Metrô de São Paulo opera no vermelho mesmo com tarifa, publicidade e loja

terça-feira, 24 de junho de 2014

O Metrô de São Paulo opera com prejuízos todos os meses mesmo com a cobrança de tarifa (R$ 3), a utilização maciça de publicidade e o recente licenciamento da marca. A conclusão é de um recente estudo da Austin Rating – uma agência que avalia a saúde financeira de empresas –, que joga um balde de água fria nos entusiastas da catraca livre, principal bandeira do Movimento Passe Livre (MPL).

Inspirado nas manifestações de junho, o Sindicato dos Metroviários de São Paulo chegou a propor a tarifa zero durante a greve que quase ameaçou a abertura da Copa do Mundo e que só foi suspensa depois que 42 metroviários foram demitidos por determinação do governador Geraldo Alckmin (PSDB).

De acordo com o estudo, os custos de operação, manutenção, despesas com vendas, administração e planejamento de obras custam aos cofres do Metrô R$ 181,3 milhões ao mês, enquanto a tarifa e outras fontes de receita, como publicidade e licenciamento da marca, arrecadam R$ 169,7 milhões, um déficit mensal de R$ 11,6 milhões, ou de R$ 140 milhões por ano. Desde a década de 1990, o rombo acumulado chega a R$ 5,1 bilhões.

Professor do departamento de transportes da Escola Politécnica da USP, Telmo Giolito Porto explica que o metrô tem três fontes de renda: tarifa, outras receitas e aporte do Estado. “É totalmente impossível expandir o metrô apenas com a receita do bilhete. O ideal é que a tarifa pague a manutenção e operação, enquanto o Estado cuide da expansão.”

O estudo da agência informa que o Estado investiu R$ 3 bilhões no ano passado, montante 34% superior ao ano anterior. Desse valor, R$ 488 milhões correspondem à manutenção da rede – dinheiro que deveria sair da tarifa – e R$ 2,5 bilhões à expansão do sistema metroviário.

Por essa razão, Porto considera um “absurdo” a proposta de catraca livre. “Isso significa acabar com a receita do Metrô, provocando a degradação financeira da empresa. Se fosse instituída a catraca livre, o Estado pagaria toda a diferença utilizando os nossos impostos. No fim, perdem todos.”

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Para conseguir bancar pelo menos a manutenção e operação dos trens, o professor sugere uma alternativa já utilizada em todo o mundo e que ganha força em São Paulo: a venda de espaço publicitário nas estações e o licenciamento da marca “Metrô”.

Ao todo, 134 lojas foram construídas em diversas estações do sistema nos últimos anos. São 14 opções de publicidade interna, que vão desde banner e painéis nas paredes até propaganda em televisões gigantes e adesivos no chão e corrimão. Um banner de 5 m² custa R$ 2.450, enquanto dois adesivos de 70 m² ligando duas estações não saem por menos de R$ 41 mil.

Desde o dia 23 de abril, uma loja de produtos oficiais, com o logotipo e mapas da malha, foi inaugurada na estação Consolação da linha 2-verde. São canecas, bolsas e chaveiros. A loja não é operada pelo metrô, mas por um empresário que paga pelo uso da marca. Quando o design do produto é desenvolvido pelo metrô, a companhia estatal embolsa 9% do faturamento, enquanto esse índice cai para 7% se o desenho for do empresário. Questionado pela reportagem, o Metrô não revelou quanto arrecada com publicidade e licenciamento.

Essa é mais uma das razões para que o relatório da Austin cravasse uma nota AA- ao Metrô e recomendasse ao empresariado que invista na companhia, apesar de ainda deficitária. “A grande razão para essa nota é que o Estado é o principal investidor, dono do segundo maior orçamento do País, depois da União”, justifica Leonardo Santos, economista responsável pelo estudo. “O governo cobre a manutenção e ainda investiu R$ 3 bilhões no ano passado.”

