SP é a 2ª pior região metropolitana em mobilidade urbana

quarta-feira, 21 de agosto de 2013

Será divulgado hoje um índice que analisa o bem-estar nas principais regiões metropolitanas do país. O indicador revela que Campinas (no interior de São Paulo) tem a melhor situação entre 15 conglomerados urbanos. (Clique para ver no site da Folha)

O estudo do Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia - Observatório das Metrópoles, baseado no Censo de 2010 do IBGE, mostra melhores condições de vida nas regiões metropolitanas de Sul, Sudeste e Centro-Oeste.

O Ibeu (Índice de Bem-Estar Urbano) considera, por exemplo, fornecimento de energia, iluminação pública, coleta de lixo e tempo de deslocamento dos cidadãos. São cinco quesitos que formam uma nota de zero a um.

Com 0,873, Campinas foi a única que recebeu a classificação "boa ou excelente".

A maior parte dos conglomerados teve classificação intermediária e, em três casos, a nota foi "ruim ou péssima" (Recife, Manaus e Belém).

"Nos últimos anos, vimos a redução da desigualdade de renda e menor desemprego, mas a questão é se isso está se refletindo nas condições de vida urbana ou se são apenas melhoras individuais", diz Marcelo Ribeiro, do Observatório das Metrópoles.


Para Raquel Rolnik, professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, o Brasil sofre com a falta de "urbanidade básica". "A desigualdade é grande e ainda há muita precariedade."

Segundo o pesquisador, todas as regiões possuem alguma carência. "Algumas com mais foco na estrutura das cidades, outras, no deslocamento dos cidadãos."

São Paulo, por exemplo, é a melhor colocada no quesito infraestrutura urbana (iluminação pública, calçada, bueiro, entre outros).

Já em mobilidade urbana, baseado no tempo de deslocamento entre a casa e o trabalho, é a penúltima colocada, atrás apenas do Rio.

No ranking geral, a Grande SP ocupa a oitava posição, com nota 0,615, pouco acima da média de 0,605.

ANÁLISE

Políticas urbanas devem superar a concepção compartimentada

LUIZ CESAR DE QUEIROZ RIBEIRO

Existem dois desafios para o aumento do nível de bem-estar urbano nas metrópoles. O primeiro refere-se à não implementação do Estatuto da Cidade de 2001.

Esse instrumento legal contém a concepção da reforma urbana, pela qual a cidade deve ser administrada como riqueza social e não como mercadoria.

Isso se traduz na prática pela inclusão do bem-estar como direito da população e responsabilidade do poder público. De alguma forma encontramos essas ideias nas vozes coletivas surgidas ultimamente nas ruas.

O segundo desafio diz respeito à ausência de uma política urbana em escala metropolitana; ou seja, no Brasil é ainda incipiente o desenvolvimento de políticas públicas, leis e sistemas de governança para grandes cidades.

As metrópoles, quando objeto de políticas, são tratadas como se município fossem e todas são concebidas de maneira simétrica, independentemente das evidentes diferenças de tamanho, complexidade e de função exercida na rede urbana.

Por outro lado, o bem-estar nas metrópoles só pode ser alcançado por políticas que superem a concepção setorial da ação pública. A provisão pública da moradia não se articula com a mobilidade urbana e a prestação de serviços de saneamento básico.

Não temos autoridade pública responsável pelo bem-estar urbano e dotada de capacidade técnica, institucional e, sobretudo, política para traçar rumos adequados para uma nação que há muito é uma sociedade urbana.

Mas isso não basta: é necessário que a sociedade escolha a ótica pela qual o urbano deve ser tratado. Do mercado ou da cidadania? Dos preços ou dos direitos?

LUIZ CESAR DE QUEIROZ RIBEIRO é coordenador nacional do Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia - Observatório das Metrópoles.

