Em São Paulo, Governo deve implantar Bilhete Único Metropolitano até o fim do ano

sexta-feira, 17 de junho de 2011

Durante a sanção e apresentação da lei que incorpora um planejamento integrado para a região metropolitana de São Paulo, nesta quinta-feira (16), o secretário de desenvolvimento metropolitano, Edson Aparecido, afirmou que o governo pretende implantar o Bilhete Único Metropolitano até o final do ano.

Aparecido explicou que, com ele, o usuário usa o mesmo cartão no Metrô, nos trens da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e nos ônibus intermunicipais da EMTU (Empresa Metropolitana de Transporte Urbano).

- Vai ser utilizada a estrutura viária já existente. O que estamos finalizando é a questão da tecnologia e o formato jurídico, para que a gente possa fazer a integração com os municípios até o final deste ano.

De acordo com Aparecido, a primeira etapa da implantação do bilhete será feita até julho para integrar os três meios. Depois, eles serão levados para os transportes municipais de cada cidade que tiver interesse.

- A decisão das prefeituras é espontânea, mas quase todos os prefeitos já me disseram que vão aderir ao programa.

A afirmação foi feita durante a sanção da lei, no Palácio dos Bandeirantes, na região do Morumbi, zona sul de São Paulo, na manhã desta quinta. O novo sistema vai criar um Conselho de Desenvolvimento formado pelos 39 prefeitos das cidades da Grande São Paulo e por representantes do Estado.

Além disso, o novo plano divide a região metropolitana em cinco sub-regiões: norte, leste, sudeste, sudoeste, oeste e município de São Paulo e institui, em cada região, representantes da sociedade civil e políticos.

Segundo o governo, será feito um fundo de desenvolvimento para financiar planos, projetos e programas de interesse da região metropolitana de SP.

Para o governador Geraldo Alckmim, a prioridade da lei que organiza a região metropolitana é a mobilidade urbana.

- O desafio é a mobilidade urbana, com planejamento. É preciso ter várias cidades dentro de uma cidade, juntando Metrô, trem, ônibus e rodoanel. Vamos chegar nos 39 municípios.



Fonte: R7.com

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Salvador: BRT elétrico depois se transforma em metrô

A proposta apresentada pelo grupo Prado Valladares para o Sistema Integrado Metropolitano parece ter solucionado a dicotomia entre ônibus BRT e metrô, com um fator adicional que não consta dos outros sete projetos apresentados ao governo do estado para a Copa 2014: serão 41 quilômetros de ciclovias e passarelas em elevado, na mesma estrutura que transportará um ônibus BRT movido a energia elétrica e, futuramente, um metrô em monovia, que se move sobre uma viga ao invés de trilhos.
Dessa forma, o projeto permite ampliar a capacidade de passageiros sem a necessidade de novas obras de infraestrutura. Em 20 anos, quando o número de passageiros for superior à capacidade do BRT, a mesma estrutura pode receber duas linhas de metrô em monovia capazes de rodar nos 41 km do sistema.
Estão previstas 26 estações e 126 pontos de acesso a ciclistas e pedestres, além de 152 bicicletários, onde bicicletas poderão ser guardadas ou alugadas para rodar dentro do sistema. O custo do projeto é de R$ 2,6 bilhões, sem incluir os veículos (ônibus e trem), que ficariam a cargo da iniciativa privada que vencesse a concessão do sistema.

Este é um dos sete projetos apresentados para atender ao Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI) que visa a implantação de um sistema de transportes para a capital baiana. As propostas  estão sendo analisadas pelo governo do estado, que deverá se manifestar sobre o sistema a ser implantado no próximo dia 20. A partir da definição, será aberta licitação onde todos concorrem em igualdade de condições.

Passageiros

A progressão no modal de transporte de BRT (Trânsito Rápido por Ônibus, na sigla em inglês) para o metrô em monovia é sugerida entre os anos de 2022 e 2028, quando a demanda por transporte público na Avenida Paralela se aproxima dos 40 mil passageiros na hora de pico durante a manhã.

O motivo pelo qual o sistema proposto começa operando com ônibus BRT elétrico é porque a demanda de passageiros em 2014 não seria suficiente para um modal de alta  capacidade, como o metrô, segundo explica o sócio-diretor da Prado Valladares, Lourenço Valladares.

