Lei de Mobilidade Urbana entra em vigor em abril

domingo, 1 de abril de 2012

A nova Lei de Mobilidade Urbana entra em vigor no dia 13 de abril com objetivo de melhorar a infraestrutura de transporte, facilitando o deslocamento de pessoas e cargas. A Lei 12.587/12, que foi publicada no Diário Oficial no dia 4 de janeiro, traz inovações nos poderes e deveres das Administrações Públicas das três esferas. Além disso, o novo dispositivo legal tem como objetivos principiológicos a acessibilidade universal e equânime aos transportes públicos, melhoria na sua prestação e, principalmente, a integração física e tarifária de diversos modais

Esta lei vem atender aos ditames constitucionais de que cabe a União legislar sobre a politica de desenvolvimento urbano a ser executada pelos municípios.
Se pelo lado dos usuários não houve grandes novidades, apenas se inseriram alguns direitos já preconizados no Código de Defesa do Consumidor e na Lei 8.987/95, por outro lado, em relação à política tarifária e à proteção ao equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, pode-se afirmar que seus dispositivos causarão grandes impactos aos atuais concessionários dos serviços públicos de transporte municipal e intermunicipal por ônibus.

A nova política tarifária para transporte terrestre deverá ser orientada com fim de integrar sua estrutura (econômica e física) aos outros modais de transporte, como por exemplo, metrô, trens e VLT’s (Veículo leve sobre trilhos) bem como divulgar ao público os impactos dos benefícios tarifários concedidos. Esta determinação visa dar publicidade as constantes benesses do Estado com o bolso alheio, ao se conceder algum benefício (gratuidades ou descontos), se repassa a conta ou aos demais usuários, via aumento de tarifa, ou o próprio concessionário, indevidamente, arca com tais custos.

Ao integrar uma rede de transporte público, o usuário que antes pagava duas ou mais tarifas para chegar ao seu destino, passa a pagar apenas uma (em sua grande maioria), no que resulta na divisão do valor entre as várias opções utilizadas por este. Em outras palavras, uma das opções que receberia a “tarifa cheia” passa a receber apenas uma fração, impactando diretamente na qualidade dos serviços.

Outra novidade trazida pela lei refere-se à forma de estabelecimento da “tarifa de partida” de uma concessão ou permissão. Hoje a tarifa determinada pelo poder concedente é utilizada como parâmetro para o estudo de viabilidade econômica do empreendimento e principalmente como parâmetro para a contraprestação do ente privado ao poder público como discrímen para vencer a licitação, na sua maioria, quem oferece a maior contrapartida da receita operacional.

Pela nova lei, a tarifa será definida não mais como um “dado” pré-existente. Serão licitados projetos de transporte que possuam o parâmetro “menor tarifa”. Este modelo ocasionou o fracasso das delegações das rodovias federais (menor pedágio), onde facilmente se encontram trechos intransitáveis e várias outras deficiências na prestação do serviço, como por exemplo, a concessão da Régis Bittencourt, Fernão Dias, Planalto Sul, entre outras que se destacam pela abaixa qualidade dos serviços prestados pelas concessionárias (v. Revista Veja, edição de 16/11/2011). Desse modelo (menor tarifa) resulta outro problema.

É sabido que as grandes cidades possuem mais de um operador de transporte público coletivo (ônibus). Estas delegações se dão em sua maioria em datas diferenciadas, ou seja, alguns delegatários podem estar no início da concessão enquanto outros na metade do período contratual ou no fim. Dado este novo modelo, poder-se-á verificar operadores da mesma cidade cobrando tarifas diversas, um convite a exploração predatória de linhas e a consequente queda da qualidade do serviço.

Hoje, porém, as tarifas cobradas pelos operadores são as mesmas, esta medida evita que haja uma concorrência predatória no transporte coletivo que deve, em sua maioria, ser prestada sob o regime de monopólio, sob pena de inviabilizar sua prestação. Por outro lado, o reajuste tarifário será dado conforme o disposto no Edital e Contrato de delegação, que deverá observar para seu cálculo o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos tanto de concessão quanto o de permissão (dirimindo finalmente a penumbra jurídica que este último modelo sofria quanto a sua proteção econômica) e principalmente, quais são os elementos que deverão constar na conhecida planilha tarifária, ou seja, quais são os elementos cobertos pelo poder concedente e quais serão os elementos componentes da álea ordinária empresarial (risco do contratado).