Informações: Folha de SP
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Oposição quer cancelar licitação do metrô de Salvador

A oposição ao governo da Bahia na Assembleia Legislativa quer cancelar a licitação para as obras e a operação do metrô de Salvador. O motivo é a apresentação de apenas uma proposta para o sistema, feita pela empresa Companhia de Participações em Concessões (CPC), controlada pelo grupo Companhia de Concessão Rodoviária (CCR).

O grupo é formado pelas construtoras Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez e Soares Penido. As duas primeiras integram, junto com a Siemens, o consórcio Metrosal, responsável pela construção da Linha 1 do metrô soteropolitano desde 1999. As obras, que já consumiram R$ 1 bilhão, renderam apenas 6 quilômetros de linha (dos 13 quilômetros previstos originalmente) e ainda não foram concluídas.


Além disso, o consórcio Metrosal é investigado pelo Ministério Público Federal desde 2009, por suspeitas de fraude na licitação, desvios de verbas e formação de cartel, e é alvo do Tribunal de Contas da União (TCU), que apontou superfaturamento de R$ 166 milhões (R$ 400 milhões em valores atualizados) nas obras.

"É no mínimo suspeito que apenas uma empresa tenha manifestado interesse em uma obra orçada em R$ 4 bilhões", avalia o deputado estadual Elmar Nascimento (PR), líder da oposição na AL, citando que Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez "figuram entre os maiores doadores da campanha de Jaques Wagner ao governo", na campanha de 2010 . "O negócio cheira mal."

Segundo o edital da licitação, feito na modalidade Parceria Público-Privada (PPP), o investimento para a conclusão da Linha 1 e a construção da Linha 2 - que deve ligar o centro de Salvador às proximidades do aeroporto internacional, em Lauro de Freitas, na região metropolitana, deve contar com investimentos de R$ 3,68 bilhões.

O governo federal entraria com R$ 1,28 bilhão, o governo estadual com R$ 1 bilhão e o restante ficaria sob responsabilidade do consórcio vencedor. A operação do sistema seria do consórcio por 30 anos, com aporte financeiro do Estado de R$ 143 milhões anuais - para subsidiar o valor da tarifa e garantir 8% de retorno anual do investimento ao grupo.

Como não há concorrentes, a CPC deve ser declarada vencedora da licitação no pregão nesta quarta-feira, 21, na Bolsa de Valores de São Paulo. "O governo está satisfeito", diz o secretário da Casa Civil, Rui Costa, que coordena a operação.

"Tínhamos a exigência de que o vencedor tivesse experiência em operar o sistema, para prestar um bom serviço", justifica. "A CCR é um dos maiores conglomerados do País em concessões de rodovias e transporte de passageiros."

A CCR foi o primeiro consórcio a vencer uma licitação no sistema PPP no País, feita para operação e manutenção da Linha 4 (Amarela) do metrô paulistano, em 2006. Também estão sob administração do grupo rodovias importantes, como a Via Dutra, que liga São Paulo ao Rio de Janeiro, e as rodovias paulistas Anhanguera e Bandeirantes.

Informações: Exame Abril
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Como baratear rapidamente a tarifa do Transporte coletivo

O aumento no valor da tarifa prejudica a competitividade do próprio sistema de transporte coletivo.

Num círculo vicioso, o rápido aumento da frota de automóveis particulares provoca: a redução dos passageiros do transporte público, o aumento do custo devido aos congestionamentos e o consequente crescimento do valor das passagens.

Nas manifestações recentes ocorridas em todo o país, uma das principais cobranças dos cidadãos e das organizações da sociedade tem como foco o transporte público.

As reivindicações por melhora na qualidade dos serviços e redução do preço da passagem para os usuários motivaram os primeiros atos.


Entretanto, o desafio que se coloca com urgência é o de encontrar novas fontes de financiamento para o setor. Hoje, os usuários diretos dos serviços são os principais atingidos pelo alto custo da tarifa.

Nos últimos anos, a adoção de políticas e investimentos que priorizam o transporte privado em detrimento do transporte público gerou um sistemático encarecimento das tarifas.