Além disso, diz ele, a companhia parou de tomar dívida desde 2010, quando toda ela passou a ser administrada pelo caixa do Tesouro. “Isso deixa a companhia saudável para investimento de longo prazo.”

A agência também destaca o crescimento médio anual de 13,3% da receita metroviária aliado à queda nas despesas. "Mas o metrô ainda é deficitário e, se fosse uma empresa privada, a nota seria mais baixa", diz o economista, que preferiu não especular sobre o índice. "O fato é que o Metrô é uma empresa com vocação pública, sem objetivo de lucro, e essa característica foi considerada em nossa análise."

A boa nota contrasta com algumas conclusões do estudo. Uma delas é de que a companhia rodou 18,3 milhões de quilômetros em 2013, 14,8% menor que o ano de 2011, quando a rede percorreu 21,5 milhões de quilômetros. Além disso, seus principais ramais operam com aproximadamente 40% da velocidade máxima, enquanto, nos horários de pico, a utilização de sua frota atinge 77% dos 900 carros à disposição no horário de pico.

Solvência

Gerente financeiro do Metrô, José Carlos do Nascimento admitiu durante a CPI dos Transportes, no ano passado, que a tarifa é incapaz de bancar os custos operacionais. Relator da comissão, o vereador Paulo Fiorillo (PT) afirmou ao iG que desconfia das informações prestadas pela companhia na ocasião. “É preciso abrir as contas do Metrô de forma mais transparente porque as planilhas que a gente recebeu eram muito simplistas. Não ficou claro como ela faz sua manutenção e investimento”, diz. “O Metrô têm um grande espaço para propaganda e publicidade, que pode ajudar a congelar ou reduzir a passagem.”

O economista da Austin garante que poucas empresas que administram metrô ao redor do mundo conseguem se bancar apenas com o custo da tarifa. “Isso é raro. Essas empresas tem uma missão pública que não pode ser desprezada e que reflete nos preços das passagens.”

O professor da USP concorda. “A companhia precisa mesmo diversificar a arrecadação porque isso ocorre nas companhias mais importantes do mundo.” Por outro lado, é “ilusão” acreditar que essa medida vai resolver os entraves de manutenção e operação. “Só a tarifa paga por esse serviço. O ideal é subir a passagem quando necessário para pagar seus custos de operação e assim manter sua independência de gestão. Catraca livre é um sonho.”

Por Wanderley Preite Sobrinho - iG São Paulo
Informações: Ultimo Segundo

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Cidade de Porto Alegre só terá metrô em 2019

Sonho antigo dos porto-alegrenses, o projeto do metrô da Capital, apesar de ainda não ter saído do papel, segue avançando. A prefeitura também se mantém otimista com a realização dessa conquista para a cidade. A estimativa é iniciar a operação da primeira linha do metrô — que irá do Terminal Triângulo até o Mercado Público em 17 minutos — no segundo semestre de 2019. Cálculos indicam que o transporte será utilizado por cerca de 325 mil pessoas por dia, o que leva o Paço Municipal a crer que o modelo não vai gerar prejuízo aos cofres públicos. 

Técnicos do metrô de Madrid, contratados pelo executivo municipal como validadores independentes, desembarcaram em Porto Alegre no fim de maio para ajudar na análise das quatro propostas apresentadas em abril pela iniciativa privada. Os espanhóis — que também estão assessorando o governo baiano na construção do metrô de Salvador — permanecem na cidade até a consolidação do projeto. “Eles têm isenção total para olhar os modelos e dizer tecnicamente qual o melhor”, explica o secretário de Gestão, Urbano Schmitt. 

A Proposta de Manifestação de Interesse lançada pela prefeitura sugeriu um traçado mínimo de linha, que poderá ser aumentado ou modificado, incluindo alterações na localização das estações, conforme a necessidade. As propostas apresentadas estão divididas em nove capítulos, tornando possível que trechos de cada um dos projetos sejam incorporados à concepção final. “Algumas empresas podem ter construído melhor um aspecto, enquanto que outras podem ter proposto melhor outros pontos”, aponta o gerente do MetrôPoa, Luís Ribeiro.

