Novo Apache Vip da Caio promete agitar mercado de urbanos

segunda-feira, 8 de setembro de 2014

A Caio já começou a divulgar para frotistas e profissionais de transporte folders apresentando a nova versão do modelo urbano Apache Vip.

A carroceria é a mais vendida da Caio e figura entre os mais procurados no segmento de urbanos com motor dianteiro, que corresponde à maior parte do mercado de ônibus brasileiro.

As mudanças mais significativas são estéticas, mas também há ganhos de funcionalidade.

Os faróis, conjuntos óticos e luzes de posição são de Led. Os três faróis redondos em cada conjunto dianteiro dão lugar à dois faróis maiores retangulares estilizados. O objetivo é conferir um ar mais moderno ao veículo.

As lanternas traseiras são de Led também em blocos intercambiáveis, o que facilita a manutenção e reposição das peças.

A janela do motorista também recebeu um novo layout para facilitar a manutenção e aumentar a visibilidade do condutor.

Ainda na parte da funcionalidade, a central elétrica do veículo é mais espaçosa, o que também ajuda o trabalho dos profissionais da área de manutenção.

De acordo com o material de divulgação, as principais especificações são:

“Anteparos das portas e motorista em tubos de aço encapsulados de PVC – Iluminação de LED, itinerário eletrônico, janelas laterais com vidros temperados e incolores. Para-brisa dianteiro bipartido, laminado e incolor. Piso de Chapa de Alumínio Lavrado. Elevador para portadores de deficiência física. Portas de acesso de duas folhas com acionamento pneumático. Poltrona do Motorista com regulagem longitudinal, da altura do assento e reclinação do encosto, com cinto de segurança retrátil de 3 pontos.”

Como opcionais, o novo Caio Apache Vip pode ter: ar-condicionado, desembaçador de para-brisa com ar quente e ar frio, guarda-lama atrás das rodas, instalação para rádio, com alto falante a antena no para-brisa, isolação térmica de isopor, janelas com vidro inteiriço colado, puxador para janela com trava, quebra-sol para motorista tipo Sanefa.

As dimensões do veículo são as seguintes:

Comprimento: Entre 9,5 metros e 13,2 metros
Largura Externa: 2,5 metros
Altura Externa: 3,18 metros a 3,26 metros
Altura Interna: 2,06 metros a 2,14 metros.
O modelo pode ser encarroçado em chassis da Iveco, Agrale, Mercedes-Benz, Volvo, Scania e MAN-Volkswagen Caminhões e Ônibus.

As inovações do modelo já vinham sendo desenvolvidas pela Caio.

Com o lançamento do Novo Torino, da Marcopolo, principal concorrente, a Caio se apressou em colocar o Novo Apache Vip para divulgação no mercado.

A “briga” neste segmento promete ser interessante.

Por Adamo Bazani
Jornalista da CBN, especializado em transportes
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Novas linhas alimentadoras do BRT Transcarioca entram em circulação

O BRT Transcarioca, que percorre bairros na Zona Oeste e Subúrbio do Rio, ganha a partir deste sábado (6) mais cinco linhas alimentadoras e outras duas convencionais de ônibus. Segundo a Prefeitura do Rio, a medida é uma etapa do processo de racionalização das linhas de ônibus das regiões abrangidas pelo corredor expresso. Além da criação das linhas, a Secretaria de Transportes informou que haverá alteração no serviço de alguns trajetos já existentes.

Confira abaixo as novas linhas:
- 610A (Del Castilho - Tanque via Linha Amarela), em substituição a 610 (Praça Seca - Del Castilho), com integração ao BRT no Terminal Bandeira Brasil, junto a estação Taquara.

- 931A (Curicica - Recreio, via Arroio Pavuna), em substituição a 736 (Cascadura - Riocentro), com integração na Estação Praça do Bandolim.
- 878A (Tanque - Alvorada, via Estr. Jacarepaguá/Sernambetiba), em substituição a 748  (Cascadura - Barra, via Itanhangá).
- 800A Taquara - Curicica (via Guerenguê), em substituição à 760 (Curicica - Madureira, via Guerenguê), com integração na Taquara.
- 766A (Madureira - Madureira Shopping, via Cascadura).

- As linhas 753, 757 e 800 deixarão de circular de forma gradual até todo o sistema ser implantado.
Alterações nas linhas existentes:

Haverá alteração no serviço Vicente de Carvalho - Alvorada (Direto), que vinha operando somente nos horários de pico. A partir deste sábado, este será substituído por Vicente de Carvalho x Alvorada Expresso e vai operar de 5h às 23h, com paradas nas estações expressas Madureira-Manaceia, Praça Seca, Tanque, Taquara, Santa Efigênia e Rio2.

Segundo a secretaria, com esse serviço, a população de Jacarepaguá e Madureira poderá seguir viagem para o aeroporto, sem regressar ao terminal Alvorada. Nesse caso, o embarque deve ser feito na estação Vicente de Carvalho, no ônibus expresso e fazer a conexão nesta estação.

Serão ainda seccionadas as linhas 748 (Cascadura - Barra, via Itanhangá), em substituição a 878 (Tanque - Alvorada, via Estrada Jacarepaguá/Sernambetiba), com integração Tanque/Alvorada e 900 (Merck - Downtown), em substituição a 700 (Madureira - Ponte de Marapendi), com integração na Estação Merck.

As mudanças acima serão divulgadas nas estações e principais pontos das linhas com distribuição de folhetos explicativos. As novidades também estão nas redes sociais do BRT Rio, que atingem até 120 mil seguidores.

Informações: G1 Rio

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Internet gratuita em ônibus de SP agrada passageiros

Testes feitos em ônibus com wi-fi que circulam em São Paulo apontaram sinal instável ou com lentidão: houve dificuldade em realizar tarefas simples como postar foto em rede social ou enviar mensagens de texto. Apesar das instabilidades na rede 3G oferecida, passageiros aprovaram a conexão gratuita que está disponível desde terça-feira (2).

O serviço está disponível em apenas quatro novos veículos em duas linhas que circulam na Zona Sul (875P Terminal Campo Limpo - Paraíso e 809P-10 - Terminal Campo Limpo - Terminal Pinheiros).

"Às vezes cai, mas é melhor que usar o 3G do celular, né?”, disse a tesoureira Rose Meire Leite, de 36 anos.

O serviço é responsabilidade da concessionária SP Urbanuus, que opera os ônibus da Viação Campo Belo, e contratou o serviço de internet. Na terça-feira, o prefeito de São Paulo Fernando Haddad (PT) disse que a internet seria um modo de tornar a viagem do trabalhador "útil”, já que ele poderia adiantar o serviço ou suas leituras de dentro do ônibus.