Por fim, chama a atenção a obrigatoriedade da adoção do modelo price cap nas delegações, inclusive de transporte coletivo urbano por ônibus. Se hoje vigora na sua grande maioria o modelo de custo do serviço, acrescentando-se um componente político na renovação tarifaria (tarifa técnica X tarifa política), passará a vigorar o modelo que calculará as revisões de acordo com a inflação (lembrando que cada índice de inflação possui uma metodologia própria e que não reflete necessariamente os custos de determinado setor) e desse reajuste descontar-se-á um “fator de produtividade”, a ser determinado pelo poder concedente. Ressalta-se que não há disposição clara na lei sobre como se dará o fator de produtividade a ser repassado ao usuário do serviço.

Este fator será arbitrariamente fixado pelo concedente que, na maioria das vezes, não possui tecnologia nem tampouco conhecimento econômico para que a escolha do fator não seja mera obra do acaso, até porque, este modelo não leva em consideração a assimetria de informação claramente observada no setor de transporte público urbano por ônibus. Além disso, o fator de produtividade a ser subtraído do índice de reajuste encontra claros limites na operação do sistema de transporte por ônibus, como por exemplo, a velocidade média dos veículos que depende do tráfego urbano, os principais custos de operação não são controlados pelas empresas (óleo diesel, salários e encargos, pneus, entre outros), em outras palavras, o aumento de produtividade possível no setor de transporte é ínfimo, sendo que qualquer fator imposto pelo poder concedente será indiscutivelmente prejudicial ao setor e à qualidade da prestação do serviço.

A lei de mobilidade urbana tem como objetivo dinamizar o fluxo de bens e pessoas na cidade, por isso, incentiva novas modalidades de transporte urbano e a integração dos já existentes. Inova ao estabelecer uma política de incentivos para que a população prefira o transporte coletivo (por exemplo, autoriza a criação de pedágios urbanos, porém, não é suficiente para proteger o concessionário de transporte público mais utilizado no país (ônibus). A falta seus custos ainda fará com que os usuários desta modalidade penem em ônibus lotados em com baixa velocidade média.

Isto posto, após a entrada em vigência desta lei, os concessionários de transporte coletivo por ônibus deverão cercar-se de todas as informações necessárias para o reajuste tarifário, principalmente, para se proteger de subtrações a título de “produtividade” (devido somente para os contratos posteriores a esta lei), bem como, adotar todas as medidas administrativas e judiciais para preservar o equilíbrio econômico-financeiro de seus contratos, principalmente, no momento em que os poderes concedentes procederem com as integrações tarifárias entre diversos modais.

Por Daniel Gabrill / campograndenews
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Nova onda do ciclismo em Manaus leva mercado a crescer 300%

A expansão de novos negócios relacionados às bicicletas é uma tendência observada em Manaus, que começou há três anos. O aumento de grupos de ciclistas colaborou diretamente para o incremento nas vendas das ‘magrelas’, bem como os equipamentos e serviços de manutenção. Redes do ramo investiram em mais unidades e chegaram a registrar alta de até 300% de faturamento.

Com investimento de R$ 180 mil, a segunda unidade da Ofice Bike foi aberta há dois anos, no bairro Compensa I. “Esse valor foi só do imóvel, sem contar a compra de mercadorias”, disse o proprietário da rede, Erenildo Pinheiro. Em 2011, o empresário viu as vendas das lojas crescerem em torno de 300% em relação ao ano anterior, embalada pelos movimentos de ciclistas, que a própria rede é pioneira com o ‘Passeio da Amizade’, criado há quase 12 anos.
O negócio começou em um box do Mini Shopping da Compensa há 15 anos e logo nos primeiros anos foi expandido para mais três boxes. “O segundo endereço foi necessário porque não havia espaço no outro para expor as bicicletas”, informou. Nos dois locais, a Ofice Bike realiza vendas de equipamentos, peças e manutenção de bicicletas. “A diferença entre as lojas é que uma é popular e a outra mais top”, explicou.
Em uma semana, a rede chega a realizar cerca de 230 serviços de manutenção. Os preços variam de R$ 20 a R$ 60, sendo ‘básica’, ‘parcial’ ou ‘geral’. “Geralmente, os ciclistas realizam a manutenção depois de cada passeio”, comentou. Além desses custos, um recém adepto à prática gasta em torno de R$ 500 na compra do ‘kit iniciante’, composto de bike, capacete, iluminação, garrafa de água e suporte para garrafa.
Os custos de Mara Aguiar Lima, 39, com equipamentos, sem contar a bicicleta, foram superiores a esse número. A arquiteta, que se tornou triatleta há três anos, já gastou em torno de R$ 2,5 mil na compra de acessórios para usar e para a sua bike, que saiu por R$ 2 mil, um modelo nacional. “Comprei capacete, banco de gel, roupas especiais, óculos e luzes de segurança”, disse a atleta que já participou de duas competições de triatlo.

