São Paulo: Domingos de Morais ganha faixa exclusiva para ônibus

domingo, 24 de abril de 2011

Entra em operação a partir de hoje nos horários de pico da manhã e da tarde (das 6h às 9h, e das 17h às 20h) uma faixa exclusiva para ônibus no sentido centro da rua Domingos de Morais, na Vila Mariana (zona sul), entre as ruas Santa Cruz e Afonso Celso. O cruzamento da rua Afonso Celso foi desativado.

A faixa ficará do lado direito da rua. Outras quatro faixas continuarão disponíveis para os demais veículos.

A Secretaria Municipal de Transportes informou que a medida só foi possível após o alargamento da via. Cerca de 145 mil passageiros que usam as 13 linhas que trafegarão no trecho devem ser beneficiados.

A Zona Azul entre as ruas Santa Cruz e Afonso Celso, no sentido centro, irá operar no horário de "vale", das 9h às 17h. Foi liberado parar do lado esquerdo da Afonso Celso, entre a Manuel Vicente e a Domingos de Morais.



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Metrô de São Paulo só deve atender demanda a partir de 2020

Os longos anos de falta de investimento no Metrô de São Paulo não vão permitir que seja deixado um legado nesse tipo de transporte para a população até a realização da Copa do Mundo de 2014 no Brasil. Segundo Telmo Giolito Porto, professor de ferrovias da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, o panorama mais otimista é que a demanda pelo Metrô seja atendida somente a partir de 2020.

"Se imaginarmos o horizonte de 2020, São Paulo terá seu transporte equacionado porque o Metrô hoje tem 70 km de malha. Se forem construídos mais 100 km, o que é perfeitamente possível, ficaremos com 170 km. Somando-se aos 260 km da CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, tem-se uma malha de 430 km, o que é muito razoável para São Paulo", disse o professor, em entrevista à Agência Brasil.

A falta de legado no transporte de Metrô para a Copa também é citada por José Geraldo Baião, presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô (Aeamesp) e por Ciro Moraes dos Santos, diretor de Comunicação e Imprensa do Sindicato dos Metroviários de São Paulo e também operador de trem. "Já está degradado agora, imagina com uma população gravitacional durante os eventos das Olimpíadas e da Copa do Mundo, colocando mais 4 milhões ou 5 milhões de pessoas de fora da cidade para andar no sistema", disse Santos.

Hoje, segundo a companhia do Metrô, são transportadas 3,7 milhões de pessoas diariamente nas cinco linhas existentes (uma delas, a amarela, com apenas três estações e funcionando em horário especial). A previsão da companhia é que esse número chegue a 5 milhões de usuários por dia em 2014.

Segundo Santos, para atender os cerca de 20 milhões de moradores da região metropolitana de São Paulo, o Metrô deveria ter, pelo menos, 200 km de extensão. Hoje, segundo a própria companhia, o Metrô tem 70,6 km de extensão e 61 estações. A previsão para 2014 é que chegue a 80 km de extensão, atendendo a 72 estações.

De acordo com o sindicalista, o Metrô de São Paulo não consegue hoje atender à demanda porque passou anos sem investimento. "A negligência dos gestores públicos do Estado e do país nos deixaram numa condição de defasagem muito grande", disse Santos.

A Companhia do Metropolitano informou que São Paulo constrói atualmente 1,9 km de Metrô por ano, semelhante a Paris, na França, mas abaixo de Santiago, no Chile, que constrói 2,3 km anualmente. "O Metrô de São Paulo começou tarde, em 1974, quando a cidade já tinha 6 milhões de habitantes. Hoje estamos implantando três linhas de Metrô simultaneamente", disse a companhia, em resposta à Agência Brasil.

"A taxa de crescimento anual do Metrô por quilômetros de via caiu. Chegou a ser quase 2,5% e hoje estamos abaixo de 2%. Temos que retomar uma taxa de crescimento adequada de quilômetros por ano. Temos que ter no país uma visão de longo prazo", defendeu Baião.