Durante três viagens em dias diferentes, o G1 testou a conexão na linha 809P-10 Campo Limpo. Usando um iPhone 5S e um aplicativo para testes de velocidade, a primeira conclusão foi de que o sinal cai com frequência. A velocidade mais rápida de download obtida nos testes foi de 1,44 Mbps, abaixo da velocidade obtida com o 3G do celular, que usa um pacote de dados da operadora Vivo (5,51 Mbps).

Download

A velocidade já seria baixa para atividades como ver vídeos no YouTube se ela se mantivesse constante, mas essa foi a maior velocidade disponível. Nos testes, ela chegou a ser de 0,17 Mbps, no horário de pico e com o ônibus lotado. Por usar tecnologias de rede de celular, o Wi-Fi do ônibus também depende da localização do veículo e do sinal oferecido pela operadora na região.

Segundo a concessionária SP Urbanuus, a velocidade contratada é de 2,4 MB, o equivalente a 19,2Mbps. "Ela permite acesso simultâneo e de qualidade a 46 passageiros. Acima disso a velocidade reduz”, informou a empresa. Os ônibus articulados, ainda segundo a própria empresa, têm lotação máxima de 200 passageiros (56 assentos e 144 em pé).

A informação de que a velocidade da internet dos ônibus é de 2,4MB compartilháveis foi confirmada pela responsável pela tecnologia, instalação, manutenção e suporte dos modens, a empresa Vero Tecnologia. A Nextel, fornecedora do chip de internet, não respondeu aos questionamentos da reportagem.

Especialistas consultados pelo G1 afirmaram que a velocidade de 2,4 MB não é baixa, especialmente para uma internet pública. Entretanto, eles alertaram para o fato de ela ser compartilhada.

Ronaldo Prass, colunista de tecnologia do G1, avalia que a iniciativa é positiva, mas tem limitações pela escolha do 3G e da banda contratada. "É um começo. A medida que for melhorando o serviço móvel aqui no Brasil, ele já está disponível nos ônibus e pode ir melhorando, também. É válido e é um conforto", disse.

Ele, entretanto, alertou que o serviço, por ser 3G, acaba sendo tão ruim quanto os contratados para celular. Especialmente conforme mais pessoas vão acessando a rede. "Dois mega compartilhado em quarenta pessoas dá para atualizar o feed de notícias do Facebook, de repente, mas não mais do que isso. Uma foto, um videozinho do Whatsapp, se dez pessoas estiverem fazendo isso ou no YouTube, acabou a navegação de todos os usuários", avalia.

Para ele, se o serviço fosse 4G a velocidade oferecida poderia ser maior, mas a cobertura da rede no Brasil deixa muito a desejar. "Mesmo se fosse 4G é muito variável os pontos onde o sinal é melhor, depende também da quantidade de pessoas que estão usando, da maneira como estão usando", explicou.

Upload

Nos testes de velocidade de upload – quando o internauta "posta” ou envia algo - o desempenho foi pior. É comum, porém, que na contratação de serviços a velocidade de upload seja de fato inferior a de download, mas em diversos momentos a velocidade chegou a zero dentro do coletivo. Isso significa, como a equipe de reportagem constatou, tarefas como mandar mensagem pelo Whatsapp, compartilhar um novo status no Facebook ou postar uma foto no Instagram se tornam impossíveis.

A reportagem, que em momentos conseguiu visualizar imagens tranquilamente no Instagram, com o ônibus longe de sua lotação máxima, em outros não conseguiu postar uma foto na rede social. Uma mensagem enviada pelo popular aplicativo Whatsapp chegou a levar 10 segundos para ser enviada ao servidor (quando aparece aquele primeiro sinal abaixo da mensagem), mensagens com imagens mostravam falha e não eram enviadas. Um post no Facebook levou cerca de 10 segundos para ser publicado. Após erros sucessivos, sites levaram quase um minuto para carregar.

Questionada sobre a baixa velocidade da internet oferecida, a Secretaria Municipal de Transportes não respondeu à reportagem. A SPTrans, por meio de nota, que "a contratação do serviço é de responsabilidade da operadora, neste caso, a Viação Campo Belo".

Ideal para 40 passageiros

A SPUrbanuss, responsável pela Viação, respondeu que "a empresa responsável informou que a velocidade da internet funciona bem sendo compartilhada por uma média 40 usuários. Em vista de que sites com conteúdo adulto e downloads serão bloqueados, acreditamos na proposta da empresa, já que assim a internet ficará "mais leve”. Pesquisas também apontam que a grande maioria dos usuários usam mais as redes sociais como Facebook e Whatsapp, apps que não demandam de tantos MB. Podendo assim usar uma internet com boa qualidade", informou em nota.

Passageiros aprovam

O Wi-Fi é pouco conhecido por passageiros, mas o ar-condicionado e a "modernidade” dos novos ônibus impressionaram. Duas mulheres que pegaram o ônibus por volta das dez horas da manhã de quinta (4) se surpreenderam como os novos veículos, chamados de "super-articulados”. "Mas que chique que está isso aqui, hein?”, comentou Orizete Tesce, a assistente social de 58 anos, para o motorista da linha do Terminal Campo Limpo que costuma leva-la diariamente para o trabalho. Sua amiga, a monitora escolar Lúcia Saporito, de 53 anos, concordou.

"O ônibus é mais bonito, mais espaçoso, o ar-condicionado é ótimo”, diz Lúcia. Nenhuma das duas, porém, sabia que estavam em um ônibus com internet de graça. A maior parte dos passageiros daquela viagem tampouco sabia que o veículo vinha equipado com Wi-Fi livre. Informadas pela reportagem, as senhoras aprovaram, mas mantiveram os celulares guardados.

A tesoureira Rose Meire Leite, de 36 anos, também não sabia que alguns dos novos ônibus tinham Internet livre e resolveu testa-la. "Às vezes cai, mas é melhor que usar o 3G, né?”, comenta. Mas ela aprovou a experiência nos novos ônibus. "Estou pegando um desses todos os dias, nem preciso esperar. Ele é muito grande confortável, você não fica tão sufocada e esse eu nem sinto ele balançar”, disse. Os novos super-articulados, de fato, impressionam. Apesar de serem tão longos quanto os bi-articulados, o passageiro não sente aquele tremor típico e incômodo.

A linha que as três mulheres pegam diariamente é a 809P Terminal Campo Limpo, uma das poucas contempladas com os novos ônibus e uma das mais lotadas da Zona Sul - não é raro o ônibus já sair cheio do Terminal Pinheiros, nos horários de pico. No total, apenas quatro carros têm Wi-Fi. É preciso sorte ou esperar para pegar um veículo com internet livre. Os veículos "offline" super-articulados e que possuem ar-condicionado são mais comuns.

O ajudante de montagem Leandro Francisco, 20 anos, é um dos poucos passageiros que navega usando a internet de graça. Ele não precisou ser avisado pela reportagem do Wi-Fi livre e "já estava usando para tudo”. "Facebook, Whatsapp, está tudo muito bom. E o ar-condicionado é bom, também”, disse, sem tirar os olhos do celular.