Segundo um estudo do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), as famílias brasileiras 10% mais pobres já gastam 10,7% da renda com transporte público. Já as 10% mais ricas aplicam apenas 0,5% para esse fim.

O mesmo trabalho registrou que, entre os brasileiros com menor renda, cerca de 30% não usam o transporte coletivo por falta de dinheiro para pagar a passagem.

O transporte individual motorizado é o principal gerador de acidentes nas cidades.

O uso desmedido do carro gera maior poluição atmosférica dos gases do efeito estufa --o que, além de danos ambientais, afeta diretamente a saúde da população.

Segundo pesquisa da Rede Nossa São Paulo encomendada ao Ibope, o paulistano perde, em média, 2h30 todos os dias nos congestionamentos. Isso gera perdas econômicas da ordem de R$ 50 bilhões anuais, segundo cálculos da Fundação Getulio Vargas (FGV).

A piora nas condições de mobilidade contribui para o quadro de insatisfação com o trânsito. O transporte público coletivo beneficia não apenas os seus usuários diretos, mas toda a população e o ambiente.

A Frente Nacional dos Prefeitos (FNP) apresentou recentemente a proposta de municipalização da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), um imposto sobre a gasolina.

A ideia é que a arrecadação desse tributo seja feita em cada município e integralmente investida para baratear a passagem de ônibus em todas as cidades brasileiras. A aplicação dos recursos seria fiscalizada pela sociedade.

Estudos da FGV mostram que um imposto de 50 centavos sobre cada litro da gasolina baratearia a passagem em R$ 1,20, o que, em São Paulo, passaria de R$ 3 para R$ 1,80.

Outros estudos demonstram que essa medida seria deflacionária, já que o preço da passagem de ônibus tem um peso maior do que a gasolina no calculo da inflação.

Além disso, seria importante instrumento de promoção da justiça social, já que beneficia diretamente a renda das pessoas que ganham até 12 salários mínimos, ou seja, 78% dos brasileiros.

Pelo acima exposto, por gerar enormes benefícios econômicos, sociais e ambientais à população brasileira, a Rede Nossa São Paulo lança nos próximos dias um abaixo-assinado on-line para receber adesões de organizações e cidadãos em apoio à municipalização da Cide para financiar o transporte público.

Baixar o preço das passagens de ônibus em todo o Brasil está nas mãos da presidente e do Congresso Nacional. É só querer!

ODED GRAJEW, 69, empresário, é coordenador-geral da Rede Nossa São Paulo, presidente emérito do Instituto Ethos e idealizador do Fórum Social Mundial. Foi presidente da Fundação Abrinq e assessor especial do presidente da República (2003)

Informações: Folha de SP
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Belo Horizonte abre licitação para compartilhar bicicletas

Apesar de classificada por ciclistas como pouco preparada para receber esse tipo de projeto, a capital vai ganhar estações de bicicleta de uso compartilhado. Trata-se de algo semelhante ao que existe no Rio de Janeiro, ao longo da orla. O problema é que Belo Horizonte ainda não tem acesso em grandes vias de ligações entre os bairros, o que dificulta o uso das bicicletas em larga escala.

"É uma boa iniciativa, mas BH ainda não tem estrutura para colocar em prática, de fato, esse tipo de novidade. As vias não estão preparadas para receber os ciclistas”, afirma o coordenador do grupo Giro 30, Rogério Pacheco. A previsão é a de que sejam construídas, no mínimo, 30 estações, com 360 bicicletas ao todo. A BHTrans já identificou 65 locais aptos a receber as estações, conforme publicado ontem no Diário Oficial do Município.

Porém, a empresa que vencer a concorrência escolherá onde construir, de acordo com as regiões pré-definidas: Centro, Barreiro, Belvedere, Pampulha, Gutierrez ou Prado. O valor do uso das bicicletas compartilhadas também já foi estipulado. Quem optar pelo pagamento de um dia vai desembolsar R$ 3. O valor mensal é R$ 10 e o anual, R$ 60.

