Audiência pública vai debater metrô 24 horas em São Paulo

domingo, 17 de março de 2013

Uma audiência pública organizada pelos deputados estaduais Leci Brandão (PCdoB) e Luiz Cláudio Marcolino (PT) vai ocorrer na Assembleia Legislativa de São Paulo na próxima quarta-feira (20), às 18h30, para debater o funcionamento do metrô paulistano 24 horas por dia.

A proposta aparece no Projeto de Lei 621, de 2011, de autoria de Marcolino, e tomou grandes proporções no debate sobre o tema quando as redes sociais repercutiram a criação de uma petição online, criada no site Avaaz.org, que se propõe a fazer mobilizações sociais pela internet reivindicando a operação ininterrupta dos trens na cidade.

A descrição da petição se utiliza de argumentos comparativos com a cidade de Nova York, que conta com o funcionamento do metrô em tempo integral. “Vamos nos mobilizar para que o governo coloque o metrô sempre em operação, como em Nova York, pois uma cidade como São Paulo, que tem a quarta maior população do mundo, não pode ficar na inércia de não ter transporte coletivo após a meia-noite.” A petição foi criada no mês passado, e até hoje (17) contava com pouco mais de 89.000 assinaturas.

Estão convidados para a audiência os secretários de Transportes e Segurança do Estado e do município de São Paulo, os presidentes do metrô e da Empresa de Transportes Urbanos (EMTU) e representantes dos sindicatos dos metroviários, dos Bancários de São Paulo, Osasco e região (Seeb-SP), da União Geral dos Trabalhadores, e o autor da petição no Avaaz.org, Rômulo Zillig.

O PL de Marcolino está anexado a outro projeto, de autoria da deputada Leci Brandão, o PL 379, de 2011, que dispõe sobre o horário de funcionamento das estações do metrô nos finais de semana. A proposta é que os trens operem ininterruptamente nos fins de semana, sendo que no período entre 01h e 05h o intervalo entre eles seja de 30 minutos.

A criação de empregos e a locomoção com segurança na cidade são os pontos levantados por Marcolino em seu projeto. Ele cita a demanda crescente pela circulação dos trens 24 horas por dia, vinda principalmente de trabalhadores e estudantes. “[Existem] empresas que funcionam com até quatro turnos de trabalhadores, call centers, hotéis, supermercados, restaurantes e hospitais funcionando a todo vapor mesmo durante a noite. Alunos que estudam em escolas distantes de sua casa e muitas vezes não conseguem retornar tendo que ficar na porta da estação”, diz o texto.

A vida cultural e o lazer noturnos da cidade também são lembrados pelo deputado como fatores que pesam para a aprovação do projeto. Em reportagem da RBA sobre a questão, o secretário de Comunicação do Sindicato dos Metroviários de São Paulo, Ciro Moraes, contestou a possibilidade da operação ininterrupta, afirmando que seria “impraticável, devido à própria negligência do governo do estado em investir na construção de mais linhas de metrô para suprir a carência de transporte”.

O principal entrave apontado por ele é a manutenção preventiva dos trens, que é feita da 1h da madrugada, quando a circulação de trens termina, até as 4h. A operação recomeça às 4h40.

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Governo do ES regulamenta lei do passe livre para estudantes universitários

O Governo do Espírito Santo publicou, nesta quinta-feira (14), o decreto que regulamenta a Lei do Passe Livre. A Lei estendeu o benefício para estudantes universitários e de ensino técnico das redes estadual e federal, além de bolsistas de programas estaduais e federais, como o Nossa Bolsa, Prouni e Fies. 

Desde a última segunda-feira (11), começou o cadastramento dos interessados em adquirir o benefício. A Lei do Passe Livre, que hoje já atende 25 mil estudantes do ensino médio, deve beneficiar mais 10 mil estudantes. 

