 400 metros de ponte construídos ao lado do atual acesso sobre a Baía de Guanabara.

A expectativa é de grande redução no tempo de viagem. De acordo com a prefeitura do Rio de Janeiro, o trajeto entre a Ilha do Governa­dor e Santa Cruz, que é de até três horas em horário de pico, poderá ser feito em 50 minutos com os no­vos corredores.

O diretor de Comunicação e Marke­ting da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Esta­do do Rio de Janeiro (Fetranspor), Paulo Fraga, lembra que essa rapi­dez do deslocamento é o que faz do BRT um exemplo mundial para solução em transporte. “Na verda­de, o BRT é uma tendência mundial. Hoje, se você for parar para analisar, os grandes projetos de mobilidade urbana no mundo estão focados no BRT. E, se você for comparar, o cus­to para implantação da malha ferro­viária e metroviária é muito alto. Por isso, o BRT é tão viável”, justifica.

PORTO ALEGRE

Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, é mais uma cidade que está melho­rando sua mobilidade urbana por meio do BRT. A capital já possui três corredores - Protásio Alves, Bento Gonçalves e João Pessoa -, que serão modernizados e um novo corredor, o Padre Cacique, será im­plantado. Juntos, esses corredores farão parte de um sistema tron­co-alimentador formando uma rede estrutural destinada a racionalizar e integrar o sistema de transporte público coletivo da cidade.

A cidade reinaugura até agosto des­te ano os corredores adaptados para BRT João Pessoa, Protásio Alves e Bento Gonçalves. O projeto com os três corredores prevê 17,2 quilôme­tros somando custos no valor de 199,5 milhões com desapropriações.

PORTO ALEGRE ESTÁ MODERNIZANDO OS CORREDORES EXCLUSIVOS PARA INAUGURAR BRT NESTE ANO

Na Avenida Bento Gonçalves a ade­quação será entre os terminais Aze­nha e o Terminal Antônio de Carva­lho, numa extensão aproximada de 6,5 km, e com previsão de 12 esta­ções de embarque e desembarque.

O corredor da Avenida Protásio Alves está localizado entre a Rua Sarmen­to Leite e a Rua Saturnino de Brito numa extensão de aproximadamente 7,5 km, com previsão de 14 estações de embarque e desembarque.

Já o corredor da Avenida João Pessoa terá a adequação no tre­cho compreendido entre a Avenida Azenha e Avenida Salgado Filho com extensão aproximada de 3,2 km, com previsão de 8 estações e 1 estação de integração multimodal.

DE OLHO NAS OBRAS

A NTU lançou em 2012 o projeto BRT Brasil no intuito de acompanhar a im­plantação desses projetos no Brasil. O monitoramento é realizado por uma rede técnica, composta por profis­sionais das empresas de transportes associadas e dos órgãos públicos envolvidos nas implantações do BRT. Essa rede alimenta o banco de dados da NTU, que pode ser consultada em www.brtbrasil.org.br.

O presidente da NTU, Otávio Cunha, lembra que em todo o Brasil serão 1.272 quilômetros de corredores. Isso representa investimentos pri­vados em veículos e sistemas in­teligentes com monitoramento da operação em tempo real, por GPS, e gerenciamento por meio do Cen­tro de Controle Operacional (CCO). “Estamos falando em R$ 8 bilhões de investimentos privados, 521 esta­ções e 60 terminais”, ressalta.

Cunha destaca que a priorização do transporte público coletivo em detrimento do individual é a solu­ção para melhorar a mobilidade nas cidades. Ele lembra que é possível, num sistema BRT, com ônibus arti­culados e biarticulados, atingir de­mandas de 40 a 45 mil passageiros por hora e por sentido. “Poucos metrôs no mundo operam com essa capacidade. Você consegue melho­rar muito a qualidade do transporte e as viagens vão ser muito mais rá­pidas”, aponta.

A qualidade, eficiência e seguran­ça, aliados à maior velocidade co­mercial, vai estimular o usuário do transporte público individual moto­rizado a migrar para esse sistema. A expectativa é que haja uma trans­ferência em torno de 20% para o transporte coletivo. “O BRT é uma invenção brasileira que ganhou o mundo, presente em mais de 145 cidades. O maior conforto e a rapi­dez proporcionados pelo BRT cer­tamente convencerão o usuário do automóvel a usar o transporte pú­blico como uma boa opção de des­locamento”, opina.

GANHOS DE MOBILIDADE

Os projetos de mobilidade contribuirão para a melhoria dos principais indicadores de qualidade do transporte público. Entre eles:

Aumento de 2% ao ano dos passageiros transportados;
Transferência superior a 20% das viagens do transporte individual para o coletivo;
Redução de 40% no tempo de viagem;
Aumento de 78% na velocidade média nos corredores;
Aumento significativo de confiabilidade dos serviços.

Fonte: NTU / Portal da Transparência do Governo Federal / Consórcio BRT-Sul *Estimativa.

Fonte: Revista NTU Urbano - Jan/Fev 2013
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