BRT é a aposta para mudar o rumo do transporte público de Goiânia

segunda-feira, 10 de dezembro de 2012

A partir do próximo ano devem começar as obras do que se­rá uma das maiores intervenções urbanísticas na mobilidade urbana de Go­iânia: a implantação do modal BRT no Eixo Norte-Sul, com extensão de 21,7 quilômetros, ligando o Setor Recanto do Bosque, na região noroeste da capital, ao Terminal Cruzeiro do Sul, já em Aparecida. Entre os dois pontos, mais quatro unidades de integração: Correios (Vila Brasília, em Aparecida), Izi­dória (Setor Pedro Lu­dovico), Ro­doviária (Centro), Perimetral Nor­te (Setor Urias Magalhães).

O BRT foi uma das questões mais exploradas no debate eleitoral, notadamente pela equipe do prefeito Paulo Garcia (PT) então candidato e agora reeleito. Mas muitos têm apenas uma noção básica (e às vezes errônea) do que seja esse tipo de transporte, que, na visão comum, seria algo como um ônibus mais moderno e mais rápido — no que não estão errados. Detalhes mais apurados, porém, poucos sabem. Por exemplo, o próprio significado da sigla: BRT são as iniciais de “bus rapid transit”, expressão em inglês que se traduz por “trânsito rápido de ônibus”. Ou seja, na verdade BRT, mais do que um tipo de veículo, é tudo o que diz respeito a certa forma de transportar pessoas, que pode utilizar várias estruturas: trólebus (o ônibus elétrico), ônibus articulado ou biarticulado, micro-ônibus ou o veículo leve sobre pneu (VLP).

Muitos talvez não se deem conta, mas Goiânia já possui, há várias décadas, um BRT: é o Eixo Anhanguera, que, em sua extensão de praticamente 13 quilômetros de um lado a outro da cidade — unindo o Terminal Padre Pelágio, ponto que dá origem às GOs 060 e 070, na saída para Trindade, ao Terminal Jardim Novo Mundo, na saída para Leopoldo de Bulhões e Senador Canedo, início da GO-010 —, conduz o maior contingente dos usuários de transporte coletivo da região metropolitana, cerca de 200 mil por dia útil.

Eixo Anhanguera,  com seus corredores exclusivos em ambos os sentidos (Leste-Oeste e Oeste-Leste), já foi motivo de muita controvérsia, por conta de uma frota velha e desgastada, que não trazia ao usuário o menor conforto. Pegar o “Transurbão” — a extinta  estatal Transurb era a concessionária da linha — era um drama e por vezes uma humilhação aos trabalhadores, estudantes e demais passageiros. Hoje a frota é mo­derna, composta de veículos articulados e biarticulados.

Mesmo com todas as deficiências, a exclusividade de pista de rodagem e as paradas ágeis nas estações são características que levam a constatar que Goiânia teve, ainda que com a população no geral ignorando a nomenclatura, um dos primeiros BRTs do País em seu eixo principal.

Exemplo paranaense

Mas a cidade que ficou conhecida pelo padrão BRT de transporte coletivo fica mais ao Sul: é Curitiba, que conseguiu a proeza de transformar paradas de ônibus em cartões postais, símbolos da capital paranaense. A origem do sistema em Curitiba remonta à década de 1970, assim como ocorre com o Eixo Anhanguera, em Goiânia, mas ela é considerada a primeira cidade brasileira e do mundo, a implantar o BRT. Lá, a opção foi uma alternativa criativa à construção de uma onerosa rede de metrô. Mas o que há de mais inovador talvez não seja o projeto do BRT em si, mas o que se fez em torno dele: tudo foi planejado de forma com que houvesse uma adequação plena do uso do solo ao longo dos eixos de transporte. Dessa maneira, o sistema recebeu e distribuiu o fluxo de crescimento demográfico. É a chamada “requalificação” — palavra bastante usada pela atual gestão municipal de Goiânia — para adequar de forma sensata determinada região com sua vocação e o objeto primeiro  de sua demanda.

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Curitiba usou de um conceito de acessibilidade que se inspira em uma reflexão sobre a distribuição geográfica de oportunidades pela região ocupada pela malha urbana. É o que se chama de “transit-oriented development” (TOD), ou “desenvolvimento orientado pelo tráfego”, em português, que, como assinala, reposiciona as áreas da cidade de acordo com uma divisão racional: aproximam-se áreas residenciais de áreas de lazer e de serviços; aglutinam-se empresas e escritórios próximos a escolas e universidades. Tudo no intuito de que as pessoas possam percorrer o máximo possível a pé a distância de sua casa até o trabalho ou a escola. Ou, então, que tenham o transporte coletivo como a principal opção, em vez do carro ou da moto.