Para obter a gratuidade, os estudantes devem fazer o pré-cadastro no site do GVBus (www.gvbus.org.br) e depois procurar um dos postos de atendimento onde deverão entregar a documentação exigida. Os postos de atendimento são: a Loja do Estudante, na Ufes, e nos terminais de Campo Grande, Ibes e Laranjeiras.

O benefício é destinado aos estudantes regularmente matriculados e com presença frequente nos seguintes cursos e categorias: ensino técnico da rede pública estadual e federal; ensino superior da rede pública, incluindo aqueles que estiverem cursando simultaneamente curso técnico profissionalizante; estudantes bolsistas do ensino técnico e do ensino superior dos programas estaduais e federais.

Critérios

Para obterem a gratuidade no serviço de transporte coletivo da Grande Vitória, os estudantes deverão comprovar ser dependente e com renda familiar nas seguintes condições: ter renda familiar de até três salários mínimos, para família com um filho dependente; renda familiar de até quatro salários mínimos, para família com dois filhos dependentes; ou renda familiar de até cinco salários mínimos, para família com três ou mais filhos dependentes.

É considerado filho dependente aquele que se enquadrar nas seguintes categorias: filho(a) até 21 anos; filho(a) universitário(a) ou cursando escola técnica de nível pós médio, até 24 anos; e filho(a) em qualquer idade, quando incapacitado física e/ou mentalmente.

O uso do passe livre será, exclusivamente, para os deslocamentos à instituição de ensino ou residência, nas linhas especificadas para estes deslocamentos, mediante apresentação do Cartão Transcol Estudante Gratuito. O cartão do passe livre não poderá ser utilizado nos finais de semana, feriados e período de férias.

Cadastro

O cadastramento de estudantes deverá ser feito junto ao GVBus, que fará a renovação do mesmo a cada seis meses, de acordo com a relação de alunos fornecidas pelas instituições de ensino. O aluno terá que comprovar durante o atendimento os requisitos, mediante a apresentação da documentação exigida para o cadastro, a cada seis meses. 

Os estudantes deverão preencher um formulário de pré-cadastro socioeconômico, a ser disponibilizado pelo GVBus. Junto com o formulário deverão apresentar a seguinte documentação:

* Certidão de nascimento ou carteira de identidade de todos os membros da família, e CPF de todos os membros maiores de 18 anos;

* Certidão de casamento dos pais ou responsáveis pelo orçamento familiar;

* Certidão de óbito de pais ou responsáveis pelo orçamento familiar, quando for o caso;

* Comprovante de renda, de acordo com a situação e vínculo empregatício de cada componente responsável pela composição da renda familiar.

Para comprovar a renda familiar, serão exigidos documentos de cada componente da família cujos rendimentos compõem a renda familiar, conforme abaixo:

Trabalho assalariado: 

* Cópia da carteira de trabalho dos maiores de 21 anos (folha da foto, da identificação, do último contrato e da folha posterior), contra cheque emitido por pessoa jurídica ou pessoa física, identificada por CNPJ ou por CPF, respectivamente;

* Declaração de imposto de renda completa e com recibo de entrega, devendo conter: fonte pagadora, declaração de bens e de dependentes, declaração de atividade rural, se houver. Os isentos deverão apresentar declaração anual de rendimentos fornecida pela pessoa jurídica ou física para quem trabalhe.

Trabalho autônomo ou informal: 

* Declaração fornecida pela própria pessoa, conforme modelo fornecido pelo GVBus. Esta declaração pode ser substituída pelo Decore - Declaração fornecida por contador contendo os seguintes dados: nome, RG, CPF, endereço, qual a atividade exercida e onde, qual a média de renda mensal, com carimbo e número do CRC e assinada pelo contador.

* Declaração de imposto de renda completa e com recibo de entrega, devendo conter: fonte pagadora, declaração de bens e de dependentes, declaração de atividade rural, se houver. Os isentos deverão apresentar declaração anual de rendimentos fornecida pela pessoa jurídica ou física para que trabalhe. 