Pedala Manaus
Participante há cinco meses do grupo ‘Pedala Manaus’, o funcionário público Daniel Machado, 27, já gastou cerca de R$ 200 com acessórios como capacete, luvas e luzes de segurança. “Cada manutenção sai por R$ 40, geralmente faço uma vez por mês, mas já cheguei a fazer duas vezes por semana, acho caro, porque uma lavagem de carro, por exemplo, é mais barata”, disse.
Principal rede local do ramo formada por cinco unidades, A Ciclista obteve incremento de 25% ano passado em relação a 2010. “Queremos repetir o mesmo volume em 2012, motivado pelo apelo da comunidade manauara por lazer e saúde”, disse Yuri Azevedo, proprietário das lojas, que vende bicicletas, peças, acessórios e realiza revisão.
O aquecimento da demanda levou a abertura, no segundo semestre do ano passado, da quinta unidade da rede. Focado no público de classe A e profissional, o empreendimento tem bicicletas que variam de R$ 2,5 mil a R$ 43 mil. No estoque, importadas disputam espaço com as nacionais. São bicicletas de marcas como Cannondale, Specialized e Giant, trazidas de países como Estados Unidos, Alemanha e Taiwan.

Ciclovias
O incentivo do governo começa a sair do papel e virar promessa oficial. Na semana passada, o governador do Amazonas, Omar Aziz, afirmou que vai encaminhar para estudo a proposta de implantar ciclovias em algumas ruas de Manaus.
O governador citou, como exemplo, a da ampliação da Avenida das Torres e as soluções viárias programadas para os bairros contemplados no Programa Social e Ambiental dos Igarapés de Manaus (Prosamim) da Bacia do São Raimundo.

Produção
O segmento de bicicletas do Polo Industrial de Manaus (PIM) registrou crescimento de 33,83% na produção de 2011, em relação ao mesmo período do ano passado. Em todo o ano passado foram produzidas 826.903 contra 617.858 unidades em igual intervalo de 2010, segundo dados dos Indicadores Industriais da Superintendência da Zona Franca de Manaus (Suframa).
A produção do Polo é destinada integralmente ao consumo nacional. Do total de bicicletas fabricadas, 816.450 foram para abastecer o mercado brasileiro.
Paralelamente ao aumento na fabricação, o faturamento das empresas chegou a US$ 136,2 milhões no ano passado.

Fonte: d24am.com

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Obras subterrâneas de metrô em Belo Horizonte dividem opiniões

As escavações com máquinas pesadas, explosões e trabalhos a 30 metros abaixo da superfície, em túneis apertados e recebendo ar por meio de dutos, caracterizam uma obra complexa, mas o principal desafio da Linha 3 (Savassi/Lagoinha), o único ramal subterrâneo do metrô de Belo Horizonte, é outro. De acordo com fontes da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), a concepção apresentada pelo Trem Metropolitano S.A (Metrominas) – empresa responsável por gerenciar a expansão do metrô – para essa via férrea leva em consideração apenas a operação regular dos trens com embarques, desembarques e manobras, mas não consolidou um modelo viável de pátio de manutenção preventiva e corretiva, sem a qual o sistema não funciona.
A estrutura de pátios considerada vital para o funcionamento adequado do metrô foi planejada para a região da futura Estação Pampulha, segundo o plano diretor de transporte sobre trilhos da CBTU. A linha, agora, de acordo com planos da Metrominas, vai apenas até a Lagoinha (Região Noroeste), para ficar dentro da verba de R$ 3,6 bilhões do Orçamento da União para a ampliação da Linha 1 e ampliação das linhas 2 e 3, obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) 2, liberada pela presidente Dilma Rousseff. “O material rodante (trens) do metrô precisa de um pátio de manobra, porque não opera de forma bidirecional (vai de um lado e retorna por outro paralelo)”, afirma o chefe do Departamento de Transportes e Geotecnia da Escola de Engenharia da UFMG, Nilson Tadeu Nunes. “Alem disso, todo equipamento precisa de manutenção preventiva e corretiva. A ausência de um pátio de manobra e de um espaço de manutenção pode inviabilizar a operação”, alerta o especialista.