Quem paga pelo projeto, ou pelas partes utilizadas de cada uma das quatro propostas, é a empresa vencedora da licitação, que executará a obra e terá o direito de administrar o sistema por 25 anos. O edital deve ser lançado até o final do ano. Os interessados terão em torno de três meses para entregar a oferta de menor valor da parcela de contraprestação da prefeitura, estimada em R$ 20 milhões anuais, totalizando R$ 500 milhões ao fim dos 25 anos. Na prática, esse valor extra pago pela prefeitura — além do investimento de R$ 690 milhões que será feito na obra propriamente dita —  funciona como um subsídio para viabilizar a operação pelo tempo de amortização do investimento. “O pacote que estamos contratando é o preço da construção e da operação do metrô arrecadando a passagem de 325 mil passageiros por dia durante 25 anos”, explica Schmitt.

Perfuração a mais de 25m

A prefeitura acredita que a construção levará, no máximo, cinco anos para ficar pronta. A perfuração será exclusivamente feita pelo subterrâneo, utilizando o método construtivo conhecido como shield. Isso significa que não haverá interrupções de tráfego em áreas extensas. A escavação do túnel para o metrô ocorrerá de 25 a 30 metros de profundidade. A estrutura geológica da Capital não deve ser um problema de engenharia, pois a maior parte do solo é arenito. 

Apenas a área central é composta por granito, material de perfuração mais difícil. O município ficará responsável pelas desapropriações, avaliadas em R$ 195 milhões. “Já foi feita uma demarcação dentro do projeto básico, mas que poderá ser modificada”, alerta Schmitt.

Depois, Azenha ao Mercado Público

A prefeitura aposta que a mesma empresa privada que fará a primeira linha do metrô da Capital também fará uma parceira para construir a segunda linha, cujo traçado ligará a Azenha ao Mercado Público. “A empresa que ganhar a primeira etapa tem a condição de depois explorar a segunda”, afirma o secretário de Gestão, Urbano Schmitt. Ele esclarece que os custos dessa nova obra, no entanto, ainda não foram estimados e não fazem parte do projeto inicial.

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No Rio, Linha 3 do metrô começa a sair do papel

São Gonçalo e Niterói começam a se preparar para um dos principais projetos de mobilidade urbana da Região Metropolitana: a Linha 3 do metrô, que ligará as duas cidades e beneficiará 1,5 milhão de pessoas. O investimento é de R$ 3 bilhões e envolve recursos dos governos estadual (51%) e federal (49%). A concorrência será aberta 15 de agosto, e o consórcio vencedor, anunciado um mês depois. Mas no próximo dia 30 o edital de licitação já estará disponível para consulta pública.

Em São Gonçalo, 300 casas foram desapropriadas nos últimos dois meses, no bairro Jardim Catarina, para preparar o terreno para as obras. As famílias foram realocadas em residências do programa Minha Casa Minha Vida, do governo federal.

O projeto da Linha 3 prevê que a maior parte do trajeto seja monotrilho em elevação e, o restante, metrô de superfície. O início da operação só deve ocorrer em 2018, com todas as 14 estações funcionando dois anos depois.

A nova linha terá 22 quilômetros de extensão e é considerada a válvula de escape para atenuar os atuais engarrafamentos que afligem moradores de Niterói e São Gonçalo. As cidades não contam com transporte de massa desde que o trem da região deixou de operar, na década de 1980.

“Você chega a perder duas horas num trecho curto, entre São Gonçalo e Niterói, em ônibus ou vans. O metrô resolve 50% dos nossos problemas de locomoção. Vale a pena lembrar que São Gonçalo tem 1 milhão e 200 mil habitantes, sendo a segunda cidade mais populosa do Estado do Rio, atrás apenas da capital”, disse o prefeito de São Gonçalo, Neílton Mulim.