A empresa projeta que em 2014 o novo sistema receberia 13 mil passageiros na hora de pico, apesar de haver uma demanda existente de 20 mil passageiros naquele trecho. “A diferença é porque a adesão a um novo sistema nunca se dá de forma imediata”, explica Valladares.

Os sistemas de metrô são indicados para um grande número de passageiros, pois, quando o sistema fica ocioso, os custos de operação aumentam. Porém, um sistema BRT possui uma capacidade máxima de 40 mil passageiros na hora de pico, o que, calcula a Prado Valladares, ocorreria por volta de 2030. Em 2039, seriam 51 mil passageiros.

Já uma linha de metrô em monovia tem capacidade máxima de 60 mil passageiros nas horas de pico. O projeto propõe que, quando houver a progressão, sejam feitas duas
linhas de metrô monovia,  com a possibilidade de implantação de uma terceira.

Entenda a proposta da Prado Valladares

Orçamento: R$ 2,6 bilhões
Gestão Parceria Público- -Privada (PPP) patrocinada
Subsídio anual: R$ 38 milhões (2014)
Velocidade média na hora de pico: 37 km/h
Tempo médio embarcado: 19,5 minutos
Tempo médio de viagem do usuário integrado: 32,8 minutos
Capacidade máxima: 60 mil passageiros por hora
Paradas: 26 estações e 126 pontos de acesso a ciclovias e passarelas
Trajeto: 41 km
Tarifa Integrada: R$ 2,50



Fonte: A Tarde

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Novos ônibus para corredores do Rio

A Secretaria Municipal de Transportes publica hoje no Diário Oficial resolução para alterar a padronização dos ônibus que circulam nos corredores exclusivos (BRS) de Copacabana, Ipanema e Leblon para um modelo mais moderno. A frota terá que ter mecanismos de acessibilidade — com piso baixo para facilitar a entrada e saída de cadeirantes —, suspensão pneumática, motor na parte de trás e câmbio automático. Não há exigência de ar-condicionado, para não encarecer o preço da passagem e impedir a utilização do Bilhete Único nestes ônibus.
Ônibus terão piso baixo, suspensão pneumática e motor traseiro | Foto: Divulgação
A mudança da frota deve ser de, no mínimo, 20% ao ano. Com isso, a expectativa é de que, até dezembro, 60 veículos estejam adaptados às novas normas. Mas a resolução é rígida: até 2015 toda frota de 321 ônibus — e mais de 50 linhas — que circulam por estes três bairros terá que estar adequada ao modelo.
Paralelamente a estas mudanças, os veículos estão passando por alterações de cor — que correspondem aos consórcios a que pertencem, para facilitar a identificação.

Modelo atual vai parar de circular
À medida que novos corredores de ônibus forem implantados — oito devem sair do papel até 2012, inclusive no Centro e na Zona Norte — , outras resoluções serão publicadas para que as frotas se adequem às mudanças de padrão de qualidade.

O objetivo da Secretaria Municipal de Transporte é que o tradicional modelo de ônibus deixe de circular, já que é considerado desconfortável para passageiros e motoristas.



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João Pessoa vai ter VLT e mais 4 corredores para ônibus articulados

Para tentar resolver os problemas provocados pelo trânsito na cidade de João Pessoa, a Prefeitura elaborou o Plano de Mobilidade Urbana, que já foi apresentado ao Ministério das Cidades e prevê a aplicação de quase 200 milhões de reais. O plano foi apresentado aos vereadores durante uma sessão especial na Câmara de Municipal nesta quinta-feira (dia 16), pelo superintendente de Transporte e Trânsito da Capital, Nilton Pereira de Andrade.

Ele explicou aos vereadores que a prioridade a rede de transporte público, criando espaços e vias exclusivas para os ônibus. Nilton Pereira informou que o plano prevê a construção de quatro grandes corredores, um na Avenida Cruz das Armas, outro na Avenida Dom Pedro II, na Avenida Dois de Fevereiro e o outro na avenida Epitácio Pessoa.