Se o trabalho autônomo se enquadrar nos casos abaixo, trazer também:

Taxista - declaração do sindicato dos taxistas;

Caminhoneiro - cópias das notas dos últimos carregamentos;

Pescador - cópia da carteira de identificação como pescador. 

Trabalho avulso:

* Declaração emitida pelo Ogmo - Órgão Gestor de Mão de Obra;

* Declaração de imposto de renda completa e com recibo de entrega devendo conter: fonte pagadora, declaração de bens e de dependentes, declaração de atividade rural, se houver. Os isentos deverão apresentar declaração anual de rendimentos fornecida pela pessoa jurídica ou física para que trabalhe.

Comerciante ou microempresário:

* Declaração fornecida por contador contendo os seguintes dados: nome, RG, CPF, endereço, qual atividade exercida e onde, qual a média de renda mensal, carimbo e número do CRC e assinada pelo contador.

* Declaração de imposto de renda completa com recibo de entrega devendo conter: declaração de bens e de dependentes, declaração de atividade rural, se houver.

Proprietário rural:

* Declaração fornecida por contador com identificação do proprietário (nome, CPF, RG e endereço); identificação da propriedade (área e endereço); como utiliza a terra (o que produz e qual a renda); declaração fornecida por sindicato ou cooperativa sobre a renda informada; além de declaração de imposto de renda completa com recibo de entrega devendo conter: declaração de bens e de dependentes, quando o componente familiar for declarante.

Aposentado ou pensionista:

* Quaisquer dos benefícios pagos pela Previdência Social, ou por outro Instituto de Previdência de qualquer natureza, tais como: aposentadoria por idade, por invalidez ou por tempo de contribuição, auxílio doença, auxílio acidente, auxílio reclusão, pensão por morte, pensão por invalidez, salário maternidade, salário família, todos estes, mediante apresentação de extrato de pagamentos, emitido pelo INSS;

* Declaração sobre o não exercício de atividade remunerada conforme modelo fornecido pelo GVBus;

* Declaração de que é isento de declarar o imposto de renda anual, conforme modelo fornecido pelo GVBus;

* Se aposentado e/ou pensionista e exercer alguma atividade remunerada, deverá apresentar a documentação comprobatória desta renda.

Filho de pais separados:

* Apresentar cópia do termo de separação homologado pelo juiz ou cópia da certidão de casamento com averbação do divórcio;

* Se o processo de separação não estiver concluído, apresentar declaração constando situação atual com firma reconhecida em cartório;

* Declaração de recebimento de pensão ou de não recebimento de pensão alimentícia, conforme modelo fornecido pelo GVBus.

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Metrô de Salvador está em obras há 13 anos; custo da construção dobrou

O metrô de Salvador está sendo construído há 13 anos. A obra já levou quatro vezes o tempo previsto, custou mais do dobro. E ainda não há previsão para que os trens entrem em operação.

O menor metrô do Brasil teria 12 quilômetros. A linha começa no Centro de Salvador e chegaria ao bairro de Pirajá, norte da cidade. Prazo de construção: 40 meses, a partir do início das obras, em janeiro de 2000. E lá se vão 13 anos, 160 meses, e apenas seis quilômetros estão prontos. E só com metade do trajeto o governo gastou duas vezes e meia o que era previsto para a obra inteira.

Os trens foram comprados em 2008. Seis composições e 24 vagões custaram cerca de R$ 100 milhões. Mas se entrassem hoje em operação, mais dinheiro precisaria ser gasto com a revisão de um equipamento nunca foi usado. É que a garantia do fabricante, uma indústria coreana, venceu.

O Conselho Regional de Engenharia diz que todo o equipamento pode ficar comprometido.
"Ele vai se degradando, vai endurecendo as partes de borracha. Então, toda a parte dos trens que foram comprados tem uma certa vida útil. Ele parado é até pior do que se estivesse em funcionamento", diz o engenheiro Luiz Edmundo Santos, do Conselho Regional de Engenharia e Agronomia da Bahia (Crea-BA).