“O projeto começa a tomar corpo num momento importante, porque o Comperj (Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro) vem alterando a dinâmica do fluxo de passageiros. Se o padrão antes era muita gente saindo de São Gonçalo e Itaboraí para trabalhar no Rio, hoje tem muito carioca que vem para os lados de cá. São pessoas interessadas em trabalhar no empreendimento da Petrobras”, disse o secretário de Transportes de São Gonçalo, Daelson Viana.

Há estudos para estender a Linha 3 até o município de Itaboraí, onde fica o Comperj, mas não há data estabelecida para abertura da licitação ou previsão para o início das obras.

Por Paulo Cappelli
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Grande Recife, Empresa vencedora da licitação começa a operar com novas linhas e ajustes operacionais

Com o término da 1ª etapa da licitação das linhas de ônibus, a empresa vencedora do segundo lote, MobiBrasil (antiga Rodoviária Metropolitana) começou a fazer as adequações necessárias para este novo momento do Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife (STPP/RMR). Todas as linhas terão acrescentado o número 2 na frente, além disso, ela também operará a 920 – Rio Doce/CDU, antes de responsabilidade da Rodoviária Caxangá.

Confira as linhas que passarão para a MobiBrasil e seus novos códigos:

2402- Parque Capibaribe/ Caxangá
2410- Parque Capibaribe/ TI TIP
2419- Matriz da Luz / TI Camaragibe
2420- Muribaba/ TI Camaragibe
2442- Jd Primavera(V. Pedreiras)
2445- Tabatinga
2446- UR-07
2448- Jardim Petrópolis
2450- T.I. Camaragibe (Centro)
2457- São Lourenço( Bacurau)
2459- Cosme e Damião
2460- TI Camaragibe( Príncipe)
2462- Lot. Santos Cosme Damião( Bacurau)
2463- Araçoiaba/ TI Camaragibe
2464- Jardim Teresópolis / T.I. Caxangá
2466-Vera Cruz/ TI Camaragibe
2467- Chã de Cruz/ TI Camaragibe
2469- TI Camaragibe/CDU
2473- Lot. João Paulo II/ TI Camaragibe
2475- Timbi/ TI Camaragibe
2476- Santa Mônica/ TI Camaragibe
2477- Santa Terezinha/ TI Camaragibe
2478- Santana/ TI Camaragibe
2480- T.I. Camaragibe/ Derby
2483- Lot. S. João e S. Paulo/ TI Camaragibe
2486- Penedo/ T.I. Camaragibe
2487- Várzea Fria/ T.I. Camaragibe
2488- Vila da Fábrica/ T.I. Caxangá
2489- Bairro dos Estados/ T.I. Caxangá
2490- T.I. Camaragibe/ T. I Macaxeira
2491- São Lourenço/ TI Camaragibe
2492- Parque Capibaribe/ TI Camaragibe
2493- Tiúma/ TI Camaragibe
2920- Rio Doce/ CDU

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São Paulo aplica uma multa a cada meia hora por invasão de faixa de ônibus

Um motorista foi multado a cada 30 minutos por trafegar nas faixas exclusivas de ônibus de São Paulo entre janeiro e abril deste ano. O levantamento, realizado pelo iG com base em informações fornecidas pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), leva em consideração o horário médio de funcionamento de 143 corredores ou eixos em que os ônibus têm preferência à direita, espalhados em 331,6 km de extensão.
Foto: Cris Sato/Ouvinte-internauta do CBN SP
De acordo com os números, no mesmo período do ano passado, quando a cidade tinha 12 vias (ou eixos) segregados, 3,36 motoristas em média eram multados a cada meia hora por cometer esse tipo de infração.

Principal política para área dos transportes do prefeito Fernando Haddad (PT), as faixas exclusivas de ônibus começaram a ser implantadas com mais intensidade após as manifestações de junho, que terminaram com a revogação do aumento de R$ 0,20 centavos na tarifa dos ônibus, metrô e trens na cidade.