Na região do Centro da cidade, a intenção é construir um Terminal de Integração intermodal ao lado do Terminal Rodoviário de João Pessoa, no bairro do Varadouro, para atender as linhas urbanas, intermunicipais e o sistema ferroviário, que passaria a usar um tipo de veículo ferroviário identificado VLT (Veículo leve sobre trilhos).

O plano prevê a criação de quatro corredores com vias exclusivas para os ônibus, cujos modelos seriam articulados e cada corredor teria um terminal de integração de apoio. O dirigente da Sttrans revelou que também é previsto a adoção de programas de estimulo a bicicleta inclusive com a abertura de ciclo vias.

Nilton Pereira disse que acredita que na hora em que o sistema de transporte for mais ágil e eficiente as pessoas vão passar a usar o transporte público e deixar o carro em casa. O plano propõe a construção de um viaduto na BR 230, nas proximidades do Estádio Almeidão, para facilitar o acesso entre o bairro do Cristo Redentor, o conjunto Ernesto Geisel e outras regiões da cidade.

Ele informou que o projeto se encontra em Brasília esperando aprovação junto ao ministério e depois que for aprovado, a intenção da prefeitura é começar a implantar o sistema imediatamente.


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Especialistas elogiam medida sobre o uso de ônibus híbridos em Curitiba, mas alertam sobre custos

O uso de ônibus híbridos é elogiado por especialistas, que, no entanto, alertam sobre a relação custo-benefício desses veículos. Como o custo é até 70% superior ao dos convencionais, o temor é de que a conta acabe sendo paga pelos usuários – e aumento de tarifa inibe o uso do transporte público. “É preciso encontrar fontes para financiar esse transporte que não sejam a própria tarifa. O desenvolvimento de uma nova tecnologia é ótimo, mas é preciso ver quem vai pagar essa conta”, diz Garrone Reck, ex-diretor de operações da Urbs.

Inédito no Brasil, o uso de híbridos no transporte coletivo é comum no Estados Unidos – em Nova York, praticamente toda a frota é composta por esse tipo de veículo. Na Europa, os ônibus com dois motores começaram a se popularizar no ano passado. Londres, por exemplo, inicia no ano que vem a troca de toda a frota de 8 mil veículos por híbridos.


O uso de carros menos poluentes é a segunda inovação no transporte público de Curitiba em poucos meses, depois de mais de 15 anos com poucas alterações no sistema – a outra foi o complexo Linha Verde/Ligeirão. Conhecida no passado por ser um laboratório do transporte público, a cidade dá sinais de que pode reconquistar o posto de vanguardista na área, avalia o coordenador do mestrado e doutorado de Gestão Urbana da PUCPR, Fábio Duarte.

“Talvez seja um sinal, pelo menos em nível nacional, de que Curitiba voltou a se preocupar com soluções inteligentes de transporte público”, diz Duarte. “A exposição positiva desse anúncio também pode levar a prefeitura a adotar outras medidas, que não tecnológicas”, afirma, citando a semaforização inteligente plena e a duplicação das estações-tubo, medidas que dariam mais agilidade ao transporte.

Para Marcos Bicalho, superitendente da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), governo e indústria precisam pensar em incentivos para que a nova tecnologia não pese no bolso do usuário. “Se querem apostar numa nova tecnologia, eles precisam se comprometer a reduzir custos.”





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Prefeitura de Olinda continua recapeando principais corredores da cidade

O projeto de recapeamento dos principais corredores de ônibus da cidade segue beneficiando moradores de várias comunidades. A Prefeitura de Olinda conclui essa semana o recapeamento de trecho da Rua da Linha, no acesso ao Alto da Bondade, e inicia o recapeamento em asfalto da Estrada de Águas Compridas.
Na semana passada, a PMO trabalhou no recapeamento da Estrada de Mirueira, até a divisa com Paulista. Agora, a equipe da Secretaria de Serviços Públicos aguarda apenas a construção de um muro de arrimo para finalizar a última parte dos serviços de recuperação do pavimento.
Na comunidade de Águas Compridas, a Ladeira do Treze também foi beneficiada pelos trabalhos e teve o recapeamento em asfalto concluído na semana passada. Todas as vias que estão sendo contempladas pelo projeto passaram por serviços de recuperação da rede de drenagem e ganharão nova sinalização.