Contraponto

Investir na oferta desse tipo de meio de transporte, e não na estrutura para que ele possa ser viabilizado, pode deixar o projeto obsoleto. "Não adianta só ter uma estação de bicicletas no BRT, por exemplo. Se não tiver como a pessoa se deslocar para outro lugar, ela não vai usar o serviço”, alega Pacheco.

A empresa escolhida para implantar o projeto vai ser conhecida no dia 7 de outubro. Além da criação, disponibilização e manutenção dos equipamentos, a prestação de serviço ainda inclui cadastro de usuários, controle eletrônico da retirada, devolução e pagamento.

O valor de outorga a ser pago pela empresa ganhadora da licitação será empregado em sinalização, preferencialmente em rotas com ciclovias.

Informações: Hoje em Dia

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Em Fortaleza, Obras na Av. Borges de Melo modificam itinerário de 13 linhas

No último sábado (17/8), a Av. Borges de Melo, no trecho entre as ruas João Araripe e Via Láctea, foi interditada para viabilizar as obras do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). Com a intervenção, a Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza (Etufor) informa a realização de desvios temporários nos itinerários de 13 linhas do transporte público que passam pelo local.

A fim de garantir a fluidez do sistema, a Etufor propôs quatro tipos de desvios para atender todas as linhas afetadas.

As linha 013 – Aguanambi, 031 – Av. Borges de Melo, 036-  Corujão/ Conj. Ceará/ Papicu/ Montese, 044 – Parangaba/ Papicu/ Montese, 045 – Conj. Ceará / Papicu/ Montese, 069 – Lagoa / Papicu / Via Expressa, 073 – Siqueira / Praia de Iracema, 078 – Siqueira / Mucuripe, 085 – Lagoa Aldeota e 094 – Expresso/Parangaba/Aldeota, deixarão de seguir pela Av. Borges de Melo e irão dobrar à direita na R. João Araripe, seguindo pela R. Francisco Lorda, R. Eng. Edmundo A. Filho, R. Via Láctea  e, em seguida, continuarão pela Borges de Melo.

Ainda por conta da obra, outras três linhas passarão por mudanças de percurso. A linha 064 – Corujão/Aeroporto/Centro/Rodoviária passará a seguir pela R. João Araripe, R. Francisco Lorda e retorna ao itinerário original na R. Jorge Acúrcio. A linha 067 – Lagoa/Albert Sabin irá seguir pela Av. Borges de Melo até a R. João Araripe, onde irá dobrar à direita, depois à direita novamente na R. Francisco Lorda e à esquerda na Av. Luciano Cavalcante, por onde retornam ao itinerário original. A última linha afetada será a 088 – Antônio Bezerra/Albert Sabin. Os coletivos dessa linha irão seguir na R. João Araripe, irão dobrar à direita na R. Francisco Lorda e direita novamente na Av. Luciano Carneiro, retornando ao itinerário de origem.

A Etufor irá modificar alguns pontos de paradas e irá disponibilizar agentes operacionais que ficarão distribuídos pelas paradas desativadas para orientar os usuários sobre as alterações.

Informações: Etufor

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CPTM arrecada mais de 127 mil peças para a Campanha do Agasalho 2013

Em sua participação na Campanha do Agasalho 2013, a CPTM-Companhia Paulista de Trens Metropolitanos ajudou a recolher 127.376 mil peças, como calças, blusas, camisetas, pijamas, sapatos, cobertores, entre outros. As caixas para coletas das doações foram colocadas nas 89 estações da CPTM, em locais de grande movimentação e de fácil acesso aos usuários.

Os itens arrecadados na capital foram entregues ao FUSSESP- Fundo Social de Solidariedade do Estado de São Paulo, que encaminha às entidades assistenciais, hospitais, albergues da capital e municípios do Estado de São Paulo. As demais doações foram encaminhadas aos fundos sociais dos municípios que são atendidos pela CPTM. 