Divergências Segundo o coordenador do projeto do metrô na Prefeitura de Belo Horizonte (PBH), Márcio Duarte, a solução encontrada, por enquanto, é a construção de um pátio de manobra e manutenção subterrâneo sob a escola do Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (Senai), na Avenida Antônio Carlos. “Não será preciso, em princípio, derrubar muitas estruturas nem fazer grandes desapropriações para abrir esse pátio, que é, sim, essencial”, diz.

Nesse ponto há mais divergências. Segundo fontes da CBTU, não é possível a construção de pátios de manutenção e manobra no subsolo, pois são estruturas extensas. Nesses complexos são feitos os reparos de composições com defeito, testes de desgaste e reposições programadas pelas quais esses equipamentos passam. De acordo com a CBTU, os dois pátios que funcionam atualmente na Linha 1 (Eldorado/Vilarinho), nas estações São Gabriel e Eldorado, já estão trabalhando com a saturação máxima.

Para ter ideia da extensão desses galpões permeados por trilhos, ramais para girar as composições e garagens de mecânica, a Estação São Gabriel tem, de acordo com mapas topográficos, cerca de 240 mil metros quadrados, o que representa 24 campos de futebol com as medidas maiores permitidas pela Fifa. “Vamos fazer um pátio inteiramente subterrâneo, mas vai ser menor do que os que já existentes. Por isso será possível operar”, afirma Márcio Duarte.

Outra solução para a manutenção seria a abertura de um poço de acesso com 30 metros de profundidade, 15 metros de largura e 100 metros de comprimento em rampa, para que um guindaste içasse alguma composição com defeito que não caiba em um pátio lotado pelos veículos em manutenção preventiva e danificados. A partir daí, uma carreta levaria o trem de 200 toneladas pela Avenida Antônio Carlos até a estação São Gabriel, a 14,5 quilômetros de distância. A Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas informou que o projeto do metrô não foi finalizado e por isso pode adotar uma série de soluções, “que serão as melhores possíveis e viáveis”
.

Para ganhar qualidade de vida


Construir no subterrâneo é a saída que as maiores cidades do mundo vêm adotando para liberar o espaço urbano da superfície, que é uma parte que está muito congestionada. E tudo começa assim. Pelo transporte público, depois estacionamentos, empresas de serviços se interessam e abrem lojas ali. Futuramente, grandes empreendedores começam a procurar espaços próximos a essas estações para abrir shopping centers. A tecnologia hoje permite que quase tudo que é feito na superfície seja possível no subterrâneo. Claro que edifícios residenciais não são viáveis, porque ninguém vai querer morar num lugar sem vista, enterrado no solo. Mas é uma boa solução contra a verticalização de edifícios-garagem, empresas e comércios. O principal, volto a frisar, é a oxigenação da superfície e o ganho de qualidade de vida sem congestionamentos e saturação.
Fonte: Estado de Minas

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Grande Recife com nova linha (958-Costa Azul) para ampliar atendimento em Paulista

Os moradores da comunidade de Costa Azul, localizado em Paulista, poderão contar com uma nova opção de deslocamento para o Centro do Recife. A criação da linha 958-Costa Azul é mais uma ação bem sucedida do diálogo entre o Grande Recife Consórcio de Transporte e as comunidades.

A nova linha será operada por seis ônibus que farão 80 viagens nos dias úteis, e aos sábados e domingos terá um serviço de quatro veículos e 68 viagens. O intervalo nos horários de pico, nos dias úteis, será de 20 minutos. A linha sairá de Paulista, pela Rua Inácio de Andrade Lima (Terminal), passando pelas avenidas Cláudio Gueiros Leite e Presidente Kennedy, em Olinda, Agamenon Magalhães até o Terminal de Passageiros de Santa Rita. A tarifa custará R$ 3,25 (Anel B), podendo ser paga em dinheiro ou com o Vale Eletrônico Metropolitano, seja ele o Estudante, Trabalhador, Comum ou infantil.