Fonte: Prefeitura de Olinda

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São Paulo: Corredor de ônibus metropolitano Itapevi-Butantã sai do papel

Foto: Corredor de Diadema
Prometido desde 2008, na gestão de José Serra (PSDB), o corredor de ônibus metropolitano Itapevi-Butantã começou ontem a sair do papel, com o início da construção do primeiro trecho, de 5 km.

Além de Itapevi (Grande SP) e São Paulo, o corredor passará por Jandira, Barueri, Carapicuíba e Osasco. Concluído, terá 30,4 km de extensão e será o terceiro maior da região metropolitana.
Hoje, os maiores são o Diadema-Morumbi (45 km) --do Estado-- e o Parelheiros-Rio Bonito-Santo Amaro (30,5 km), que é do município.

O trecho cujas obras foram lançadas pelo governador Geraldo Alckmin (PSDB) vai ligar Itapevi a Jandira, custará R$ 67 milhões e deve ficar pronto até o final de 2012.

Segundo o secretário dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, o governo deve entregar até o final da gestão, em 2014, a segunda parte, que irá até o km 21 da rodovia Castello Branco, entre Carapicuíba e Osasco.

Já o trecho até o Butantã não tem prazo em razão das dificuldades que o governo prevê com desapropriações em grandes avenidas da zona oeste como a Eliseu de Almeida e a Corifeu de Azevedo Marques. 'É complicado. Como você vai falar que vai rasgar tudo aquilo e fazer uma desapropriação pesada?'
O governo estima gastar R$ 320 milhões para implantar todo o corredor, que seguirá paralelo à linha 8-diamante da CPTM. Segundo Fernandes, as estações ferroviárias ficam distantes, em média, a cada 3 km, enquanto os ônibus fazem paradas com intervalos menores e podem 'abastecer' os trens.

Quando estiver concluído, a expectativa é que o corredor provoque uma redução de 28% no tempo de viagem entre Itapevi e Butantã, que hoje é de 65 minutos.



Fonte: Agência de Notícias


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Em Fortaleza, Faixa exclusiva para ônibus é desrespeitada

Trechos exclusivos para ônibus, mas que rodam carros particulares, caminhões e motos. Sem cerimônia. Sem fiscalização. Fortaleza conta com duas faixas de contra-fluxo, localizadas nas avenidas João Pessoa e Francisco Sá. A Reportagem acompanhou, por meia hora, o movimento em cada uma delas, na manhã de ontem, e constatou desrespeito, principalmente por parte dos condutores de veículos particulares e motociclistas.

A Francisco Sá foi onde se verificou mais infrações. A ausência de fiscalização facilita o descumprimento do que a sinalização orienta. Os condutores das duas avenidas culpam o engarrafamento. O aposentado José Abraão de Lima, 62, é, como ele mesmo se considera, “um infrator assumido” da avenida João Pessoa. Para chegar à Parangaba pega o trecho. “Se eu for pela José Bastos, fico muito longe do lugar para onde eu vou”.

O engarrafamento é o motivo principal que faz o vendedor Carlos Dantas, 27, motocilista, burlar as regras na avenida Francisco Sá. “A Sargento Hermínio e a Leste Oeste são complicadas”.

DesorganizaçãoA Autarquia Municipal de Trânsito, Serviços Públicos e de Cidadania (AMC) e a Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza (Etufor), responsáveis por estruturar e organizar o trânsito da Capital, reconhecem os descumprimentos. Segundo eles, esse comportamento pode ser reflexo de um tráfego ainda desorganizado. Adiantam que a saída para melhorar boa parte do trânsito na Capital é priorizar o transporte coletivo.

O presidente da AMC, Fernando Bezerra, defende a ideia de ampliação dos contra-fluxos. “Não há como suportar o trânsito se não abrir espaços para os coletivos”, reconhece. Quanto à ficalização, AMC informou que não há agentes específicos para essas avenidas. Elas são cobertas pelas rotas.

O presidente da Etufor, Ademar Gondim, antecipa que mais corredores exclusivos para coletivos já estão sendo estudados. “Queremos otimizar as vias e priorizar os veículos de passageiros”.

Ele fala de possíveis mudanças nas binárias Dom Luis e Santos Dumont, Desembargador Moreira e Virgílio Távora. “Talvez elas ganhem sentidos únicos com uma das faixas exclusivas para os ônibus”, planeja.