Para o cobrador Erinaldo Cardoso da Silva, de 39, 17 deles no trabalho como cobrador de ônibus em São Paulo, os novos veículos são motivo de comemoração. "Melhora muito nossa qualidade de trabalho. O ar-condicionado é bom, as câmeras dão mais segurança. Você trabalha com mais conforto. Mas, assim, o ar tem que funcionar, né? Se não funciona, isso esquenta e não dá para abrir janela, aí o povo passa mal", disse. Nesse modelo de ônibus, os janelões de vidro não abrem.

O ar-condicionado, aliás, foi um consenso. "Acho melhor com ar-condicionado, vale a pena. Se conseguir colocar bastante desses ônibus nas ruas, vai ser muito bom”, disse Rose.

A temperatura do ar-condicionado varia conforme a lotação do ônibus, segundo verificou a reportagem. Pela manhã, quando o trajeto sentido Zona Sul é menos visado e o veículo fica mais vazio, o ar-condicionado quase não é utilizado. Já no período da tarde, durante o horário de pico, é possível sentir o ar gelado perto das portas.

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Inaugurado incompleto, BRT do Recife agoniza no trânsito

Não estava no script. Ver os BRTs (Bus Rapid Transit) brigando por espaço em seu próprio corredor, não só com ônibus convencionais, mas, principalmente, com o transporte individual, não era previsto ainda em 2010, quando o governador Eduardo Campos começou a pensar em adotar o sistema, criado há 40 anos por Curitiba (PR) e universalizado com o Transmilenio, de Bogotá (Colômbia), em 2000. A falta de planejamento, consistência dos projetos e o atraso escabroso das obras são os responsáveis por deixar o BRT capenga, sem o R de Rapid, rapidez. Além de incomodar ver os imponentes BRTs espremidos entre coletivos comuns e carros, a disputa por espaço está afetando a operação, reduzindo a velocidade dos veículos entre 50% e 75%. Não era o planejado para o sistema usado e abusado nos discursos governamentais como a solução para a mobilidade da Região Metropolitana do Recife.

Os corredores do Via Livre (Leste-Oeste, ligando Camaragibe ao Centro do Recife, e o Norte-Sul, entre Igarassu e a capital), além de estar ainda no início da operação, têm grandes extensões de disputa entre BRTs, ônibus comuns e automóveis. Situação potencializada pelo fato de que os corredores foram adaptações do que já existia e, não, uma construção nova. Onde há mais de uma década já existia segregação para os ônibus, ela permaneceu. Em trechos onde não havia prioridade, a promessa do governo é promovê-la, ao menos parcialmente. Hoje, do jeito que está, o Corredor Leste-Oeste possui 6,7 Km de tráfego misto dos 14,6 Km de extensão, e o Corredor Norte-Sul 5,7 Km dos 13 que estão em operação.

Na Avenida Cruz Cabugá, por exemplo, chega a dar pena ver o BRT tendo que abrir espaço para automóveis, mesmo na área das estações. A cena se repete na Avenida Belmino Correia, em Camaragibe, na Avenida Benfica, na Madalena, ou com os ônibus convencionais na Avenida Conde da Boa Vista. “Além de atrasar a viagem em pelo menos 40 minutos, estressa a gente. Temos que ter uma atenção redobrada para não danificar o veículo. É uma pena não termos a via segregada”, reclama Eduardo Gomes, motorista da única linha em operação do Norte-Sul. A falta de segregação provoca, inclusive, danos físicos. A Estação Tacaruna, na Cruz Cabugá, teve o teto externo danificado por uma carreta que passou na área apesar da altura superior à permitida – 3,9 metros.

As descaracterizações dos BRTs foram discutidas e criticadas durante o Seminário Nacional 2014 da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transporte de Passageiros), realizado na semana passada em Brasília. “Vivemos uma época em que os sistemas de BRT já evoluíram tanto que ganharam mais um R, de confiabilidade (reliability, em inglês). O passageiro não espera apenas o conforto do veículo e do embarque. Ele quer a confiabilidade do serviço e, no tráfego misto, é impossível o BRT conseguir essa eficiência”, alerta o diretor-presidente da Embarq Brasil e maior garoto-propaganda do BRT no País, Luis Antônio Lindau.

GOVERNO MINIMIZA IMPACTOS
O governo de Pernambuco minimiza o impacto da briga por espaço viário que o BRT Via Livre está travando nas ruas. O presidente do Grande Recife Consórcio de Transporte, Nelson Menezes, pondera que os trechos de tráfego misto são poucos e que não havia como segregar os corredores nessa fase de implantação. Segundo ele, com as obras em execução, o impacto sobre os automóveis e os ônibus comuns seria ainda maior.

“A sociedade e a imprensa já estão promovendo uma enorme grita na Avenida Caxangá, onde o BRT trafega isolado, porque deixamos apenas duas faixas para o tráfego do restante dos veículos. Imagine se fôssemos separar os corredores em vias como a Avenida Cruz Cabugá? Por isso a operação começou sem o isolamento”, argumentou o presidente do GRCT, ponderando que em dezembro os dois corredores de BRT – Leste-Oeste e Norte-Sul – deverão ser totalmente concluídos.

Segundo Nelson Menezes, o tráfego misto tem impactado nos resultados do BRT, mas ainda não é tão prejudicial porque o sistema está em implantação. Mesmo assim, a redução de velocidade é fato: o Corredor Norte-Sul deveria ter velocidade operacional de 24 km/h e está em 16 km/h, enquanto o Leste-Oeste foi projetado para desenvolver, no mínimo, 22 km/h e está em 18 km/h, graças à faixa exclusiva da Avenida Caxangá.

Mas, mesmo em dezembro, prazo final prometido pelo Estado, serão vários os trechos em que os BRTs continuarão trafegando misturados a ônibus e/ou carros. Corredor Norte-Sul: Complexo de Salgadinho, Rua da Aurora, Ponte Princesa Isabel, Praça da República. Corredor Leste-Oeste: Avenida Belmino Correia, Rua Benfica, Derby, Avenidas Conde da Boa Vista e Guararapes.

por Roberta Soares
Informações: JC Online | De Olho no Trânsito

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BHTrans aposta nos radares para coibir invasão de carros nas faixas de ônibus

Seis meses depois da estreia das três primeiras linhas, os responsáveis pela operação do Move permanecem com o desafio de concluir a implantação do sistema. Na contramão da integração das 81 linhas já existentes, pelos menos 29 itinerários que constam no projeto inicial e já deveriam estar em operação no transporte rápido por ônibus (BRT) ainda não saíram do papel. A razão, alega o Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belo Horizonte (Setra-BH), é a velocidade dos ônibus, abaixo do previsto – principalmente em vias de trânsito misto, fora dos corredores exclusivos das avenidas Cristiano Machado, Antônio Carlos, Pedro I e Vilarinho.

