Brasil tem mais de cinco mil vagões de trem sem uso parados em galpões

segunda-feira, 12 de novembro de 2012

Cinco décadas de abandono nas ferrovias e as viagens de trem no Brasil praticamente acabaram. O que era um projeto de integração nacional virou sucata. É o que você vai ver em uma série especial que o Bom Dia Brasil exibe.
Faz quase 30 anos que o último passageiro foi embora, mas, por incrível que pareça, a porta continua aberta. E ainda tem barulho de trem. Sonho? Delírio? Nada disso. O trem se aproxima e a gente acaba descobrindo que a velha estação serve como pátio de manobra para locomotivas de carga.

O que sobrou da belíssima Estação Vitória? Não tem mais nada dos vagões que faziam viagens românticas e luxuosas até o Rio de Janeiro. Dá para imaginar uma sala de espera, uma parte administrativa da estação, mas está tudo pichado. Móveis largados, destruídos. Na verdade, a estação é um retrato do que aconteceu com os trens de passageiros no Brasil.

Em Cordeirópolis, no interior de São Paulo, o trem passa levando carga. E não para. A sensação é de estar visitando os escombros, as ruínas de um grande projeto de integração nacional por meio de trens de passageiros. Isso quase aconteceu, mas já faz muito tempo.

O mapa de 1954 mostra como os trens de passageiros ligavam o litoral e o interior, principalmente no Sudeste e no Nordeste do Brasil, mas também no Norte e no Sul. No auge, nos anos 60, eram mais de 37 mil quilômetros de ferrovias fazendo pelo menos uma parte do que hoje se faz de ônibus, carro ou avião.

Depois de 16 anos estudando a história dos trens no Brasil, Ralph Guisbrert concluiu que o maior problema foi o sucateamento da linha férrea durante a Segunda Guerra Mundial. “As pessoas mais ricas, que eram quem sustentava os trens de passageiros, rapidamente largaram os trens de passageiro e começaram a andar de avião, de carros, que já chegavam cada vez mais baratos. Então começou a cair manutenção dos trens, das vias, das estações”, explica.

Pouco a pouco, o que sobrou da Ferrovia Paulista foi se juntando ao que sobrou da Rede Ferroviária Federal para formar um grande ferro-velho nacional. São 5,7 mil vagões e locomotivas enferrujando, apodrecendo e atrapalhando.

Um galpão, no interior de São Paulo, guarda só uma parte da herança incômoda deixada há 15 anos pela rede federal para as concessionárias privadas, que agora operam os trens de carga no país. As empresas são obrigadas a cuidar da sucata e não podem tirar um único parafuso da mistura de lixo e relíquias.

O vagão escuro é sinônimo de um luxo que já não existe mais no Brasil. Foi o vagão dormitório de um trem de passageiro. Nele, um armário, uma cama dobrável com um vaso sanitário embaixo.

Na Grande São Paulo, existem mais de 300 vagões largados, ocupando o equivalente a sete quilômetros de trilhos. “Esses troços atrapalham a gente, porque eu poderia tirar um trem para ele entrar em operação, mas eu topo com isso aqui. O custo é: nós temos segurança. Se o segurança não está aqui no horário eles entram, botam fogo, como aconteceu”, explica Evaldo Ferreira, gerente-geral de manutenção da CPTM.

Só este ano foram oito vagões incendiados por invasores. Por email, a Agência Nacional de Transportes Terrestres disse que o material que pertencia à antiga RFFSA está sendo incorporado ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, o DNIT, e que ainda passa por um processo de levantamento.

“Esses trens estão aqui há mais de 30 anos”, afirma Evaldo Ferreira.
“Esse material é inservível. Vai ser leiloado, vai ser vendido como sucata. Isso não tem data. Pode levar 5, 8, 10 anos”, explica Marcelo Perrupato, secretário de Política Nacional de Transportes.

E assim, por uma daquelas questões de inexplicável burocracia, o investimento astronômico feito no passado continua jogado nos galpões ao sabor dos ventos.

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Em Pernambuco, Empresa de ônibus Itamaracá Transportes realiza Fórum com seus usuários

Neste fim de semana, foi realizado mais um Fórum da Empresa Itamaracá Transportes junto a seus usuários e lideranças locais, onde as pessoas presentes puderam falar de suas angustias referentes aos problemas enfrentados no sistema, bem como ouvir esclarecimentos por parte da empresa sobre as competências da mesma e dos governos.

A Itamaracá Transportes atende diariamente a mais de 200 mil pessoas, isso em 46 linhas espalhadas pela região metropolitana. 

Fundada em 1958, a Itamaracá Transportes integra o Sistema de Transporte Público de Passageiros (STPP) da Região Metropolitana do Recife – Pernambuco. Atende oito municípios da zona norte: Recife, Olinda, Paulista, Abreu e Lima, Araçoiaba, Igarassu, Itapissuma e Ilha de Itamaracá. 