O coordenador do Programa de Transporte Urbano de Fortaleza (Transfor), Daniel Lustosa, já adianta prazos para a priorizar o transporte público no município. “Essa prioridade é o produto final de todas as obras do Transfor. Até o fim de 2012, vamos ter faixas na Mister Hall, Bezerra de Menezes, Justiano de Serpa e Domingos Olímpio, por exemplo”.

ENTENDA A NOTÍCIA
AMC, Etufor e Transfor admitem que a saída para melhorar o trânsito na Capital é priorizar o transporte coletivo, fornecendo faixas exclusivas ou prioritárias. Para os órgãos, o desacato às leis é reflexo do trânsito conturbado.

SAIBA MAIS
Alternativas para a Francisco Sá - avenidas Sargento Hermínio e Leste -Oeste

Alternativas para a João Pessoa - avenidas José Bastos e Alberto Magno

Diariamente, um milhão e 200 mil pessoas utilizam
ônibus na Capital.

Fortaleza tem um frota de 1.759 ônibus, distribuídos em 240 linhas.

Contra-fluxossão faixas exclusivas para ônibus em vias de grande movimento.

Na década de 80, existiam contra-fluxos também na Monsenhor Tabosa, Antônio Sales e General Sampaio.



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Projeto do metrô de Porto Alegre é apresentado em Seminário de Mobilidade Urbana

O prefeito de Porto Alegre, José Fortunati, apresentou nesta quinta-feira (16) as fases 1 e 2 do metrô da capital. A palestra ocorreu durante o 1º Fórum de Mobilidade Urbana de Porto Alegre e Região Metropolitana, promovido pela Revista Voto, no Centro de Eventos do Hotel Plaza São Rafael.  

De acordo com informações da Prefeitura Municipal, o projeto, pré-selecionado no PAC Mobilidade Urbana nas Grandes Cidades, está sendo analisado pelo governo federal e deve ser anunciado no dia 27 de agosto. Fortunati admitiu estar bastante confiante na seleção do projeto. “A modelagem técnica e financeira a que chegamos nos dá grande chance de tirarmos esse antigo sonho do papel”, disse.

De acordo com o prefeito, se aprovado, o metrô deve ir à licitação em 2012 e começar as obras em 2013, com previsão de término em quatro anos. A fase 1 do metrô compreende o traçado da Avenida Assis Brasil até a Avenida Borges de Medeiros (passando pelas avenidas Brasiliano de Moraes, Benjamin Constant e Cairú), totalizando 14,88 quilômetros.



Fonte: Jornal do Comércio
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Sem Ciclovias, Ciclistas arriscam a vida pelas ruas de Natal

Foto: Adriano Abreu
Os benefícios do ciclismo para a saúde e para a melhoria do sistema de transporte são inegáveis, mas ainda irá demorar para que um projeto de incentivo do uso de bicicleta saia do papel em Natal. O projeto para implantação de 48 quilômetros de ciclovias e ciclofaixas na cidade está pronto, dentro do Plano Municipal de Mobilidade Urbana, apresentado no último mês, contudo, de acordo com a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana, não há previsão para início das obras. Os R$ 10,6 milhões necessários ainda não foram assegurados pela Prefeitura.
Segundo o engenheiro de transporte da Semob, Fernando Melo, que fez parte da equipe que produziu o Plano Cicloviário de Natal, a Secretaria tenta nesse momento conseguir recursos para tirar o projeto do papel. "Estamos buscando recursos e por isso não tem previsão. Alguns pontos já estão garantidos no PAC I e no PAC II e também no Pró-transporte. O restante das áreas ainda estão em análise", explica Fernando Melo. Os técnicos da Semob acreditam que o projeto é importante pela diminuição dos riscos para os ciclistas e pelo incentivo do uso da bicicleta.

A intenção é interligar as quatro zonas da cidade através das ciclofaixas e ciclovias, quando o Plano sair do papel. Como se trata de um projeto considerado "caro", haveria três etapas para viabilizá-lo: na primeira, as ciclovias da Zona Leste e do Centro; na segunda, das Zonas Norte e Oeste; por fim, o equipamento da Zona Sul (veja quadro com detalhamento). Corredores como o que liga a Zona Norte com Ponta Negra, através da Ponte Newton Navarro, e a Zona Norte e o centro, através da Ponte de Igapó e avenida Mário Negócio serão contemplados. "A idéia é que o natalense possa percorrer as quatro zonas da cidade de bicicleta", aponta Fernando Melo.