Com os ônibus padrons e articulados gastando mais tempo de viagem do que o planejado e tendo de disputar espaço com carros e motos em trechos como o Viaduto Leste, no Hipercentro, e a Região Hospitalar, a frota inicial de 450 coletivos se mostrou insuficiente para toda a rede.

O plano inicial da BHTrans previa velocidade média de 44 km/h e 30 km/h para as linhas diretas e paradoras do Move, respectivamente. Atualmente as viagens não passam de 37 km/h e 29 km/h no corredor Cristiano Machado; e 43 km/h e 30 km/h na Antônio Carlos. A empresa que gerencia o transporte na capital, entretanto, não soube informar a média de velocidade dos coletivos de embarque em nível e ar-condicionado nas pistas de tráfego misto, consideradas os pontos de maior gargalo e, consequentemente, entrave para o Move avançar em agilidade. Entre os itinerários apontados pela BHTrans com maior índice de lentidão estão as linhas 51, 82 e 85, que atendem a Floresta e a Região Hospitalar.

Contando com duas licitações de radares de invasão de faixa exclusiva para ônibus em andamento como medida para diminuir a lentidão do Move o presidente da BHTrans Ramon Victor Cesar espera que com os novos equipamentos seja possível alcançar a agilidade obtida na Avenida Nossa Senhora do Carmo – primeira via de BH a contar com esse tipo de fiscalização eletrônica. Ao todo, serão adquiridos 134 dispositivos para invasão de faixa e controle de velocidade, dos quais 50 para as pistas de tráfego misto do trajeto do Move no Hipercentro. “Espero não virar o ano sem ter esse contrato concluído, mas dependo do fim da licitação. E licitação todo dia tem um elemento surpresa”, pondera.

Na avaliação do presidente da BHTrans, o transporte rápido por ônibus ainda está na fase de ajustes e melhorias na agilidade já foram obtidas com intervenções no tráfego. “No Centro, já fizemos ajustes como a saída para a Antônio Carlos, que estava toda concentrada na Rua Saturnino de Brito. Também foi criada uma alternativa na Curitiba com viaduto exclusivo direto”. Cesar, por outro lado, evita falar em prazos para a operação dos itinerários pendentes. “Não tem previsão. São poucas linhas. Precisamos fazer os ajustes, resolver o problema da Pedro I, o que está impactando muito no tempo de viagem, para ver o que vai sobrar em termos de frota para poder avançar”, diz, reconhecendo a limitação. (B.F)

Informações: Estado de Minas

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Em entrevista, Presidente do GRCT fala sobre o sistema de transporte na região metropolitana do Recife

A região metropolitana de Recife (RMR) foi instituída em junho de 1973, sendo uma das nove primeiras regiões metropolitanas do Brasil. Afora isso, ela se constitui no segundo maior aglomerado urbano do Nordeste, atrás apenas da Região Metropolitana de Salvador.

Dentro desse contexto, o Grande Recife Consórcio de Transporte foi a primeira experiência de consórcio no setor de transporte de passageiros em todo o País. Uma empresa pública multifederativa, o Consórcio ocupou o lugar de uma empresa pública estadual, a EMTU, que gerenciava as linhas intermunicipais da RMR e as do município do Recife através de convênio, enquanto os municípios gerenciavam as linhas municipais.

Como tudo começou?

Nelson Menezes – O Consórcio foi criado em 2008, mas jáexistia a cultura da gestão metropolitana, proveniente da antiga EMTU. Em todo o Brasil existiam empresas nos moldes da EMTU, só que aqui em Recife, na época, já se tinha efetivado um convênio com a prefeitura do Recife para que ela assumisse o transporte público. Assim, a criação do Consórcio foi mais simples, pois jáexistia o convênio; No Consórcio entraram duas prefeituras (Recife e Olinda), e hoje háprevisão de outras entrarem. O que facilita tecnicamente a gestão do Sistema de Transporte é olhar para a Rede de linhas como um todo, e nãosomente como"a minha rede que entra na capital”- citoa capital porque normalmente énela que estáo grande problemado transporte público. Sem este olhar metropolitano as linhas do entorno entram na capital,muitas vezes, de um modo informal. Isso ocorre porque a prefeitura não deixa, ou não tem interesse, uma vez que também concorre com suas linhas municipais. Então, não se tem aquela cooperação de linhas e de racionalização do transporte, que  precisamos para repercutir favoravelmente no custo e atémesmopara facilitar a utilização do sistema pelo usuário.Em BH vemos um BRT que está com duas estações, a estação metropolitana e a estação da capital.

Foi mais fácil então criar o Consórcio?

Nelson Menezes – Foi, porque já existia o desenho das redes, e o sistema concebido era metropolitano e municipal integrados. A meu ver, isso fica claro: quando olhamos o desenho das redes, não dizemos "esta linha é do Recife, esta linha é metropolitana”. São as linhas da Rede, de Recife e Olinda. Nós ainda não temos dentro do Consórcio os outros municípios, estamos fazendo alguns estudosneste sentido. Cito como exemplo o caso de Jaboatão dos Guararapes, um município que tem suas peculiaridades, onde ainda não existe uma rede racionalizada, e há a presença do transporte clandestino. Para inserir a gestão das linhas de um município no Consórcio, além da questão técnica, que deve ser estudada, há também que se avaliar o lado político.

Como assim?

Nelson Menezes – É o que eu chamo de aproveitar a "janela política”, aquele período em que não há eleição municipal, nem estadual. Ou seja, aproveitar aquele prazo em que a questão não évista com um olhar eleitoral, de modo que o aspecto técnico possa predominar. No caso de Jaboatão nós estamos fazendo com a Prefeitura uma pesquisa para chegar a um modelo de gestão municipal que atenda à cidade, de um lado, mas que se integre em nosso modelo de racionalização de custos e de oportunidades. Por outro lado, háuma grande vantagem política para os Prefeitos entrarem no Consórcio. Pernambuco é o único estado em que a tarifa de ônibus é de responsabilidade do Governo Estadual. Os prefeitos repassam para o Consórcio e para o Governo toda a responsabilidade.

A definição da tarifa dos municípios integrantes do Consórcio então é do Governador?

Nelson Menezes – Dos municípios não, mas do sistema metropolitano, do qual fazem parte Recife e Olinda, sim. Quando outras cidades entrarem no Consórcio também será assim. Claro que a definição tarifária cabe aos entes municipais, através do CSTM - Conselho Superior de Transporte Metropolitano, mas no final fica caracterizado na figura do Estado, que é quem, aqui, mantém o Consórcio.  