Um dos temas mais falados foi os engarrafamentos na PE-15, devido as obras dos novos corredores de ônibus, na qual tem afetado a regularidade dos horários da empresa, problemas nos terminais de integração e aumento de carteira de livre acesso falsas. 

Outra questão levantada foi em relação ao treinamento constante de seus operadores com relação ao tratamento com os usuários e também na operação dos elevadores para pessoas com deficiência.

Hoje a Itamaracá Transportes conta com 65% da frota de ônibus adaptadas e a intenção é que até 2014, todos os ônibus sejam adaptados para deficientes físicos.

Para a diretora de comunicação Lívia Andrade, este Fórum tem a função de mostrar a seus usuários o compromisso de sempre escutar os clientes para uma melhoria contínua, ela relatou que poucas empresa ouvem as comunuidades como a Itamaracá Transportes.

Ônibus Novos
Foi apresentado os ônibus novos da frota 2012, na qual ganhou reforço de mais 02 nestes dias. Quando o BRT (Bus Rapid Transit) entrar em operação, novos e modernos ônibus chegarão para compor a frota e melhorar ainda mais o atendimento aos usuários. 

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Trem-bala e trens regionais poderão ter estação conjunta em São Paulo

O presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, afirmou que o governo federal assinou acordo cooperativo com o governo de São Paulo para definição conjunta da passagem do trem de alta velocidade na capital paulista. “Estudamos articulação entre o trem bala e os trens regionais que vão para Jundiaí, ABC e Santos, previstos pelo governo de São Paulo”, afirmou.

Segundo Figueiredo, a previsão de uma estação central que comporte os passageiros tanto do trem bala quanto dos trens regionais é “interessante” para o projeto federal. “Também estudamos a possibilidade de ter mais de uma estação na cidade”, afirmou. O governo de São Paulo defende que a estação fique na Água Branca, na zona oeste paulista, onde haverá ainda conexão com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e com a futura Linha 6-Laranja (Brasilândia-São Joaquim).

Figueiredo confirmou que a licitação do projeto sairá até o fim do mês e reafirmou que a previsão do início das operações foi antecipada de 2020 para 2018. Ele participou nesta terça-feira de reunião com o secretário de Transportes de São Paulo, Saulo Abreu, e o ministro dos Transportes, Paulo Passos, para discutir os projetos de logística de São Paulo.

Na pauta do encontro, também estava o pedido do governo de São Paulo de R$ 250 milhões para melhoria do acesso ao Porto de Santos. E ainda pedido de liberação de R$ 1,9 bilhão de empréstimo do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para duplicação da rodovia Tamoios e negociação para liberação de R$ 900 milhões do governo federal para a Hidrovia Tietê-Paraná. “Há entraves para liberação dos recursos e nós já estamos executando as obras. Negociamos para que haja reembolso do que estamos investindo e o ministro concordou”, disse o secretário Saulo Abreu.

Por Guilherme Soares Dias | Valor

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Obras para a Copa em Porto Alegre ficam 64% mais caras, diz TCU

As obras de mobilidade urbana de Porto Alegre para a Copa do Mundo de 2014 estão 64,2% mais caras que o inicialmente previsto, aponta levantamento divulgado nesta quinta-feira (8) pelo Tribunal de Contas da União (TCU).

Segundo o órgão, a previsão de gastos no início de 2011 era de um total de R$ 527,1 milhões. Já a estimativa de julho deste ano aponta um montante de R$ 865,5 milhões. A Prefeitura de Porto Alegre diz que o aumento no custo se deve a diversas alterações nas obras e contesta o levantamento do TCU.
Duplicação da Avenida Tronco está em andamento na capital (Foto: Cristine Rochol/Divulgação PMPA)
Entre as 10 obras de mobilidade urbana, apenas duas não tiveram aumento no investimento global, segundo o TCU: o monitoramento dos três corredores, orçado em R$ 13,7 milhões, e implantação do sistema de ônibus de trânsito rápido (BRT, na sigla em inglês) da Avenida João Pessoa, com valor estimado em R$ 64,5 milhões.

A coordenadora do Gabinete de Articulação Institucional (GAI) da prefeitura, Ana Maria Pellini, explica que os custos são maiores devido a diversas mudanças que ocorreram nas obras de mobilidade urbana da capital. No caso do sistema BRT, houve aprimoramento do projeto, com a inclusão de diversos terminais de integração pela cidade.

O aumento mais expressivo no valor orçado foi o do corredor da Rua Voluntários da Pátria, que triplicou: de R$ 30 milhões para R$ 95,3 milhões. A via terá 3,5 km de extensão duplicados, entre a Rua da Conceição e a Avenida Sertório, e ganhará um terminal de ônibus junto à estação São Pedro da Trensurb, o trem que liga Porto Alegre à Região Metropolitana.

A coordenadora do GAI explicou que o aumento no valor inicial das obras na Voluntários também ocorreu em função da alteração no projeto inicial. Um estudo da prefeitura mostrou que todas as faixas do local precisariam ser restauradas. Segundo Ana Pellini, a partir do mês de dezembro as obras devem acelerar na Região Central da capital.