A intenção da Semob está calcada no fato de que, além de ser um exercício físico e uma forma de lazer, o ciclismo é meio de transporte para milhares de pessoas em Natal. Segundo estatística disponível no Plano Municipal de Mobilidade Urbana, cerca de 3% das pessoas na capital potiguar utilizam prioritariamente a bicicleta para se locomover. As estatísticas são visíveis nas ruas da cidade. O natalense usa a bicicleta para ir ao trabalho, para deixar e buscar os filhos no colégio, etc.

Alguns bairros se destacam nesse ponto. Em Nossa Senhora da Apresentação, há 3,5 mil viagens por dias à bordo de bicicletas. É o bairro campeão em Natal, seguido de perto por Lagoa Nova, com três mil viagens, e Pajuçara, com 1,6 mil viagens diárias. Felipe Camarão tem 1,5 mil viagens diárias; Ponta Negra e  o bairro Nordeste têm mil viagens por dia. Os dados foram obtidos a partir de um estudo contratado pelo Departamento de Estradas e Rodagens em 2007, o que significa que podem haver mudanças significativas nesse panorama. Mesmo assim, são esses os números que sustentam o planejamento das linhas de ciclovias e ciclofaixas projetadas no Plano Cicloviário de Natal.

Um ponto importante, enfatizado por ciclistas e representantes de movimentos sociais, é a integração. Além de poder trafegar com as bicicletas com segurança por toda a cidade, é necessário criar locais onde haja integração com os terminais de ônibus e estações ferroviárias. Em Parnamirim, na estação de trem, existe um projeto improvisado, onde os usuários do trem podem ir até a estação de bicicleta e deixar o equipamento na própria estação, acorrentado a uma barra de ferro. Originalmente, seria necessário implantar um "bicicletário", no qual as bicicletas podem ser acorrentadas com maior segurança. No projeto da Semob, há a previsão de nove bicicletários em Natal: sendo dois na Zona Norte, três na Zona Leste,  três na Zona Sul e um na Zona oeste.

Quem pedala na cidade, conhece bem os perigos

Clodolado dos Santos tem 39 anos e sempre utilizou a bicicleta como meio de transporte pelas ruas de Natal. Morador da Zona Norte, ontem Clodoaldo tentava atravessar a Ponte Newton Navarro com sua bicicleta. Sem saber que uma das duas faixas tem local específico para ciclistas, ele se aventurava entre os carros. "Já passei algumas situações delicadas, até mesmo pequenos acidentes. Gosto de andar de bicicleta, sempre fui trabalhar pedalando, mas confesso que ando com medo", aponta. O discurso de Clodoaldo seria facilmente replicado por outros ciclistas em Natal.

É o que garante Haroldo Mota, presidente da Associação de Ciclistas do Rio Grande do Norte (Acirn). Junto de outras associações e Ong´s, a Acirn luta pelo incentivo ao uso da bicicleta como meio de transporte de Natal. O desrespeito aos ciclistas e a falta de um local apropriado e segura para pedalar são os principais entraves.

"Para andar com um mínimo de segurança é preciso adquirir uma certa experiência. Do contrário, é perigoso pedalar pela cidade durante o dia a dia", diz Haroldo, que se desloca somente por bicicleta por uma questão de ideologia. "Além de me exercitar, é uma contribuição para prevenir a poluição do meio ambiente", aponta.

Segurança

Segundo o presidente da Acirn, as ciclovias atualmente instaladas em Natal não deixam os ciclistas completamente seguros. "O que eles chamam de ciclovia na Via Costeira é na verdade um calçadão. Na avenida do Contorno, também não funciona", diz Haroldo.

Na avenida do Contorno, o que existe é uma ciclofaixa que, ao contrário da ciclovia, não precisa de obstáculo físico. Basta a sinalização. No projeto da Semob, são 18,16 quilômetros de ciclovias e 29,89 quilômetros de ciclofaixas.


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