Até o dia 1º de junho do ano passado, a cidade tinha 40,5 km de faixas exclusivas. Atualmente, são 331,6 km espalhadas por toda a capital - um crescimento de 718%. Por outro lado, a quantidade de multas aplicadas para os motoristas invasores de faixas não teve o mesmo ritmo de aumento proporcionalmente. Nos quatro primeiros meses do ano passado, foram aplicadas 45.167 multas e no mesmo período deste ano foram 216.949 - um aumento de 380%.

Para o consultor em transportes Marcos Bicalho, a fiscalização deficiente é a principal razão para que o número de multas aplicadas não acompanhasse o crescimento de vias segregadas para o transporte público.

“O grande instrumento de fiscalização das faixas são os radares. A fiscalização também é feita por agentes, mas eles não fazem só isso e o número de agentes não aumentou. Ou seja, a efetividade da fiscalização não acompanhou o crescimento no número de faixas”.

Apesar de considerar “excepcional” o aumento na quantidade de multas aplicadas aos infratores, o professor da Fundação Educacional Inaciana (FEI) e especialista em transporte, o engenheiro Creso de Melo Franco chama atenção para o número de trechos de faixas exclusivas que fica sem fiscalização eficiente.

“Como a elevação da extensão de faixas foi da ordem de 700% no 1º semestre de 2014 comparado ao mesmo período do ano passado e o aumento de multas foi de 380% tem-se um aumento considerável do índice desse tipo multa aplicado. Mas fica claro que a fiscalização agora atua por trechos menores”, diz.

Segundo a prefeitura, a fiscalização é feita por 1.854 agentes de trânsito e 690 técnicos da SPTrans, além de 82 radares que fiscalizam apenas invasão à faixas e corredores e outros 601 que flagram todos os tipos de infração de transito.

“Com o objetivo de expandir e revitalizar o sistema de fiscalização automática de trânsito na capital paulista, estão sendo contratados 843 equipamentos de fiscalização eletrônica (radares) de todos os tipos, inclusive com funcionalidade para fiscalizar faixas exclusivas. A ideia é ampliar a fiscalização de trânsito para toda a cidade, inclusive para regiões mais distantes do centro com altos índices de infrações e acidentes, além de intensificar a fiscalização nos corredores e faixas de ônibus e coibir a invasão dos corredores exclusivos”, informou a CET, em nota.

Segundo a companhia, uma licitação para compra de novos radares já foi assinada e está em fase de análise dos locais onde os equipamentos serão colocados. A CET informou que a compra dos equipamentos custará R$ 530 milhões, mas não disse quantos serão adquiridos nem o prazo para início das operações.

Ônibus e carros

Bicalho diz que os números de multas aplicadas não o surpreendem. “O paulistano em geral responde bem à questão das faixas, mas mesmo assim é grande ainda o número de paulistanos que não respeito. Me surpreende ainda é esse número de pessoas que insiste em invadir as faixas”.

Franco, da Fei, afirma que a quantidade de multas aplicadas pode ser explicada pela piora no trânsito e dificuldade do usuários de carros migrarem para o transporte particular. “A medida que vai dando mais espaço para o transporte público e tirando do particular deve esperar que as pessoas deixem o carro e pegue o transporte publico. No entanto, a velocidade de construção das faixas ficou muito maior que a capacidade dos usuários de transferir do carro para o público, que ainda não se apresentou como opção. Com menos espaços nas ruas para os carros, as pessoas acabam invadindo as faixas”, diz.

“O nível de utilização baixo de certos trechos de faixa é prova dessa menor capacidade do usuário de migrar do carro para o transporte publico”, complementa.

O motorista que for flagrado trafegando na faixa exclusiva de ônibus é penalizado com de R$ 53,20 e perda de três pontos na carteira. 

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