Mas não só os trens parados precisam de manutenção. As quatro estações também. Duas são subterrâneas. A maior vai a 32 metros de profundidade. Ao longo de 4,5 quilômetros, a linha segue por uma estrutura aérea de concreto a 12 metros do chão, porque houve erro de planejamento.

Depois da obra iniciada descobriram que o metrô passaria por cima do canal da rede de esgoto. Só esse ajuste aumentou o custo em 20%. O Tribunal de Contas da União apura denúncias de superfaturamento e desvio de recursos.

Três administrações anteriores da prefeitura são investigadas. A atual quer transferir para o estado a responsabilidade de concluir a obra e operar o sistema.

"Se a prefeitura não tiver alternativa, que é a preferencial, de transferir o metrô para o governo do estado, nós vamos ter que dar uma solução de funcionamento, não há outro caminho", diz o prefeito ACM Neto.

As negociações já começaram, mas prefeitura e governo do estado ainda não se entenderam.
"Basicamente, a divergência está na integração do metrô com o ônibus e na tarifa a ser definida. Este é o ponto que falta a haver convergência. Vamos continuar trabalhando para encontrar um ponto em comum", afirma o secretário da Casa Civil da Bahia, Rui Costa.

Se já estivesse concluída e funcionando, a primeira linha do metrô baiano estaria transportando cerca de 200 mil pessoas por dia e pelo menos 300 ônibus deixariam de circular pelas ruas engarrafadas de Salvador.

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Em São Paulo, Obras do Metrô e Monotrilho podem parar devido ao impasse nas desapropriações

O governo do Estado de São Paulo afirma que a demora da Prefeitura em fazer desapropriações para obras do Metrô coloca em risco o andamento da construção de duas linhas. Segundo a companhia, se 1.200 famílias não forem retiradas ainda este ano, os trabalhos correm risco de ser interrompidos a partir do segundo semestre.

As linhas em risco são as maiores apostas do Estado para resolver os problemas de mobilidade da cidade: os monotrilhos das Linhas 15-Prata (da Vila Prudente à Cidade Tiradentes, na zona leste) e 17-Ouro (do Aeroporto de Congonhas ao Morumbi, na zona sul). Os projetos somam R$ 5,5 bilhões em investimentos.

A vantagem dos monotrilhos é justamente a possibilidade de a construção ser mais rápida e barata, já que as linhas ficam acima do solo, em vias elevadas. No entanto, os projetos que o Metrô fez para as duas linhas contavam com a participação da administração municipal - e convênios firmados na gestão Gilberto Kassab (PSD) transferiam à Prefeitura a responsabilidade de fazer algumas desapropriações para abrir espaço para os trilhos.

No caso da Linha 15-Prata, o Metrô diz ter condições de honrar compromissos públicos de entregar dez estações até o ano que vem, até o distrito Iguatemi. De lá em diante, diz o secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, a obra só continua se houver desapropriações na Avenida Ragueb Chohfi e nas Estradas Iguatemi e dos Metalúrgicos. Essas vias precisam ser alargadas para receber canteiros centrais, onde o viaduto do monotrilho é erguido. A promessa é a linha chegar a Cidade Tiradentes em 2016.

O prefeito Fernando Haddad (PT) disse, na quinta-feira (14), em visita à região, que buscaria verbas do governo federal para duplicar a Estrada do Iguatemi. “O metrô está longe daqui ainda, mas o dia em que ele chegar a via vai precisar de um canteiro central”, afirmou, sem dar prazos.

Já na Linha 17-Ouro, os problemas envolvem as duas pontas do ramal. O projeto foi feito baseado na promessa do prefeito Kassab de construir um túnel ligando a Avenida Jornalista Roberto Marinho (onde já há obras do monotrilho) à Rodovia dos Imigrantes, no Jabaquara. O projeto concluído em dezembro prevê desapropriar 8 mil famílias. “Precisamos que a Prefeitura desaproprie ao menos 1.200 famílias imediatamente”, diz Fernandes. Elas estão na faixa de 20 metros de largura que são necessárias para o monotrilho.