Aqui existe um Conselho Superior de Transporte Metropolitano, com 19 membros, constituído por representantes das Prefeituras consorciadas, do Estado, das Câmaras de Vereadores e Assembléia Legislativa, de operadores e de usuários que formalmente define as tarifas e as diretrizes gerais do Sistema de Transporte. Mesmo assim, como o Consórcio é quem apresenta a proposta de tarifa e de projetos a responsabilidade é assumida pelo Governo do Estado, maior acionista do Consórcio. 

Nós fizemos a licitação das linhas, em sete lotes, e até agora implantamos dois. Quanto aos outros cinco lotes, o contrato ainda não foi assinado e estão sendo analisados na Procuradoria Geral do Estado. A exigência de investimentos que fizemos aos licitantes, somada à decisão do Governador de não aumentar a tarifa, acarretaram a necessidade do subsídio.

E o subsídio surgiu por que?

Nelson Menezes – O Governo do Estado assumiu as despesas do Consórcio, referentes a despesas de gestão, e principalmente às despesas operacionais, nos terminais integrados e nas estações do BRT, que têm uma despesa alta. Portanto, não se trata mais só de gestão, e sim de operação mesmo. Isso passou a acontecer a partir de junho deste ano, sendo assumido pelo Governo do Estado, como forma de solicitar os investimentos necessários para melhoria efetiva nos serviços (ar-condicionado, p.ex), sem o aumento na tarifa.

Então, voltando à questão do Consórcio, temos a grande vantagem de não olharmos Recife separadamente da região metropolitana. Sabemos que, tanto em São Paulo, como BH, as capitais são os grandes atrativos de transporte; as pessoas querem vir para os grandes centros urbanos. Mas aqui tratamos  todo o sistema como uma coisa única, não importando  se a linha é de Recife, ou de outra cidade. Nós temos 394 linhas de ônibus e duas de metrô. O usuário de fora da cidade pega uma linha metropolitana, chega próximo ao Centro do Recife,  desce no terminal, e entra em outra linha (que teoricamente seria uma linha de Recife) sem pagar uma nova tarifa.

Outro motivo da criação do Consórcio foi para que houvesse a licitação das linhas. Isso porque se fosse mantido apenas o convênio nos moldes da antiga EMTU ao invés do Consórcio, nós não poderíamos licitar as linhas de Recife – a EMTU teria que licitar as linhas metropolitanas e a prefeitura licitar suas linhas municipais. Com Recife e Olinda fazendo parte do Consórcio podemos licitar tudo num pacote só, pois todos fazem parte da gestão. Este também foi o grande mote para se criar o Consórcio.

Como é a interrelação entre todos os modais?

Nelson Menezes – Nosso metrô, o METROREC, é federal (CBTU). Mas aqui temos oSEI - Sistema Estrutural Integrado (1), que é uma rede de transporte composta de linhas de ônibus e metrô, com 25 terminais, dos quais 18 em operação. Estas linhas são integradas através desses terminais, o que possibilita uma grande variedade de ligações de origem-destino, através de viagens modais ou multimodais.  O usuário pode sair de Itamaracá e chegar a Suape, percurso de quase 100 quilômetros, com uma tarifa só, logicamente que fazendo baldeações. O SEI comporta 60% de nossas linhas, e o usuário paga uma única tarifa por sentido de deslocamento e vai para qualquer lugar, de terminal para terminal. Hoje temos doze terminais integrados às linhas de Metrô. A repartição tarifária que foi montada faz com que o usuário pegue um ônibus e depois desembarque num metrô, pagando apenas a primeira passagem. Ao voltar, o usuário paga o metrô e toma o ônibus de graça. Logicamente o metrô tem um subsídio bancado pelo governo federal, mas a lógica é essa.

E a lógica que vai funcionar para a navegabilidade também vai ser essa.

Nelson Menezes – Sim. O usuário vai chegar de ônibus na estação e vai poder pegar o barco com uma única tarifa. Na navegabilidade nós vamos ter uma estação que terá essa integração, a EstaçãoParque Santana.

Existe alguma previsão, ou vontade, do Metrô ser assumido pela prefeitura ou pelo Governo do Estado?

Nelson Menezes – Vamos ser sinceros: há uma vontade muito grande do Governo Federal em passar a responsabilidade pelo Metrô para o Estado ou para o município, mas por outro lado há dificuldades financeiras e técnicas para o Estado ou prefeitura assumirem o metrô. Isso passa por uma questão que, a meu ver, deve estar na pauta dos presidenciáveis, e seguramente vai estar nos próximos quatro anos do novo governo, que é a questão central da Mobilidade.

Porque o tema da Mobilidade, de quatro anos pra cá, entrou em pauta. De 2007 a 2014 melhoramos muito em saúde, educação e segurança. Mas na hora em que  estas questões essenciais são resolvidas, o ser humano, por sua própria natureza, quer mais e mais, sendo a questão da mobilidade um exemplo claro. Desde 2010 todos  falam em mobilidade, o transporte público voltou a ser prioridade e os governantes precisam olhar para isso. Se o Metrô deve ser federal, estadual ou municipal é certamente uma questão que vai passar por uma discussão, porque quem tem "cacife” na mesa é o governo federal, como sempre. Mas não somente para bancar o metrô, mas também parte do transporte público. Nem que o estado e o municípiotenham  que entrar com sua parte. Mas se o governo federal não entrar nessa discussão quanto a subsídios, de como fazer o transporte público melhorar, somente grandes estados como São Paulo e talvez o Rio de Janeiro, tenham capacidade financeira de bancar alguma coisa. Outros estados não têm, e principalmente os municipios tambénão têm.

Entre outras coisas é uma questão de recursos financeiros...

Nelson Menezes – Acredito que esta discussão tem que passar para o plano nacional. O Estado vai assumir o Metrô? Mas com que recursos? Porque os recursos para investimento geralmente aparecem, mas para o dia-a-dia, não.

Naquelas manifestações do ano passado qual foi o caminho do governo federal? Eles disseram "vamos fazer um PAC de R$ 50 bilhões”, lembrando que é financiamento, ou seja, os Estados e municípios têm que pagar ao governo Federal. Mas para fazer o que? Metrô, BRT, VLT. Mas quem sustenta isso? No modelo atual, com que tarifa você vai sustentar este sistema de transporte público?

Em 2008 o governo de Eduardo Campos conseguiu os recursos que podia no PAC-COPA e PAC-Mobilidade. Fizemos dois corredores de BRT, a prefeitura de Recife assumiu dois corredores exclusivos que devem sair e  temos mais um BRT na BR-101 (IV perimetral), também assumido pelo Estado. O Estado está investindo mais de R$ 1,5 bilhão em projetos de melhoria do transporte público. Mas depois das obras vem o mais caro, que é manter tudo isso em funcionamento.

As obras atrasaram?

Nelson Menezes – Sim, como em vários lugares, não é fácil implantar um corredor exclusivo de transporte numa cidade como Recife.

