Curitiba gasta mais em ruas do que com ônibus

segunda-feira, 30 de agosto de 2010


No discurso, o transporte público sempre foi prioridade dos investimentos em mobilidade urbana de Curitiba – cidade vencedora de inúmeros prêmios pela sua capacidade de organização. Na prática, no entanto, o aporte de recursos em obras exclusivas para ônibus foi 87% menor que os destinados à melhoria do sistema viário. Entre 2005 e 2009, a cidade investiu R$ 307 milhões em pavimentação, reformas de ruas e benesses favoráveis à fluidez do trânsito. No mesmo período, a capital destinou R$ 164 milhões aos ônibus, de acordo com levantamento da Gazeta do Povo, baseado em informações do Portal do Controle Social, coordenado pelo Tribunal de Contas do Paraná.

Para chegar aos dados, a reportagem se baseou em critérios de professores de três instituições de ensino da capital: Orlando Pinto Ribeiro, da Universidade Positivo (UP); Eduardo Ratton, da Universidade Federal do Paraná (UFPR); e Fábio Duarte, da Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUCPR). Todos reconhecem a importância de melhorias como pavimentação e construção de binários, mas consideram essas reformas desfavoráveis ao transporte público. A renovação da frota de veículos também não entrou na conta por três motivos: não se trata de investimento direto, é pago com a tarifa e consiste em manutenção necessária ao funcionamento do sistema.

Tiro no pé

Privilegiar o investimento no sistema viário pode parecer benéfico no curto prazo: as intervenções realmente funcionam. O aumento de veículos nas ruas, contudo, tende a sufocar as medidas, tornando-as paliativas. “Como a frota de veículos segue crescendo, você deve tirar o ônibus do congestionamento”, analisa o superintendente da Associação Na­­cional dos Transportes Públicos (ANTP), Marcos Pimentel Bicalho. Conforme o Sistema de Infor­mações da ANTP, apenas 15 das 41 maiores cidades do país apresentam corredores exclusivos – a maior parte com distâncias irrisórias. Curitiba, nesse aspecto, ainda é exemplo.

Duas obras feitas em Curitiba nos últimos cinco anos seguem a linha pensada pelos especialistas: Linha Verde Sul e o “ligeirão” na Marechal Floriano Peixoto. Mesmo aumentando de duas para quatro pistas para carros em cada sentido, a Linha Verde apresentou nova conexão entre o Pinheirinho e o Centro. O “ligeirão”, por outro lado, permitiu a ligação mais rápida entre o Terminal Boqueirão e a região central graças ao desalinhamento das estações-tubo que permitiu as ultrapassagens. “Há ganho de tempo e da fluidez do tráfego, aumentando o fluxo de veículos”, esclarece Ribeiro.

Criações como essa incentivam o uso do transporte coletivo – pois o tempo de deslocamento, especialmente nos horários de pico, é vantajoso para o usuário. Outros três fatores pesam na escolha da população: preço, eficiência e segurança. “Se o sistema fosse mais rápido, barato e seguro, todos andariam com o transporte coletivo”, diz Ratton.

Caso o cidadão não perceba vantagens do transporte público, há tendência de que ele persista com o transporte individual. Por esse motivo, obras incrementando o sistema viário podem se tornar um tiro no pé. A frota de veículos, especialmente na capital com maior índice de motorização do país, cresce desenfreadamente, e os ônibus vão disputar espaço com os carros, tornando maior a amplitude dos congestionamentos. “Além de declararem a prioridade no transporte coletivo, as cidades precisam transformar isso em ações específicas”, afirma Bicalho.

De janeiro de 2007 a julho de 2010 (última estatística disponível do Detran), a frota da capital cresceu 21% – saiu de 966 mil veículos para quase 1,2 milhão. “Quando se investe mais em sistema viário, trata-se de recurso mal-investido. As cidades não suportam todos os veículos na rua”, diz o professor do Departamento de Transportes da UFPR, Garrone Reck. Uma das atribuições dos gestores municipais, na avaliação de Reck, é encontrar métodos para coibir o uso dos automóveis simultaneamente. “As pessoas têm esse direito, mas é algo que requer controle”, acrescenta.