No lado oposto, no Morumbi, a Prefeitura precisaria fazer uma continuação da recém-aberta Avenida Hebe Camargo, e um piscinão. Senão, a linha não chega à Avenida Francisco Morato. Questionada sobre as supostas pendências, A Prefeitura afirmou que só se pronunciaria após a publicação desta reportagem.

Não é a primeira vez que divergências de prazos entre Prefeitura e Estado atrasam obras do Metrô. A própria Linha 17 tinha cronograma original de conclusão para 2014, na Copa do Mundo. Mas ela atrasou, entre outros motivos, por demora na emissão de licenças ambientais por parte da Prefeitura, na gestão Kassab.

Moradores

Moradores da área que, segundo o Estado, precisam ser desapropriadas para a construção da Linha 17-Ouro, no Jabaquara, zona sul, se dizem indignados com a falta de informação por parte da Prefeitura sobre a saída deles.

A dona de casa Antônia Moretto L’Abate, de 66 anos, diz que a informação que corre no bairro é a de que as notificações para as desapropriações devem chegar em junho. “Já colocamos um advogado para ver isso. Eles não dizem nem se sairemos nem se não. Só falam que a retirada não está fora de cogitação. Isso é coisa para se falar para o povo?”, questiona.

O aposentado José Carlos Ferreira, de 68, é mais prático. “Preciso reformar a casa. Mas não sei se faço ou não a obra porque não sei se fico aqui. E tem mais: o pessoal que mora na favela vai receber apartamentos. Eu não sei se o que eles vão me pagar vai dar para comprar outra casa.”

Boa parte das 8.000 famílias na área de desapropriação habita favelas. A promessa é de que sejam construídas moradias populares para elas e só então haveria a saída delas. As informações são do jornal

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Gratuidades no Transporte Público Urbano pagas pelos Usuários é Injustiça Social

As conquistas sociais de um determinado segmento da sociedade remetem, à primeira vista, a uma questão de justiça. Esse principio é reforçado pelo fato de que a maioria dessas conquistas são objeto de leis aprovadas pelos eleitos como representantes do povo nas casas legislativas e sancionadas pelos Governos respectivos.

Entretanto, as leis podem fazer justiça para alguns e ter como conseqüência a injustiça para muitos. A concessão de gratuidades e benefícios tarifários nos serviços de transportes público urbano se enquadra bem nessa situação.

O Transporte Público urbano é um serviço essencial para a vida nas cidades, pois tem a missão de garantir os deslocamentos das pessoas, ou seja, o direito de ir e vir estabelecido pela Constituição Federal. Devido a esta característica, esse serviço tem que ter um preço justo e acessível, pois a maioria das pessoas que o utiliza são aquelas pertencentes às classes mais carentes da sociedade.

Na atualidade, um emaranhado de leis, originadas nos três níveis de governo, concedem inúmeras gratuidades e benefícios tarifários a diversos segmentos sociais nos serviços de transportes públicos urbanos. Inicia-se pela própria Constituição Federal que concede a gratuidade aos idosos com mais de 65 anos, passando por leis federais que concedem benefícios aos carteiros, oficiais de justiça e fiscais do trabalho. A partir dai leis estaduais e municipais cuidam de estender os benefícios a um grande número de classes sociais como estudantes, aposentados do serviço público, deficientes físicos, policiais civis e militares, bombeiros, etc.

Não nos cabe discutir o direito de cada um desses segmentos da sociedade de usufruir os benefícios alcançados: ao contrário, as gratuidades do idoso, das pessoas com deficiência e a meia passagem dos estudantes são justas e merecem o nosso apoio. A grande questão a ser colocada é: quem está pagando e quem deve pagar esta conta?