Mas e o Governo Federal? Como você afirmou, falta uma política nacional de mobilidade. Ao mesmo tempo em que o governo federal dá dinheiro para obras de transporte público, sua política há muitos anos tem sido a de privilegiar a compra e o uso do automóvel como principal meio de transporte... Como fica isso? Ele dá com uma mão, mas tira com a outra na hora em que subsidia a gasolina, estimula e facilita a compra de carros?

Nelson Menezes – Sim, não basta dar dinheiro para implantar um BRT. É preciso garantir condições para que ele funcione diariamente. É o que eu disse há pouco: o mais caro é manter tudo isso em funcionamento. Nós temos esse problema, e acredito que outras cidades também, porque implantar uma faixa exclusiva para o transporte coletivo não é fácil. Por exemplo: paga-se R$ 1,00 para estacionar no centro de Recife! É mais barato que pagar um flanelinha! O estacionamento deveria ser, no mínimo, R$ 20. E essa verba deveria vir para custear a melhoria do transporte público. Aquela taxa, a CIDE da gasolina, é um dinheiro que devia ser cobrado de quem usa carro, para investir prioritariamente em transporte público.  Aqui em Recife, finalmente, o governo municipal está olhando para o transporte público e tentando criar as faixas exclusivas. Não se trata de tarefa fácil , porque os proprietários de carro reclamam, não gostam de ver os ônibus andando mais rápido do que eles...

Mas como resolver esta disputa?

Nelson Menezes – Acredito que o transporte público, independentemente do fator  custo para o usuário, somente começará a ser melhor avaliado quando a pessoa começar a andar mais rápido que o carro. Nesta situação, a pessoa vai olhar e dizer: "é  o mesmo custo, mas de ônibus eu vou chegar mais rápido”. O que se percebe hoje, entretanto, é que o cidadão que está de carro, parado no congestionamento e vê o ônibus passando livre a seu lado, fica com raiva do governo, que não fez mais vias para que ele pudesse andar. Esta postura precisa ser mudada.

Nós temos aqui em Recife um lugar bem característico, que é a Av. Caxangá, que estava ainda em construção, portanto sem a pista exclusiva para o ônibus. Agora a pista exclusiva está operando, com os ônibus convencionais rodando à parte. Com o início da operação ficou claro que tivemos de reduzir uma pista, e o que se vê é uma grande reclamaçãodos proprietários de automóvel. E a Prefeitura é quem tem de assumir isso, junto com o Consórcio. Mas realmente ali o ônibus, hoje, está andando mais rápido que o carro.

Voltando ao Consórcio, como é a questão do trânsito?

Nelson Menezes – Esta é uma questão importante. Enquanto o transporte público é visto como um assunto metropolitano, o trânsito ainda não é. Isso complica um pouco a questão da fiscalização das faixas exclusivas. Nós vemos que em outras regiões o trânsito está vinculado ao transporte, o que é o correto, mas aqui isso ainda não acontece. O governador já sinalizou neste sentido, de que precisamos olhar o trânsito como uma questão metropolitana. Por exemplo, uma pessoa pode estar hospedada em Jaboatão, que é outra cidade, e vir para Recife. Quem não é daqui, provavelmente não irá perceber que são duas cidades diferentes, e vai sentir como se fosse uma única cidade. Aqui, se andarmos 20 quilômetros, passaremos por 4 municípios.  Saindo de Jaboatão, passando pela avenida Boa Viagem aqui em Recife, depois pela avenida Agamenon Magalhães, cujo final já é na  cidade de Olinda, após esta última cidade já estaremos  em Paulista. Ou seja, não há divisas perceptíveis.

Se esse transporte não fosse metropolitano, sem dúvida  estaria um caos em Recife. Principalmente em sua área metropolitana, porque quem tem menos recursos e mora mais longe estaria pagando um alto preço para chegar até o trabalho dentro da cidade. Portanto, o Consórcio nos permite manter uma tarifa mais baixa, mantendo um custo menor porque se consegue racionalizar melhor.

Como vocês encaram o problema das calçadas?

Nelson Menezes – É o primeiro modal. Digo sso porque não há como pegar qualquer transporte público sem andar pela calçada. Quem tem um ponto de ônibus em frente à sua casa, que o deixe em frente a seu local de trabalho? Isso não existe. Aqui em Recife a prefeitura optou por deixar as calçadas sob responsabilidade dos proprietários, o que acarretou  um lapso importante. Há locais em que quase não há calçadas. E às vezes nem se consegue transferir uma linha de uma rua para outra porque a pessoa se sente incomodada em andar um quarteirão a mais. Se houvesse uma calçada normal, com iluminação, com segurança,  esses pequenos deslocamentos não seriam problema.

Nós estávamos fazendo um estudo aqui na Avenida Conde da Boa Vista, que é um corredor central, para melhorar o fluxo de ônibus, uma vez que se trata de um local muito importante da cidade. Quando pensávamos em mudar uma parada dois quarteirões à frente, as pessoas se recusavam a aceitar. Nós perguntávamos qual a razão  das pessoas se posicionarem  contra uma mudança tão simples, até descobrirmos que não havia calçadas em condições adequadas para as pessoas andarem até o ponto. Calçadas esburacadas e ambulantes, entre outros empecilhos, dificultam a locomoção das pessoas que, não raro, optam por andar nas ruas, competindo com ônibus e carros. A prefeitura vem tentando  melhorar a situação das calçadas, mas isso não é fácil. A questão da condição das calçadas é um fator que complica muito as alterações que poderíamos fazer nas linhas, porque muitas vezes há a  falta da calçada, ou então ela não permite que as pessoas andem em segurança. As calçadas foram esquecidas. Recentemente li um livro que afirmava  que quando as pessoas querem pensar em rua, elas só pensam nos 7 metros por onde passarão os carros, e deixam de pensar se vai sobrar 1,5 metro ou 70 centímetros para a calçada, se ela será inclinada ou plana. Só se pensa no carro. Mas e o acesso? Como é que a pessoa chega ao ônibus?

Quando foram feitos os dois primeiros BRTs aqui em Recife o projeto não previu, até porque não se tinha verba para isso, a urbanização do entorno. Se faz um corredor de ônibus, mas o entorno não é agregado a ele. Se faz uma estação de BRT bonita, com um corredor exclusivo, mas a 20 metros do outro lado não há calçada, apenas mato, muitas vezes porque a prefeitura não consegue fazer por falta de recursos.

Quando comecei a trabalhar no Consórcio havia uma pesquisa sobre a avenida Conde da Boa Vista e as pessoas diziam que era ruim andar na calçada, que ela era estreita. Quando fomos verificar especificamente as calçadas daquele eixo urbano, verificamos que elas tinham de 1,5 m a 2 metros de largura, ou seja, não eram estreitas. Mas os ambulantes haviam tomado todo o espaço, atrapalhando e impedindo a livre circulação dos pedestres. A solução seria retirar os ambulantes de lá, o que não se consegue. Inicialmente até dá certo, mas dois meses depois eles estão de volta.