Outro ponto destacado pelo TCU diz respeito ao atraso nas obras. Segundo o órgão, cinco das 10 obras de Porto Alegre ainda não foram apresentados à Caixa Econômica Federal, que financiará parte do valor. As obras citadas são a ampliação da Avenida Tronco, os corredores da 3° Perimetral e da Avenida Padre Cacique e a implantação do BRT nas avenidas Protásio Alves. A prefeitura da capital nega.

“Está tudo entregue na Caixa Econômica Federal. Inclusive todas as obras estão em execução. O projeto visando a Copa do Mundo de 2014 em Porto Alegre está consolidado. Não existe nenhum projeto sob risco”, garante Ana Pellini.

- Duplicação da Avenida Tronco: de R$ 78,5 milhões R$ 133,6 milhões.
- Corredor da 3ª Perimetral: de R$ 120,4 milhões para R$ 194,1 milhões.
- Obras nas avenidas Beira-Rio e Padre Cacique: de R$ 78,2 milhões para R$ 119,2 milhões.
- Monitoramento dos 3 Corredores: R$ 13,7 milhões.
- BRT da Avenida Protásio Alves: de R$ 55,8 milhões para R$ 77,9 milhões.
- BRT da Avenida João Pessoa: R$ 64,5 milhões.
- BRT da Avenida Bento Gonçalves: de R$ 24,2 milhões para R$ 52,7 milhões
- Corredor da Rua Voluntários da Pátria: R$ 30 milhões para R$ 95,3 milhões.
- Prolongamento da Avenida Severo Dullius: R$ 40,8 milhões para R$ 83 milhões.
- Complexo da Rodoviária: R$ 21 milhões para R$ 31,5 milhões.

Informações: G1 RS

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Em Cuiabá, Vereadores discutem rodízio de carros


Comentado desde a apresentação dos projetos das obras de mobilidade urbana visando a Copa de 2014, o rodízio de carros na Capital pode, enfim, se tornar realidade. A proposta deve ser apresentada na Câmara Municipal na próxima semana. 

De acordo com o autor do projeto, vereador Júlio Pinheiro (PTB), a expectativa é que a iniciativa resulte numa redução de pelo menos 60 mil veículos por dia nas ruas. “Hoje está insuportável andar em Cuiabá, então, já que o pessoal mostrou que entende a situação das obras, acho que vale fazer mais este sacrifício”, argumenta. 

A ideia é proibir a circulação de acordo com o último dígito das placas. Desta forma, carros que tenham o final 0 e 1, por exemplo, ficariam impedidos de rodar às segundas-feiras; os com final 2 e 3 às terças-feiras e assim sucessivamente. 

Ficam livres da restrição apenas ambulâncias, viaturas policiais e veículos do transporte coletivo, como ônibus e microônibus. “Carros da prefeitura, do governo do Estado e dos demais órgãos também entram no sistema, afinal todos têm que colaborar”, adianta Pinheiro. 

O sistema de rodízio vem sendo sondado desde o início das intervenções no trânsito da Capital. À época, as secretarias Extraordinária da Copa de 2014 (Secopa) e Municipal de Trânsito e Transporte Urbano (SMTU) protelaram a adoção, alegando que a medida será a última alternativa a ser considerada para melhorar o tráfego. 

Entre os impedimentos estaria a dificuldade de fiscalização dos motoristas que desrespeitarem a regra. Isso porque o controle só seria viável por meio de equipamentos mecânicos, os mesmos que são usados como radares. 

A instalação deles, no entanto, vem se arrastando devido à polêmica sobre a “indústria da multa”. A última decisão sobre o assunto foi a de aguardar a conclusão dos empreendimentos da Copa, já que parte dos equipamentos seria colocada justamente em pontos que sofreriam intervenções e ficariam inutilizados durante o período de obras. 

Para o engenheiro de transporte e professor da Universidade Federal de Mato Grosso (UFMT) Eudemir Pereira, contudo, a fiscalização é perfeitamente possível apenas com o trabalho dos agentes de trânsito - os chamados “amarelinhos”. 

Ele pondera que a situação do trânsito na Capital ainda não chegou a um estágio crítico, mas alerta para a necessidade de um período de adaptação dos motoristas antes da lei passar a valer. 

“Não vejo tantos congestionamentos quanto eu esperava, mas ainda há mais obras para serem iniciadas. Acho que os vereadores estão certos em começar a debater o assunto”, avalia. 

O professor também ameniza a criação de outro problema com o rodízio: a superlotação da frota do transporte coletivo. Para ele, medidas como campanhas por uma “carona solidária” evitariam que os motoristas afetados pelo rodízio optassem pelos ônibus. 

“Afinal é uma troca. Num dia eu dou uma carona para um amigo e no outro é a vez dele. Sem contar que uma quantidade menor de carros nas ruas facilitaria o fluxo dos ônibus, que se tornariam mais eficazes”, explica. 

Informações: Diário de Cuiabá

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