Com a criação da linha 958, as linhas 994-Conjunto Beira Mar e 982-Conjunto Beira Mar/Derby deixarão de atender os usuários de Costa Azul. Os moradores das comunidades, assim como os potencias usuários da nova linha, estão sendo avisados por meio de cartazes nos ônibus que fazem 994-Conjunto Beira Mar, 982-Conjunto Beira Mar/Derby, 992-Pau Amarelo e 990-Pau Amarelo/Varadouro, além de panfletos distribuídos na localidade. Um carro de som também está circulando pela comunidade

Outras dúvidas, sugestões e reclamações também podem ser esclarecidas pelo telefone 0800.081.0158 ou acessando o site www.granderecife.pe.gov.br.

Itinerário completo da linha:

Terminal/Ponto de retorno

• Avenida Dr. Luís Inácio de Andrade Lima (terminal);
• Rua Paramatama;
• Avenida Estados Unidos;
• Avenida Costa Azul – Rua Manoel Araújo;
• Severino Bezerra Pereira – (Estrada do Sol);
• Avenida Dr. Luís Inácio de Andrade Lima;
• Avenida Cláudio Gueiros Leite (PE-001);
• Avenida Gov. Carlos de Lima Cavalcanti;
• Avenida José Augusto Moreira;
• Venida Presidente Getúlio Vargas;
• Praça Doze de Março;
• Rua do Sol;
• Praça do Carmo;
• Avenida Sigismundo Gonçalves;
• Largo do Varadouro;
• Avenida Presidente Kennedy;
• Travessa do Pisa;
• Avenida Olina;
• Viaduto Luis Delgado;
• Avenida Governador Agamenon Magalhães;
• Avenida Cruz Cabugá;
• Rua do Hospício;
• Rua Prinesa Isabel;
• Ponte Princesa Isabel;
• Rua do Sol;
• Rua Floriano Peixoto;
• Rua do Peixoto;
• Praça das Cinco Pontas;
• Avenida Sul;
• Cais de Santa Rita;
• Terminal de Passageiros de Santa Rita;

Ponto de Retorno/Terminal

• Avenida Martins de Baros;
• Ponte Buarque de Macedo;
• Avenida Cais do Apolo;
• Avenida Militar Ponte Limoeiro;
• Avenida Norte;
• Praça General Abreu e Lima;
• Avenida Cruz Cabugá;
• Avenida Olinda;
• Avenida Santos Dumont;
• Avenida Sigismundo Gonçalves;
• Avenida Beira Mar;
• Rua do Farol;
• Av. Ministro Marcos Freire: Rua Coronel Henrique Guimarães;
• Praça Doze de Março;
• Avenida Presidente Getúlio Vargas;
• Avenida José Augusto Moreira;
• Avenida Gov. Carlos de Lima Cavalcanti;
• Avenida Cláudio Gueiros;
• Leite (PE-001)
• Avenida Dr. Luís Inácio de Andrade Lima;
• Rua Severino Bezerra Pereira;
• Rua Manoel Araújo;
• Avenida Costa Azul;
• Avenida Estados Unidos;
• Rua Paramatama;
• Avenida Dr. Luís Inácio de Andrade Lima.

Informações: GRCT

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Audiência Pública debate licitação no transporte intermunicipal em Goiás

O transporte intermunicipal de passageiros sofrerá mudanças em Goiás. A Agência Goiana de Regulação (AGR) reuniu representantes dos usuários, empresários do setor e o Ministério Público para discutir a licitação do serviço, prevista para este ano.

Será a primeira vez que as empresas passam por esse tipo de processo, com avaliação dos usuários. Segundo o presidente da AGR, Humberto Tannus Júnior, além da qualidade, será cobrada maior cobertura do transporte, pois, atualmente, 11 municípios não têm linha.

"Nós temos um sistema que não atende a todos os municípios. Nós queremos que todos os municípios tenham uma viagem diária e que todos os ônibus tenham GPS para facilitar a fiscalização", garantiu o presidente.