Como se dá em Recife a relação entre o uso do solo e a questão do transporte?

Nelson Menezes – Há alguns anos atrás os Planos Diretores não juntavam estas duas questões: uso do solo e mobilidade. Mas a questão da mobilidade virou vedete hoje. Ninguém se formou para isso. Isso me faz recordar da época de Collor, quando ninguém falava em saneamento e, de repente, houve um grande aporte de recursos  para projetos de saneamento e o mercado não tinha técnicos capacitados para produzir projetos na área, nem as universidades. O mesmo ocorre hoje com mobilidade urbana, não há técnicos suficientes para fazer e analisar projetos da área. Não me refiro somente ao conhecimento específico, mas também à experiência profissional. Faltam os dois. Tenho um amigo da área de Saneamento que naquela época [Collor] me disse: "Tem dinheiro e muito, o que não tem éprojeto”. No caso da Mobilidadevejo este cenário vai se repetir. Não adianta ter dinheiro se não temos técnicos suficientes para produzir projetos exequíveis, que realmente atendam às necessidades dos municípios.

Eu nunca vi o Plano Diretor e a Lei do Uso do Solo se debruçarem detalhadamente sobre a questão da Mobilidade Urbana. Ou seja, ao se fazer o Plano Diretor as pessoas se preocuparem em como estas duas questões vão ser resolvidas, o uso do solo e um plano de mobilidade, se deve ter prédio mais alto ou mais baixo, e o que isso impacta no transporte público, no custo desse transporte, etc.

Vejo essa questão ser mais abordada agora. Tanto é assim que hoje se tem um Plano Diretor, um Plano Diretor de Transporte Urbano – PDTU (2), que foi feito aqui no Recife, concluído em 2007, em que se pensou um pouco nessas questões. Antes não era assim e o que se pensava era: "se tem água e energia eu vou construir. Como as pessoas vão chegar, não interessa”.  Hoje na discussão sobre o uso do solo, é possível dizer :"vamos restringir aqui, ou ali”.

Para ficar num exemplo aqui de Recife, temos o caso da avenida Norte. É um importante eixo viário, mas que não há como fazer nela uma via exclusiva, embora eu ainda acredite que deveria haver um esforço para tanto. Esta via corta o bairro do Rosarinho, que em cinco anos cresceu assustadoramente. Ninguém ousou dizer "não vai mais construir ali”. Isso ocorreu porque no Rosarinho, que é um bairro nobre, ninguém vai usar transporte público. Como consequência, há muito mais carros na avenida Norte. Então ninguém olhou essa situação e disse "não vou deixar mais construir aqui”. Não é somente pela oferta de água e energia que se pode definir entre  construir ou não, mas também pelo prejuízo à mobilidade urbana. Então a mobilidade corre atrás, e não em conjunto, como deveria ser. Outra questão relevante ocorre quando se decide construir "no fim do mundo",  para depois dizer "agora eu quero uma linha de ônibus aqui”.

Outro dia, passei por uma construção que está sendo feita depois da Arena Pernambuco, especificamente um projeto ’Minha Casa, Minha Vida’, à beira da rodovia. Observando a obra, fiquei me perguntando: quem descer do outro lado da pista não tem como passar para  lá. Há um muro de concreto no canteiro central e a construtora não foi obrigada pela Prefeitura a fazer uma passarela; assim, o primeiro acesso ao transporte público já está comprometido. Imediatamente pensei: vamos ter que oferecer  uma linha para atender um lugar isolado, porque não tem nada em volta.

Então essa tendência no sentido do  Plano Diretor olhar uso do solo e mobilidade conjuntamente  está surgindo agora,  não sendo desta maneira em um passado recente. Há certos lugares que é imperioso ser dito "não vai construir”, pela ausência de um projeto que permita transportar as pessoas para lá e de lá para cá.

No exemplo citado,o caso emblemático  do Rosarinho , todos reclamam, o que não impede que se continue a construir muito lá e nem que se compre muito imóvel naquela área também. Depois reclamam: "eu quero que o transporte público chegue, eu quero que meu carro chegue”. E não vai chegar... O que já era complicado fica pior ainda, porque se cria uma demanda maior num lugar que já estava saturado.

Como fica então a questão do Governo Federal, que estimula não só a venda de carros, como promove projetos habitacionais como ’Minha Casa, Minha Vida’ da forma como você citou?

Nelson Menezes – O Governo Federal precisa chamar a discussão sobre o transporte público para si, porque hoje ele fica à parte do assunto. Hoje o Governo Federal tem a postura contraditória de incentivar construções em locais sem infraestrutura, de não pagar custeio dos sistemas de transporte, e de estimular o aumento do número de carros. Normalmente os conjuntos habitacionais são construídos em lugares muito distantes,  sem qualquer infraestrutura. Aqui em Recife, por exemplo, o construtor fez em um local isolado 2 mil unidades, entretanto quando houver moradores vai ocorrer uma grande demanda no local. Com certeza irão reclamar da linha de ônibus, que a linha vai demorar 20 minutos, meia hora, não levando em conta que, naquele local, somente há aquele conjunto habitacional. E, neste cenário, o Governo federal faz o que? Nada. Tal postura complica o sistema de transporte público.

Depois das manifestações de 2013 o Governo disse: existe a disponibilidade de 50 bilhões pra fazer obras em mobilidade. Tudo bem, mas quem é que irá sustentar essas obras lá na frente, na operação do sistema?

Mobilidade, como foi dito antes, agora está na pauta. O Governador Eduardo Campos, que para mim foi um exemplo de gestor, disse-me uma vez  que mobilidade agora é como futebol. Ele disse: ”o brasileiro agora, além de técnico de futebol e economista, também é técnico de mobilidade”. E isso foi dito por ele, antes de começar uma reunião em que íamos mostrar alguns projetos. Não deu meia hora e ele já estava dando o palpite dele. Então, mobilidade hoje é um assunto em que todo mundo quer dar seu pitaco. É de um simplismo raso. Como são simplistas os palpites de futebol, de economia, também são os de mobilidade.

E isso complica muito, porque, na maioria dos serviços na área de transporte público, por conta de achatamento de tarifa, de falta de investimento, e eu diria por contado congestionamento (principal problema), os serviços não são bons. Especificamente  por causa do trânsito, uma vez que se torna impossível proporcionar a desejável regularidade, a velocidade adequada, se o transporte público não  tem a prioridade.

E o trânsito acaba impactando na tarifa...

Nelson Menezes – ...no final impacta na tarifa e o cidadão quer mais ônibus. Como se aumentando a frota fosse resolver a questão. Para se ter a certeza que não resolve, basta tirar uma foto dos principais eixos urbanos quando há um protesto. Será muito visível a grande quantidade de ônibus, muitas vezes enfileirados. É ônibus que não acaba mais. Nesta situação, mais ônibus pra quê? Para ficar parados? Isso implica inclusive em mais custos... Mas a solução simplista é essa...