Sob essas condições, inspirada no transporte de Curitiba e de cidades de outros países, como Bogotá, na Colômbia — um exemplo de uma cidade rediviva e que passou a ser referência para todos os que se preocupam com sustentabilidade e mobilidade urbana —, Goiânia planeja seu novo  BRT, que se dará em uma extensão maior e perpendicular ao Eixo Anhanguera.

O que a gestão municipal quer? Em resumo, poder-se-ia dizer que a criação de um Eixo Anhanguera melhorado. “É preciso fazer um projeto que não se dedique apenas ao transporte, como foi a proposta do Eixo Anhanguera, mas também a requalificar tudo ao longo do corredor”, diz Sávio Afonso, chefe de gabinete da Companhia Me­tropolitana de Transporte Coletivo (CMTC). Ele alerta para uma particularidade: a diferença entre os conceitos de “eixo” e “corredor” no planejamento viário de Go­iânia. “Eixos são as vias com corredores determinados e de forma expressa, como o Anhan­guera é e como será o Norte-Sul; já o termo corredores é a forma de denominar aqueles que têm e terão faixa exclusiva determinada, mas com uma ação maior dos outros automóveis — por exemplo, em conversões —, como no caso do Corredor Universitário.”

Em relação ao Anhanguera, seu “irmão mais velho”, o BRT Norte-Sul vai ser beneficiado com um paisagismo que no primeiro não há — ou houve e foi destruído —, estações confortáveis e acesso a outros modais, como ciclovias, já que o eixo liga populações que ainda utilizam bastante a bicicleta, meio de transporte cujo uso será incentivado.

Outra vantagem do Norte-Sul: o número menor de pontos de estrangulamento. O Eixo Anhan­guera atravessa regiões densamente povoadas e capilarizadas em termos de vias em praticamente toda a sua extensão — somente no Setor Campinas, entre estações, terminais e semáforos, há quase duas dezenas de possibilidades de interrupção da viagem, ocasionando uma grande perda de tempo de deslocamento. No Eixo Norte-Sul, bem mais extenso, pode-se considerar apenas a região central da capital como um certo entrave ao desenvolvimento de uma maior velocidade de transporte: tanto em Aparecida de Goiânia como na região da Avenida Goiás Norte até o Recanto do Bosque há muito menos gargalos do fluxo.

Por que não o metrô?

Uma pergunta fica ainda: por que Goiânia não partiu diretamente para o metrô? Não é uma medida que, mais cedo ou mais tarde, terá de ser tomada? Alguns acreditam, realmente, que há uma gradação: do transporte tradicional, passando por algumas intervenções intermediárias e, ao fim, o metrô, como símbolo não só de eficiência no transporte, mas também como um ícone de modernidade desta ou daquela cidade. Não é bem assim: o metrô é uma opção a ser considerada em casos bastante extremos, de altíssimo fluxo, o que não é, de forma alguma, o que se passa com Goiânia.

Outro dado importante e que tende a ser determinante para decidir qual modal implantar para o transporte público: o custo. Es­timativas relatam que o um quilômetro de metrô chega a dispender 20 vezes mais dinheiro do que o mesmo espaço de construção de um BRT. Ou seja, enquanto a obra de um custa US$ 5 milhões por quilômetro, a do outro pode chegar a US$ 100 milhões.

Se metrô é sinônimo de velocidade, com o sistema BRT, em condições adequadas — sinalização informatizada e preferencial para os veículos, por exemplo —, o tempo de viagem tende a ser também bastante reduzido em relação ao que há hoje no mesmo espaço de travessia.

As obras do BRT já têm re­cursos destinados pelo PAC da Mobilidade Urbana, devem ser iniciadas ainda no próximo ano e tem previsão de término para 2015. Ao apostar nele como solução para o deficiente transporte público de Goiânia — e da região metropolitana, por consequência —, a gestão municipal firma uma estratégia que precisa se moldar de forma harmônica. É um investimento se­melhante a um ponto de não retorno: de­pois de iniciada a transformação da estrutura viária da cidade para esse formato, fica praticamente irreversível buscar outro curso. A responsabilidade, portanto, é grande.