Fonte: Gazeta do Povo


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Agecopa define as 33 estações do BRT na Grande Cuiabá


Os usuários de transporte público da Grande Cuiabá contarão com 33 estações à disposição no sistema de ônibus em faixa exclusiva - Bus Rapid Transit (BRT) – a ser instalado em Cuiabá e Várzea Grande nos próximos meses. De acordo com a Agência Executora das Obras da Copa do Mundo no Pantanal (Agecopa), que executará as obras para os municípios depois administrarem o sistema, serão 22 estações no corredor CPA – Aeroporto (sete delas em Várzea Grande) e 11 no corredor da Fernando Corrêa. A agência descartou que os canteiros da avenida do CPA serão destruidos para a implantação do sitema.

O número de estações é um dos primeiros pontos de fato definidos do projeto do BRT, segundo o coordenador de Mobilidade Urbana da Agecopa, Rafael Detoni. O conceito geral do sistema foi discutido em conjunto com as prefeituras, que tiveram de apresentar suas propostas e entrar em consenso sobre as principais características do projeto, agora sendo desenhado.

A distribuição das estações foi definida de acordo com a demanda nos pontos de ônibus das avenidas que constituirão os corredores (da avenida do CPA até o Porto, passando pela Prainha; do Centro de Cuiabá até o Coxipó, passando pelas Prainha e Fernando Corrêa).

O terminal do CPA funcionará ao lado do Comando Geral da Polícia Militar. Rumo ao aeroporto, o corredor terá estações em frente à Secretaria de Fazenda (Sefaz), Morro da Luz, Praça Bispo e Porto. O corredor no sentido Coxipó-Centro, prevê estações em frente ao Batalhão do 9º BEC, Planeta City, UFMT, lateral do shopping Três Américas e Praça Bandeirantes.

Como o sistema está em fase de desenho, as unidades ainda não receberam nomes, mas se pode ter uma noção de onde elas estarão localizadas por meio dos pontos de referência utilizados, como praças e entroncamentos dos corredores com ruas e avenidas.

As estações terão tamanhos padronizados, mas a demanda de passageiros estudada pela Agecopa já determina que quatro estações do corredor CPA–Aeroporto terão de ter tamanhos maiores – as unidades do Morro da Luz, da praça Bispo, da praça Ipiranga e da Ulisses Guimarães (em frente ao Pantanal Shopping).

Só as três primeiras devem ser responsáveis pelo atendimento de 66% da demanda no primeiro corredor do futuro BRT no pico da manhã. Exemplo disso é que a movimentação prevista na estação do Morro da Luz, no pico da manhã, deverá ser de 97 ônibus passando por hora.

O sistema está sendo traçado de modo que suporte o aumento geral de 30% na demanda em 2030. Naquele ano, serão necessários 122 ônibus passando por hora no Morro da Luz e Detoni adianta que isso é possível utilizando-se o sistema de via exclusiva.

Outras estações que devem ter mais movimentação no primeiro corredor são as que atenderão a região da avenida Dom Bosco e da rua Major Gama. No segundo corredor, é prevista grande movimentação na estação próximo ao Shopping Três Américas.

Todas as unidades, explica Detoni, serão localizadas a 90 centímetros do asfalto nos canteiro centrais das avenidas. Ou seja, as pistas mais rápidas serão ocupadas exclusivamente pelos ônibus do sistema BRT, com porta à esquerda, e outras três ou quatro pistas serão deixadas para o tráfego dos demais veículos – o que deve ensejar a retirada das vagas de estacionamento nas laterais, como as da FEB e da avenida do CPA.

As estações também serão fechadas e contarão com sistema de bilhetagem externa. Ou seja, não haverá cobradores dentro dos ônibus, o que contribui para maior velocidade de embarque e desembarque e evita possibilidade de assaltos nos ônibus.

Canteiros na avenida - Os canteiros e as árvores ao longo da Avenida do CPA, não serão destruídos para a implantação do sistema BRT (Bus Rapid Transit) que será instalado a partir do primeiro semestre de 2011 em Cuiabá. A garantia foi dada pelo engenheiro Rafael Detoni, ao explicar que apenas alguns trechos deverão ser isolados para implantação de estações. a avenida do CPA receberá alargamento para que possa ser introduzido uma pista-corredor de ônibus BRT. Segundo ele, a avenida do CPA permanecerá com três pistas de cada lado para tráfego nos dois sentidos e o canteiro dividindo os corredores de ônibus. O engenheiro revela ainda que nenhum ônibus circulará na avenida do CPA fora da faixa exclusiva para os BRTs. “Haverá um isolamento para favorecer os ônibus do sistema permitindo assim tráfego tranqüilo mesmo em horários de pico”, conta ele.