Atualmente, 32 empresas são responsáveis por 522 linhas de transporte entre as cidades goianas. Só em 2010, 12.400 pessoas foram atendidas e muitos passageiros acham que o serviço precisa melhorar.

"Em muitos ônibus as condições são precárias. Às vezes está muito cheio e atrasa. Isso é muito ruim para quem viaja com criança, como eu", reclama a costureira Andréa Martins.

As conclusões da audiência pública vão fazer parte do edital de licitação. O documento deve ser apresentado até junho e a AGR acredita que as empresas serão escolhidas até o fim deste ano.
Fonte: G1.com.br

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São Paulo: CPTM diminuirá tempo entre trens para 3 minutos

Um mar de gente usa cada vez mais os trens das seis linhas da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), que circulam em 22 municípios (19 na Grande São Paulo). O número de passageiros, comparado a um tsunami pelo secretário de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, já beira os 2,7 milhões por dia e calcula-se que chegará a 3,5 milhões em 2014. Para atender a demanda, a empresa estatal promete reduzir os intervalos entre as composições nos horários de pico, que atualmente variam de quatro a oito minutos, para apenas três. E anuncia 105 novos trens em dois anos.

Obras de infraestrutura nas várias linhas, garante a CPTM, vão receber R$ 1 bilhão este ano. Um dos maiores desafios é garantir potência elétrica para os sistemas de tração dos trens. Equipamentos obsoletos não ajudam. Na quinta-feira, por exemplo, uma falha elétrica provocou paralisação de serviços e um quebra-quebra na Estação de Francisco Morato. Já houve 15 ocorrências graves em 2012, contra 42 no ano passado.

Não será fácil melhorar a qualidade dos serviços da CPTM. O Metrô, que transporta 3,9 milhões de passageiros por dia, tem os intervalos nos horários de pico medidos em segundos. Variam de 101 a 222 segundos. Nos outros horários, vão de 115 a 307 segundos, enquanto na CPTM o intervalo médio fora dos horários de pico é em média de oito minutos.

O objetivo de melhorar a qualidade do serviço pode acabar frustrado pelo aumento da demanda. “É provável que não dê certo”, afirmou Ailton Brasileiense Pires, presidente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos). “Com a economia bombando e as facilidades de integração no transporte coletivo, cada vez mais gente vai procurar trens e ônibus”, previu o especialista.

Promessas /Outro problema é que nem sempre as promessas são cumpridas. No transporte sobre trilhos, por exemplo, as linhas 4 - Amarela e 5 - Lilás do Metrô deveriam estar prontas, respectivamente, em 2009 e 2012. A primeira será concluída em 2014 e a segunda, em 2015. A Linha 6 - Laranja, que funcionaria parcialmente neste ano, continua sendo discutida nos gabinetes.
Com os ônibus, a situação não é melhor. A Prefeitura prometeu 66,5 quilômetros de corredores exclusivos até o final de 2012, mas as obras seguem no papel. “A CPTM tem o mesmo tamanho há 40 anos”, disse Pires.

Após depredação, estação operou sem problemas
Um dia depois do quebra-quebra que destruiu parcialmente a Estação de Francisco Morato, na Grande São Paulo, a CPTM informou que os serviços foram prestados normalmente na Linha 7 - Rubi (Luz - Jundiaí) e aos 32 mil passageiros que usam aquela estação todos os dias.

A estatal minimizou ocorrência registrada na Linha 9 - Esmeralda (Osasco - Grajaú) nesta sexta-feira pela manhã. Falha de tração obrigou o reboque de vagões, o que interrompeu a circulação de trens.

Neste domingo a Linha 9 - Esmeralda não entra em operação. Pelo segundo domingo consecutivo, funcionários farão serviços de manutenção no trajeto. Os serviços voltarão a ser realizados nos próximos dois domingos.

Na década de 1990, os intervalos entre os trens da CPTM variavam de 15 a 20 minutos. Para levá-los a três minutos nos horários de pico em 2014, a empresa terá de trocar os controles de sinalização que calculam as distâncias entre os trens. Até lá, espera-se um aumento de 30% no número de passageiros.

A CPTM promete aplicar R$ 664 milhões e instalar seis novas subestações de energia, para evitar falhas elétricas. Nas seis linhas com um total de 260 quilômetros são feitas 2,6 mil viagens por dia, o equivalente a quase duas voltas em torno da Terra.  