A Campanha do Agasalho é uma iniciativa do FUSSESP, tendo como parceiros todas as Secretarias de Estado, empresários e a sociedade civil. Com o slogan "Roupa boa, a gente doa", o objetivo da Campanha é arrecadar peças novas ou em bom estado, para não só aquecer, mas também oferecer dignidade às pessoas que mais precisam.

Informações: CPTM

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Em Goiânia, Corredores aumentam fluidez e qualidade do transporte coletivo

A implantação de corredores preferenciais e exclusivos permite que os ônibus circulem com prioridade em vias de grande fluxo. Consequentemente, a velocidade média aumenta, viabiliza-se o cumprimento dos horários programados, os passageiros chegam mais rápido ao seu destino, e, assim, o ônibus se torna uma boa opção de transporte. Priorizar o transporte coletivo na política de mobilidade e sustentabilidade é crucial para beneficiar a cidade com garantia de maior velocidade operacional e mais qualidade para o transporte público.

A cidade de São Paulo tem dado um bom exemplo neste sentido. Na última segunda-feira (19), a Prefeitura implantou mais 10,5 km de faixas exclusivas para ônibus em quatro vias do município. Ao todo já são 250,71 km de corredores, 128,62 km implantados só este ano. A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) divulgou dados que comprovam a eficácia da medida. De acordo com estudo realizado na primeira semana de agosto, a velocidade dos ônibus cresceu quase 60% no segundo trecho de faixa exclusiva do Corredor Norte-Sul, que passa por importantes avenidas da capital paulista e atende cerca de 470 mil passageiros por dia.

Em Goiânia, o Corredor Preferencial Universitário proporcionou ganho em rapidez no deslocamento dos ônibus em todas as faixas de horário e nos dois sentidos do itinerário, utilizado por cerca de 50 mil passageiros diariamente. De acordo com dados da Central de Controle Operacional da RMTC (CCO), do mês de maio de 2011 ao mês de maio deste ano, o aumento da velocidade média de quem segue sentido Terminal Praça da Bíblia foi de 40%. Quem segue sentido Praça Cívica, comprovou aumento de 27%. Além disso, segundo a Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC), o índice de acidentes e mortes apresentou queda no primeiro ano de vigência do Corredor.

Outro corredor preferencial está em implantação: o Corredor Preferencial da Avenida T-63, em operação parcial desde o mês de março deste ano. Pesquisa realizada pelo Instituto Verus, no mês de junho, aponta que 84,7% dos usuários do transporte coletivo apoiam os corredores de ônibus. A pesquisa entrevistou 900 pessoas e foi feita a pedido do Fórum de Mobilidade Urbana da Região Metropolitana de Goiânia.

A RMTC vive a expectativa da construção de novos corredores de ônibus. O projeto de um corredor preferencial para a Avenida T-7 já foi elaborado. Também há previsão de projetos a serem implantados nas avenidas T-9, 85, Independência e 24 de Outubro.

Informações: RMTC Goiânia

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No Recife, Ônibus convencionais sairão da Conde da Boa Vista para dar lugar ao BRT

A Avenida Conde da Boa Vista, principal artéria de acesso ao Centro do Recife, terá seu formato modificado, com um novo conceito de uso. Sairão os ônibus convencionais para dar lugar ao sistema BRT (Bus Rapid Transit ou Transporte Rápido por Ônibus) do corredor Leste/Oeste. As mudanças, que incluem intervenções urbanísticas para trazer de volta a importância da via, ocorrerão cinco anos depois que a avenida passou por uma reforma que custou R$ 14 milhões, com a proposta de fazer parte do Leste/Oeste. A modificação é voltada a adequar a via ao modelo do corredor projetado pelo governo do estado, que vai até o Derby e deve ficar pronto em março de 2014.