Os dois corredores de BRT na capital terão um custo aproximado de R$ 400 milhões. O projeto deverá ser concluído até setembro para encaminhamento à Caixa Econômica Federal. Em outubro deve começar o processo licitatório. Como o orçamento de 2010 já está comprometido com desapropriações, o edital de concorrência do BRT só deve ser divulgado em janeiro. Possivelmente em março de 2011, devem ter início as obras dos dois corredores.

Fonte: NotíciasNX


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João Pessoa recebe nova frota de ônibus


Os usuários de transportes coletivos da Capital, portadores de necessidades especiais, já poderão contar com mais 13 ônibus acessíveis circulando em vários bairros da cidade ainda esta semana. A entrega oficial da nova frota foi realizada nesta segunda-feira (30) pelo prefeito Luciano Agra, durante evento no Parque Solon de Lucena. Com os novos ônibus, a cidade de João Pessoa passa a ter 128 ônibus adaptados para receber usuários cadeirantes e deficientes visuais.

"O aumento do número de ônibus acessíveis e a renovação da frota fazem parte de toda uma política pública de transportes que o Governo Municipal vem adotando de forma organizada e eficiente. São ações que têm aprovação da população, como a criação do Terminal de Integração e a adoção do bilhete único, e que buscam, principalmente, trazer benefícios aos trabalhadores, estudantes e a todos os usuários que utilizam os ônibus coletivos da Capital", destacou Luciano Agra durante o evento.

O prefeito ainda ressaltou que novas medidas dentro dessa política de transportes irão continuar ao longo da gestão, a exemplo da ampliação das ciclovias, recuperação das calçadas e também a realização de novos estudos, objetivando a reestruturação do sistema de transportes públicos da cidade. "Estamos transformando essa cidade para melhor e também queremos oferecer da melhor forma possível alternativas de transportes que permitam aos usuários maior segurança e conforto no dia a dia", completou.

A superintendente de Transportes e Trânsito de João Pessoa, Laura Farias, explicou que já são 75 novos veículos no total entregues só este ano. "Os ônibus acessíveis também já são 30% de toda a frota da Capital. São ações que fazem parte do programa de melhoria do sistema de transporte urbano e que estão sendo possíveis também a partir das parcerias com as empresas de transportes coletivos, que estão cumprindo sua parte" ressaltou. Laura Farias ainda lembrou que a média de anos da frota de João Pessoa é de 3,6 anos; mais nova que a média nacional, que é de 5,5 anos.

Acessibilidade e conforto – Os 13 ônibus adaptados que estarão nas ruas até o final desta semana, além de serem completamente novos, possuem elevadores para permitir o fácil acesso a cadeirantes e também portas mais largas que as convencionais. Há ainda cadeiras diferenciadas, também mais largas, para maior conforto de grávidas e pessoas obesas.

Além disso, os ônibus acessíveis também contam com corrimãos especiais para o uso de deficientes visuais, sinal de parada com escrita em braile e ainda um dispositivo que só permite a partida de veículos após todas as portas estarem realmente fechadas.

"Esses ônibus são de grande valia para nós. Esta é uma gestão que tem se preocupado e respeitado as pessoas que precisam de acessibilidade nos transportes coletivos", enfatizou José Roberto Ferreira, usuário dos ônibus acessíveis da Capital.

Parceria – O evento da entrega da nova frota contou também com a presença de secretários municipais, servidores da STTrans, empresários das empresas de transportes coletivos, funcionários das empresas e usuários dos transportes públicos. "Estamos muito satisfeitos com a aquisição desses novos ônibus porque isso deixa a população também mais satisfeita. Hoje, João Pessoa é referência nacional em termos de transportes coletivos. Nos últimos seis anos, praticamente toda a frota foi renovada", destacou ainda Mário Tourinho, diretor executivo da Associação de Empresas de Transportes Coletivos de João Pessoa (AETC-JP).