Para ele, ter uma extensão maior do Metrô para atender ao aumento da demanda é algo que deveria ter sido pensado como parte de um projeto de infraestrutura a longo prazo para a cidade. E não para atender apenas a um evento pontual como a Copa do Mundo. "No caso desses eventos que vão ocorrer, a Copa e as Olimpíadas, infelizmente não vamos conseguir deixar legado nessa área. Os sistemas de infraestrutura e de transporte do Metrô são coisas que temos que fazer e cuidar permanentemente para atender à necessidade da população dessas cidades. E, assim, aquele evento pontual simplesmente seria atendido por essa infraestrutura", disse Baião.
Segundo o presidente da Aeamesp, o ideal nas grandes cidades do país é que uma pessoa conseguisse chegar à rodoviária ou ao aeroporto, por exemplo, deslocando-se até o hotel ou a um restaurante utilizando o Metrô como opção. Hoje, em São Paulo, ao desembarcar no Aeroporto de Congonhas, o transporte só é possível por meio de ônibus ou táxis. "Isso é uma infraestrutura de que a cidade já deveria dispor e não porque vai ter uma Copa. Mas, infelizmente, não vamos deixar um bom legado nessa área porque não planejamos essas coisas mais atrás. O que vai ocorrer, a curto prazo, são soluções paliativas que não resolverão os problemas de mobilidade das pessoas e que estão mais concentradas em corredores de ônibus", afirmou o presidente da Aeamesp, citando o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade Urbana, que prevê investimentos principalmente para sistemas de ônibus.

Para a Copa do Mundo, o Metrô afirma que a previsão é que sejam concluídas obras nas linhas 2-verde, 4-amarela, 5-lilás, 6-laranja e 17-ouro, além da Linha 15-branca e do VLT (veículo leve sobre trilhos) até a cidade de São Bernardo do Campo (SP). As novas estações previstas até a Copa do Mundo serão Luz, República, Pinheiros, Higienópolis-Mackenzie, Oscar Freire, Fradique Coutinho, São Paulo-Morumbi e Vila Sônia (linha amarela), Vila Prudente e Oratório (linha verde) e Adolfo Pinheiro (linha lilás). Para este ano, o orçamento previsto é de R$ 4,4 bilhões. Para os outros anos, o orçamento só será definido no segundo semestre deste ano.

Para o professor Porto, embora o Metrô não seja suficiente para atender a toda a demanda da população até a Copa do Mundo, as obras que estão sendo realizadas pelo governo do estado vão ajudar a diminuir o problema. "Até a Copa, certamente não teremos a situação ideal, mas já teremos trechos para atender alguma coisa a mais. E o Metrô não é o principal problema da Copa. Temos a questão das arenas, dos aeroportos, da hotelaria", acrescentou.

Fonte: Terra

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Pernambuco e Mato Grosso em marcha lenta para a Copa, obras ainda não começaram

Tiro no Pé: Cidade do Recife tem apenas 02 Corredores de Ônibus
Você prefere um grande e renovado sistema de transporte público através de ônibus ou uma mudança para uma espécie de trem de superfície? A indefinição sobre essa escolha é o que une Pernambuco e Mato Grosso. As duas subsedes da Copa 2014 não decidiram ainda sobre que modelo será a alternativa adotada para o Mundial de futebol, uma união no atraso. Pernambuco estuda implantar monotrilho, um tipo de metrô que trafega em um trilho elevado. Mato Grosso analisa o veículo leve sobre trilhos (VLT), que circula no mesmo plano dos demais veículos.

A situação dos dois Estados é muito semelhante. Ambos optaram, desde o início das discussões sobre os projetos de mobilidade para a Copa 2014, por um sistema conhecido como Bus Rapid Transit (BRT), adotado em Curitiba, referência nacional nessa área, e em outras cidades ao redor do mundo, como Bogotá.

Eis que, quando tudo parecia encaminhado, empresas privadas apresentaram aos dois governos estaduais propostas de implantação dos derivados de metrô. Apesar do custo bilionário, a oferta da implantação através de parceria público-privada (PPP) fez Pernambuco e Mato Grosso pararem para pensar. Somente isso já atrasou os projetos viários, que deveriam todos ter suas obras iniciadas no ano passado.

Em Mato Grosso, a proposta foi de instalar um VLT por R$ 930,3 milhões, enquanto os corredores de ônibus custariam R$ 383,4 milhões. Em Pernambuco, a proposta foi de um monotrilho por até R$ 3 bilhões, contra um valor estimado inicialmente de R$ 553,9 milhões do BRT nos mesmos traçados.

Fonte: JC Online

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