Atualmente, 54 linhas circulam pela avenida. com um total de 537 ônibus. Com a implantação do BRT, serão 16 linhas e 160 ônibus. As outras 38 linhas e seus 377 ônibus terão que ser deslocados para vias paralelas à avenida. De acordo com o secretário de Mobilidade e Controle Urbano do Recife, João Braga, ruas como Mário Melo, Palmares, Visconde de Suassuna, Príncipe, Manoel Borba e Barão de São Borja passarão por adequações para receber os ônibus convencionais que precisam chegar ao Centro.


O plano da prefeitura só deverá ficar pronto até o fim do ano, mas segundo o secretário de Mobilidade e Controle Urbano, João Braga, isso não atrapalhará as obras das estações do BRT na Avenida Conde da Boa Vista. Ainda de acordo com Braga, as ruas transversais também serão modificadas. “A proposta é devolver o glamour da avenida, com a reurbanização dela e das vias do entorno. Em alguns trechos haverá necessidade de desapropriação para facilitar a circulação dos ônibus”.

A proposta de um novo conceito para a Conde da Boa Vista já foi apresentada ao Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano, responsável pela gerência do transporte público. Segundo o presidente do Grande Recife, Nélson Menezes, o conceito do município de privilegiar o BRT é interessante. “Por enquanto é um conceito. Somente com os estudos teremos condições de saber o tratamento para as demais linhas”, ressaltou.

Segundo Nélson, como o projeto do município só será entregue no fim do ano, as paradas de ônibus atuais vão passar por uma adequação provisória. “A ideia é fechar algumas paradas para instalar catracas para o pagamento antecipado com os ônibus com portas também do lado direito. As estações definitivas só serão feitas com a conclusão do projeto do município”.

Para o especialista em mobilidade César Cavalcanti a priorização da avenida para o BRT é importante. “A Conde da Boa Vista não tem mais como exercer o seu papel de eixo de transporte e ao mesmo tempo proporcionar as condições de bem-estar para o comércio e quem frequenta a via”, afirmou. Outro especialista que preferiu não se identificar diz que será complicado adequar as demais linhas para as vias paralelas, principalmente para quem tem como destino a Conde da Boa Vista.

Saiba Mais

A trajetória da Conde da Boa Vista

Em 1840, o governador Francisco do Rego Barros, o conde da
Boa Vista, executou o aterramento do que chamou Caminho Novo, que ligaria o Centro do Recife ao então bairro de Camaragibe

Em 1870, com a morte de Rego Barros, o nome da via foi alterado para Rua Conde da Boa Vista, em homenagem ao ex-governador

Com seu alargamento em 1956, na administração de Pelópidas da Silveira, a rua passou à categoria de avenida, chamando-se, então, Avenida Conde da Boa Vista.

Entre 2007 e 2008, a avenida sofreu modificações no seu corredor viário, passando a fazer parte do chamado Corredor Leste-Oeste, um corredor exclusivo de ônibus, juntamente com a Avenida Caxangá e a Rua Benfica

A Conde da Boa Vista passou por ampla e polêmica reforma, sendo reinaugurada em abril de 2008, na gestão do ex-prefeito João Paulo (PT). Com o propósito de priorizar o transporte coletivo, ganhou paradas de ônibus no meio da via e tirou espaço de carros de passeio

A atual proposta da Secretaria de Mobilidade e Controle Urbano é deixar a avenida exclusivamente para o BRT do corredor Leste/Oeste nas duas faixas destinadas aos ônibus. As demais linhas seguirão por vias paralelas. Os carros vão permanecer com uma faixa por sentido

Perfil da Avenida Conde da Boa Vista

Hoje

54 linhas de ônibus circulam pela via

537 ônibus passam pela avenida

6 paradas

Com BRT

16 linhas

160 ônibus

3 paradas

2008 – o início do corredor Leste/Oeste

6 paradas centralizadas

R$ 14 milhões foi o custo da implantação do atual traçado

Antes da mudança em 2008

9,7 mil veículos

400 mil pessoas

Fonte: Grande Recife e Prefeitura do Recife

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Os ônibus elétricos do Recife começaram a circular em junho de 1960