Fonte: Jornal Opção

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Belo Horizonte pode implantar sistema que auxilia deficientes visuais a usar transporte público

A implantação do sistema eletrônico que auxiliará deficientes visuais a usar o transporte público de forma independente pode se tornar realidade. A BHTrans apresentou parecer favorável quanto ao projeto do DPS 2000. A apresentação do relatório aconteceu na manhã dessa segunda-feira, durante a última plenária realizada pela Secretaria Municipal Adjunta de Direitos de Cidadania, realizada por meio do Conselho Municipal de Pessoas Portadoras de Deficiência de Belo Horizonte (CMPPD).

De acordo com a BHTtans, além da capital mineira, o analista de transportes e trânsito da BHTRANS, Marcos Fontoura, sinalizou a importância de o sistema ser ampliado para atender toda a Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH), passando de três mil para seis mil ônibus utilizando o sistema de radiofrequência.

Para que o sistema seja adotado, o analista de transporte e trânsito Marcos Fontoura pontuou recomendações, em relatório que foi entregue ao CMPPD, que precisarão ser avaliadas e corrigidas através de uma comissão técnica especial, que deverá ser criada para dar continuidade ao processo e fazer com que o DPS 2000 se torne totalmente viável na capital. 

Segundo Fontoura, o custo do investimento seria de R$ 5 milhões, somente para Belo Horizonte. Se estendido para a Região Metropolitana, os custos devem dobrar, afirma o analista.


O sistema DPS2000 permite que o deficiente visual acione o ônibus correto e seja avisado por um alarme sonoro quando o veículo se aproxima. Na capital, 20 voluntários do Instituto São Rafael aprenderão como usar o equipamento na tarde desta quinta-feira. Pela manhã, foi a vez dos motoristas da linha 4205 (Ermelinda-Salgado Filho), que contará com 13 ônibus equipados com dispositivos sonoros. 

Segundo o diretor comercial da Geraes Tecnologias Assistivas, Adriano Rabelo Assis, o projeto do DPS2000 foi desenvolvido pela Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) há mais de 10 anos, mas ainda não estava disponível por não haver viabilidade mercadológica. Criada em 2009, a empresa licenciou a patente da universidade e, desde então, faz o desenvolvimento e comercialização do equipamento. 

O sistema consiste em dois aparelhos: o transmissor, que fica com o usuário, e o receptor, instalado no ônibus. O aparelho que fica com o passageiro é do tamanho de um celular, com uma tecla móvel. Através dele, é possível cadastrar as linhas de ônibus do usuário com menus vocalizados pelo dispositivo. Ao chegar ao ponto de embarque, o passageiro escolhe a linha no aparelho e este emite um sinal que alcança 100 metros de distância.

Quando o coletivo entra na área de alcance, o auto-falante do receptor instalado no coletivo emite um bip avisando ao motorista que há um portador de deficiência que quer embarcar no próximo ponto. Na parada, o dispositivo sonoro, que fica instalado próximo à porta, informa repetidamente o número da linha permitindo que o deficiente visual se direcione para o local onde o veículo parou. O auto-falante só é desligado pelo passageiro, através do transmissor, após o embarque.

Informações: Estado de Minas
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Manhã de caos no transporte coletivo do Recife

Tem que ser muito otimista para acreditar que o transporte coletivo do Recife um dia vai melhorar, pois quem viu e quem passou hoje pelo terminal integrado da Joana Bezerra se assustou e no mínimo temeu devido ao enorme número de usuários a espera pelo ônibus, na imagem abaixo, mostra um pouco a dimensão de como foi pegar um ônibus hoje neste terminal.

Um cenário de assustar, um metrô superlotado, na qual certamente foi um dos fatores para o problema desta manhã, devido a algum problema no sistema, na qual atingiu em cheio o TI Joana Bezerra.

E o que mais chamou a atenção foi vermos idosos sendo espremidos dentro dos vagões e pessoas reclamando da espera de vários trens para poderem embarcar em um.

"Já passou 02 trens e ainda não deu nem para embarcar, vou tentar o próximo, disse o usuário e contador Moises".

E quando muitos usuários pensavam que estavam se livrando do aperto se depararam com um terminal superlotado e com poucos ônibus disponíveis.

Está faltando um plano B para evitar esse caos vivido hoje neste terminal, pois a lotação deste TI já virou rotina de sofrimento diário entre os usuários, mas hoje a situação estava calamitosa na qual foge a qualquer regra de respeito à dignidade humana. 

É preciso que os orgãos competentes vejam com mais serenidade este problema já relatado por diversas vezes aqui no Blog, pois de fato existe sim algo errado, pois não há nada de normal vê o que vimos e passamos tanto dentro do metrô e estações quanto no TI Joana Bezerra.

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