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Ônibus ecológico de Curitiba emite 63% menos poluentes

Além de ligeiro, ecológico. O maior ônibus do mundo, com seus 28 metros de comprimento e capacidade para 250 passageiros está na lista também dos mais ambientalmente corretos. Utilizando 100% de biodiesel como combustível (tecnicamente chamado de B100), os 26 Ligeirões que circulam por Curitiba emitem menos poluentes do que ônibus que utilizam combustíveis a base de petróleo. Além dos Ligeirões, mais seis ônibus articulados participam do projeto municipal que exigiu vários anos de estudo e envolve parceria entre setor público e privado. O sucesso do projeto tem sido tanto que a experiência é exemplo para outros países.

“O projeto de utilização do B100 é de grande importância, principalmente por comprovar que é possível manter uma frota de ônibus rodando regularmente, sem utilização de óleo mineral. Não há notícia de uma iniciativa que tenha sido feita desta forma e com esta amplitude em outras partes do mundo”, afirma Elcio Karas, gestor de Inspeção e Cadastro do Transporte Coletivo da Urbs (Urbanização de Curitiba S/A).


A expectativa da Urbs é que até o final deste ano a capital mais verde da América Latina tenha circulando pelas ruas 100 ônibus, todos utilizando exclusivamente biocombustível. “É um longo trabalho com resultados animadores. O projeto começou como piloto em agosto de 2009 e hoje é uma política municipal de redução de impacto ambiental do transporte. Para o meio ambiente, verifica-se uma economia de poluição na casa dos 63%. Ou seja, reduz em muito as emissões de partículas no meio ambiente, o que resulta em um ar mais puro, com benefício direto sobre a saúde da população”, conta Karas.

Atualmente, o Programa Nacional de Produção e Uso do Biodiesel (PNPB) regulamenta que cada litro de diesel tenha 5% de biodiesel misturado em sua composição. A luta de associações do setor é que essa mistura seja aumentada para 20% devido a seus benefícios ao meio ambiente. Estudo da FGV (Fundação Getúlio Vargas) mostrou que a mistura de 5% de biodiesel ao diesel contribui para reduzir em 12.945 o número de internações hospitalares por problemas respiratórios, com 20% de mistura, esse número chegaria a 77.672 internações a menos.

“Iniciativas como a de Curitiba nos deixam entusiasmados, pois são a prova real de como o biodiesel melhora a qualidade de vida das pessoas,” afirma Erasmo Carlos Battistella, presidente da BSBIOS e da APROBIO (Associação dos Produtores de Biodiesel do Brasil).

No total, Curitiba consome 160 mil litros de biodiesel por mês, fornecidos pela BSBIOS, empresa pertencente 50% a Petrobras, com unidades em Passo Fundo (RS) e Marialva (PR). A companhia participa deste projeto desde sua implantação em 2009, fornecendo o biodiesel a base de soja de acordo com a especificação da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP).

Battistella destaca que a iniciativa deveria ser replicada em outras capitais, com a implantação do B20 metropolitano, que é a mistura de 20% de biodiesel ao óleo diesel mineral. “Os resultados positivos de Curitiba devem se emanar por outras cidades, visto que os benefícios a população e ao meio ambiente são inúmeros. As indústrias e a cadeia produtiva estão preparadas para atender a essa demanda,” ressalta o empresário. Com a implantação do B20 teríamos uma redução de 12% das emissões de CO (monóxido de carbono) no meio ambiente, se comparado ao diesel fóssil.

Fonte: Midia News

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Ministério das Cidades conhece rota do BRT de Belém

Ver-o-Peso, avenida Almirante Barroso, BR-316 até o município de Marituba e avenida Augusto Montenegro até o distrito de Icoaraci. Esse foi o trajeto realizado pelo Ministério das Cidades, na manhã de ontem, durante uma visita aos trechos que deverão receber as obras de implantação dos projetos BRT (Bus Rapid Transit) e Ação Metrópole. A visita foi o último compromisso da representante do ministério referente ao projeto antes do embarque para Brasília.