Quando os técnicos de transporte vão dar sua contribuição, ficam um tanto  desacreditados porque o serviço está ruim. Mas o serviço está ruim porque não se aceita o que os técnicos dizem. Às vezes é necessário tomar uma posição radical e isso não ocorre, porque ninguém quer bancar o desgaste de medidas radicais. Como a questão da mobilidade hoje está sob os holofotes, tomara que os políticos voltem a dar prioridade ao assunto e a tomar decisões que impactem nos formadores de opinião.

O político sabe que se investir em mobilidade isso dá voto, mas ao mesmo tempo ele não pode brigar com o dono do carro...

Nelson Menezes – Exatamente... O dono do carro é tudo para o político tradicional. Mas por que? Desta maneira, tudo vai caminhar contra medidas radicais em favor do Transporte Público porque o cidadão quer andar no carro dele. A prefeitura do Recife já fez duas faixas exclusivas e nós pressionamos para que se faça mais. Sabemos o quanto é difícil, porque onde fizer, o carro vai sofrer. Dou o exemplo de um amigo que esteve em São Paulo e pegou um taxi para o aeroporto de Guarulhos. Do trânsito engarrafado, de dentro do taxi, ele viu o ônibus andando. Ele me disse: ”se eu soubesse eu teria pego aquele ônibus, saía  lá na frente e pegava um táxi mais próximo do aeroporto”. É nesse momento que você vai ter uma volta para o Transporte Público, não sendo a tarifa o motivo. Porque a tarifa está acessível aqui em Recife, e ela não é a grande diferença e sim a velocidade no deslocamento, ou seja, o usuário quer chegar mais rápido. E tendo velocidade, o próximo passo é regularidade, porque o ônibus vai passar sempre naquele horário.

Entendo que os principais indicadores são acesso ao serviço (valor da tarifa), velocidade, regularidade e depois conforto. Perguntamos em algumas comunidades se as pessoas preferem andar de ônibus durante uma hora com ar condicionado, ou durante meia hora, mas sem ar condicionado. Todos respondem "meia hora sem ar”, porque não querem  passar mais meia hora dentro do ônibus só por causa do ar condicionado. Então velocidade e regularidade são dois quesitos fundamentais para que o Transporte Público volte a aumentar a demanda, e isso não só aqui no Recife, mas em todo o Brasil.

E o legado da Copa aqui em Recife?

Nelson Menezes – Como houve atraso em algumas obras, embora algumas já estejam funcionando, este legado vai ser visto em breve. Nós temos dois corredores de BRT em início de operação (PAC-Copa), dois projetos de corredor exclusivo (PAC-Mobilidade) em duas perimetrais complicadas – isso é projeto da prefeitura, um BRT na 4ª perimetral. Mas para o PAC-Copa estava previsto a construção de dois corredores de BRTs, chamado Via Livre, que  serão o grande legado, pois isso vai proporcior um serviço de muito  melhor qualidade para transportar 300 mil pessoas por dia. Um desses BRTs já começou a funcionar, mas não atingiu ainda a operação plena, enquanto o outro está iniciando seu funcionamento.

O BRT, para nós, é um pouco mais complicado, porque o que se vê normalmente em todos os BRTs é o ponto a ponto, nos moldes do metrô, linha de um ponto a outro com várias estações. Aqui temos uma linha de um ponto a outro com alguns terminais no meio, como se as várias linhas entrassem ao longo do corredor.

Existem outros projetos, na área de navegabilidade, o BRT da IV perimetral, as duas faixas exclusivas em duas perimetrais importantíssimas da cidade que, vale observar, irão exigir desapropriação, não se trata somente de pintar faixa. E mesmo assim, até pra pintar uma faixa vai ser preciso coragem política, pois são lugares altamente adensados, nos quais não há a desapropriação, pois o custo seria de três vezes o valor da obra. A conclusão dessas obras e com a licitação feita pelo Governo, que prevê que nos troncais os ônibus tenham ar condicionado e câmbio automatizado, o usuário  tem uma melhoria que será percebida no período de seis meses a um ano.

Quanto à questão ambiental, existe alguma discussão a respeito?

Nelson Menezes – Está muito no início. Este é um assunto que só irá aparecer quando se tiver o processo da licitação das linhas por completo, quando você tiver concluído todas as contratações.  Porque ônibus com tecnologias novas, como elétrico, a álcool, etc são mais caros, e isso exige uma discussão mais profunda. Por exemplo: vai se utilizar ônibus elétrico, mas que tipo de elétrico? Já estiveram aqui dois ou três fabricantes, cada um com um modelo diferente, e cada um defendendo sua tecnologia e seu custo. Para isso você vai ter que bancar uma parte do investimento, não pode ir para a tarifa.

(Entrevista realizada por Alexandre Pelegi, na sede do Grande Recife Consórcio de Transporte, em 20/08/2014)
NOTAS

(1) SEI - Sistema Estrutural Integrado: Rede de transporte público da Região Metropolitana do Recife, composta de linhas de ônibus, metrô e trem a diesel. Todas as linhas são integradas através de terminais, especialmente construídos, possibilitando uma multiplicidade de ligações de origem - destino, através de viagens modais ou multimodais. O SEI é voltado para transporte de massa, com uma configuração espacial constituída por eixos Radiais e Perimetrais. No cruzamento destes dois eixos, situam-se os Terminais de Integração (T.I.), onde o usuário pode trocar de linha sem pagar nova tarifa. Os ônibus gerenciados pelo Grande Recife Consórcio de Transporte ,que participam do SEI são identificados por cores, e cada cor significa um tipo de linha.

Linha Perimetral – cruza os grandes corredores sem passar pelo centro do Recife – ônibus cor Vermelha

Linha Radial – sai do Terminal de Integração com destino ao Centro do Recife – ônibus da cor azul

Linha Interterminal – liga um Terminal Integrado a outro.- ônibus da cor verde

Linha Alimentadora – vai do subúrbio atéo Terminal Integrado mais próximo – ônibus da cor amarela

Linha Circular – liga-se às áreas do entorno do Terminal Integrado – linhas da cor branca

(2) PDTU - Plano Diretor de Transportes Urbanos da Região Metropolitana do Recife. O PDTU, concluído em 2008, é um documento que expressa a Política, Objetivos e Diretrizes de Transportes, previstos para a região nos próximos 10 anos. Nele estão contidos as medidas e os investimentos requeridos pelo Sistema de Transportes, por ordem de prioridade. Prevê a articulação dos 3 níveis de governo: federal, estadual e dos municípios da RMR.

Importante: O PDTU partiu da aceitação da existência de uma estreita relação do transporte urbano com o uso do solo, com o desenvolvimento urbano e com a qualidade de vida dos cidadãos.

Fonte: ANTP


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