O fato é que a imensa maioria das leis, sejam federais, estaduais e municipais, que estabelecem as gratuidades e benefícios tarifários no transporte público, não indicam a fonte de recursos para custear essas concessões. Na falta de uma fonte externa de custeio, a conta acaba indo para o preço da passagem e quem paga é o usuário que paga a tarifa integral e não goza de nenhum benefício.

O entendimento dessa conta é simples: o valor da passagem do transporte público urbano é o resultado do custo total do serviço dividido pelo número de usuários pagantes.

Assim, quanto maior o número de passageiros beneficiados com gratuidades ou descontos nas passagens, menor será o número de pagantes e, consequentemente, maior vai ser o valor da tarifa.

Hoje em dia, as tarifas dos transportes urbanos, na média nacional, estão oneradas em cerca de 19% para cobrir os custos das gratuidades e abatimentos tarifários.

Em outras palavras, isto significa que se houvesse fonte de custeio externa para cobertura desses custos, as tarifas atuais poderiam ser reduzidas em 19%.

Na verdade, ao se conceder benefícios tarifários a determinadas segmentos sociais, vivenciamos na prática atual uma grande injustiça social, onde, em grande parte, pessoas menos favorecidas socialmente, e que utilizam transporte público todos os dias, estão financiando uma política pública de assistência social. É o caso, por exemplo, de trabalhadores assalariados sem carteira assinada e, portanto, sem direito ao vale-transporte, que pagam pela gratuidade concedida pelas políticas sociais do Governo.

A maioria desses benefícios tarifários é concedida por leis votadas nas casas legislativas dos três níveis de governo pelos representantes da sociedade e sancionada pelos Governos respectivos. Dessa forma, fica claro que a decisão de conceder cada benefício expressa um desejo de toda a sociedade, a qual deve então arcar com os custos advindos dessas concessões. Portanto, promover a justiça social é custear as gratuidades e descontos tarifários no transporte público urbano através dos orçamentos públicos que reúnem as contribuições de toda a sociedade, inclusive dos usuários nessa condição de cidadã e não de passageiro.

No caso específico da gratuidade dos idosos, a Constituição Federal é muito clara ao estabelecer no Artigo 230 que a família, "a sociedade” e o Estado têm o dever de amparar as pessoas idosas. Além disso, o Artigo 195 estabelece que a seguridade social, responsável pelas ações de assistência social, será financiada por toda a sociedade.

É muito cômodo para os governos empurrar essa conta para usuários do transporte público coletivo de passageiros, ao invés de cumprir a Constituição Federal e estabelecer a cada ano um percentual do orçamento público para financiar essas gratuidades sociais.

A omissão e a falta de interesse governamental sobre este assunto ficaram claramente demonstradas recentemente na sanção da Lei nº 12.587/2012, onde os parágrafos 1º e 3º do artigo 8º foram vetados pela Presidência da República. O parágrafo 1º dizia que as concessões de benefícios tarifários a uma classe ou coletividade de usuários nos serviços de transporte público coletivo de passageiros deveriam ser custeadas com recursos financeiros específicos, sendo proibido atribuir o referido custeio aos usuários do respectivo serviço. Já o parágrafo 3º estabelecia que o não cumprimento da regra, implicaria no enquadramento dos administradores públicos na lei de responsabilidade fiscal.

Toda a sociedade usufrui do transporte público urbano e não só seus usuários. Bem como o transporte público como serviço essencial, conforme rege a Constituição, deveria ser garantido o acesso a todos os brasileiros. Infelizmente isso não acontece, pois um grande número de brasileiros não o utiliza de forma regular por não ter dinheiro para pagar as passagens. É uma verdadeira exclusão social. O barateamento das tarifas do transporte urbano deve ser priorizado, e passa pelo custeio das atuais gratuidades com recursos dos orçamentos públicos bem como da instauração de uma justiça tributária e da fluidez do Transporte Público no transito.

Nazareno Stanislau Affonso - Coordenador do Escritório da ANTP / Brasília e Coordenador Nacional do MDT - Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade


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