Durante a visita, representantes do Governo do Estado do Pará, da Prefeitura Municipal de Belém e do ministério pararam em pontos que, de acordo com o previsto, receberão os terminais de integração que alimentarão os ônibus do BRT. No município de Marituba, a previsão é de que o terminal seja instalado em um terreno onde hoje está localizado um prédio abandonado na rodovia BR-316. “O sistema vai começar aqui”, informou o diretor geral do Núcleo de Gerenciamento de Transporte Metropolitano (NGTM) – responsável pela implantação do projeto Ação Metrópole, César Meira. “Quem chegar de outros municípios vai descer aqui e entrar no sistema do BRT”.

Apesar da previsão apresentada à diretora de mobilidade urbana do Ministério das Cidades, Luiza Gomide, o governo reconhece que o local pode ser alterado. “Não é um terreno do Estado e ainda não foi desapropriado. A previsão é de que o terminal fique aqui”, disse César.

Segundo ele, apesar de não estar incluído no projeto do Ação Metrópole, ainda há a possibilidade de transferência do Terminal Rodoviário de Belém para este ponto em Marituba. “Não vai ser mais preciso os ônibus intermunicipais entrarem na cidade. A rodoviária sairia de São Brás e viria para cá”, disse. “Isso não está incluído no Ação Metrópole, mas é consequência natural. Há uma possibilidade de, durante a obra da BR-316, o terminal ser transferido”.

Apesar das previsões, César Meira também informa que o governo estadual ainda depende de recursos federais para iniciar as obras. De acordo com o cronograma definido pelo Estado para a parte das obras que lhe cabe, ainda neste ano seria iniciado o prolongamento da avenida João Paulo II, que também aguarda o possível repasse do Ministério das Cidades. “A João Paulo será feita com recursos do governo federal e o Estado entraria com a contrapartida que ainda não foi definida. A parte da João Paulo já está licitando e devemos abrir o edital no mês que vem”, explicou. “Vamos começar pelas vias de escoamento para depois fazer o BRT na BR. A instalação do BRT deve começar apenas no ano que vem”.

ESPERANÇOSOS

Em um dos pontos que diz respeito às obras de responsabilidade municipal, na avenida Augusto Montenegro, a gerente de projetos da Prefeitura de Belém, Suely Pinheiro, também demonstrou otimismo com relação à possibilidade de ajuda do Ministério. “Por enquanto, a obra está sendo feita com recursos próprios do município. A obra toda está orçada em R$ 390 milhões e a previsão de recursos do município disponíveis é de R$ 40 milhões”, afirmou. O repasse de recursos federais para o projeto municipal ainda permanece, no entanto, proibido pela Justiça, que concedeu liminar no último dia 23, em ação movida pelo Ministério Público Federal, para impedir os repasses, alegando irregularidades no projeto. “A ação do Ministério Público é um processo normal. Em todo o Brasil acontecem ações. Estamos esperançosos de que esse recurso (do governo federal) venha”, disse Suely.

Segundo ela, as obras já iniciadas pela prefeitura para instalação do BRT – no Entroncamento e nas avenidas Almirante Barroso e Augusto Montenegro – continuam em execução e devem permanecer assim. “As obras estão dentro do prazo previsto. No Entroncamento, estão sendo feitas obras de base e fundação. Na Augusto Montenegro, está sendo feito um pavimento rígido. Já na Almirante Barroso é um pouco diferente porque já existe um pavimento rígido. Como já tem a base, vamos continuar com as obras no canteiro central”.

Apesar do otimismo das duas esferas com relação à liberação dos recursos, a diretora de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, Luiza Gomide, pouco pode falar sobre a possibilidade. Segundo ela, a visita aos locais que devem receber as obras é de praxe em quase todas as cidades que concorrem aos recursos do PAC Mobilidade Grandes Cidades. “Tenho certeza de que, quando os projetos estiverem implementados, a mobilidade vai ficar bem melhor”, disse. “Não sou conhecedora da cidade para fazer uma avaliação. Essa visita é de praxe para conhecer a situação da cidade”.

DE PRAXE

Após a reunião realizada na última quinta-feira para apresentar o projeto complementar de implantação do BRT e do Ação Metrópole ao Ministério das Cidades, a diretora de Mobilidade Urbana do Ministério, Luiza Gomide, percorreu os trechos da Região Metropolitana que receberão o sistema de transporte rápido. Segundo Gomide, a visita é de praxe às cidades que esperam receber recursos do PAC Mobilidade.


Fonte: Diário do Pará

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