Fonte: PB Agora
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Grande Recife mantem esquema especial de coletivos durante greve do metrô


O Grande Recife Consórcio de Transporte criou três linhas especiais que vão continuar operando nos horários de pico dos dias úteis, enquanto durar a greve dos metroviários. As linhas especiais funcionam das 8h às 16h30 e das 20h às 23h.

A primeira linha é a Joana Bezerra/Afogados/Barro que está operando com oito veículos e tem ponto de embarque e desembarque no Terminal Integrado do Barro e Joana Bezerra. A segunda é a linha Jaboatão/Barro que está com seis coletivos, com ponto de saída e retorno no TI do Barro. Ao todo são, 14 veículos envolvidos na operação das linhas especiais. Já a linha Barro/Camaragibe, terceira linha criada excepcionalmente em virtude da paralisação, opera com oito veículos e tem ponto de embarque e desembarque no Terminal Integrado do Barro e Camaragibe.

Além destas três linhas especiais, o Grande Recife está disponibilizando 35 coletivos, que serão distribuídos em cinco terminais integrados da RMR: sendo oito veículos no Terminal Integrado de Camaragibe, dois em Jaboatão, 16 no Barro, oito em Joana Bezerra e um na Estação de Afogados.

Reforço de linhas – Para atender a demanda de usuários que utilizam a linha Sul do Metrô o consórcio reforçou o serviço da linha 166 – Cajueiro Seco/Afogados, está operando, com uma frota de sete coletivos realizando 58 viagens. Também houve reforço na operação da linha 161 – Brigadeiro Ivo Borges que irá realizar 102 viagens com uma frota de 14 carros.

Já a linha 469 – Camaragibe/CDU está com um serviço de oito coletivos, além disso, está com seu itinerário prolongado, tendo ponto de retorno no TI do Barro. A linha 209 – Barro/Coqueiral, além do acréscimo de quatro ônibus, também teve seu percurso ampliado passando a atender o Terminal Integrado de Cavaleiro.

As linhas 200 – Jaboatão (Parador) e 115 – Afogados/Aeroporto também foram reforçadas, passando a operar com 21 e quatro veículos, respectivamente, durante os horários de paralisação dos trens.

A última linha a ser reforçada foi a 363 – Curado IV (Avenida 1) que passará a atender ao TIP em todas as viagens e terá um acréscimo de dois veículos em sua operação.

Fonte: Diário de Pernambuco


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São Paulo: Estação Vila Prudente já recebeu mais de 40 mil usuários


Em seis dias de funcionamento, a Estação Vila Prudente (Linha 2-Verde) já recebeu quase 40 mil usuários. Desde a inauguração, no dia 21, até a última sexta, 27, 39.530 pessoas foram conhecer as tecnologias da nova estação da zona Leste. Vila Prudente está funcionando em Operação Assistida desde a última segunda-feira, dia 23.

Horário ampliado: nesta segunda-feira, dia 30, os usuários do Metrô passam a ter uma hora a mais para visitar a nova estação e fazerem de graça viagens monitoradas no trecho entre Vila Prudente e Sacomã. O horário da Operação Assistida agora será das 9h30 às 16h.

O período de monitoria tem o objetivo de verificar o desempenho dos equipamentos e dos empregados em uma situação de funcionamento normal. Além disso, visa orientar a população sobre a utilização das novas tecnologias oferecidas, como as portas de plataforma e os bloqueios com porta de vidro.

Fonte: Metrô SP


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Metrô do Recife volta a funcionar apenas nos horários de pico


O metrô voltou a funcionar nesta segunda-feira (30), em esquema especial, após passar o fim de semana parado. Os trens circularam das 5h às 8h30, e os portões das estações só voltam a abrir às 17h até as 20h30. A suspensão parcial do serviço acontece devido à greve deflagrada pelo Sindicato dos Metroviários de Pernambuco (Sindmetro) desde o último dia 24.

A paralisação dos metroviários têm sido cercada de polêmica. Na última sexta-feira, o Metrorec denunciou que a categoria está descumprindo o dever garantido por lei de disponibilizar 30% dos trabalhadores para manter o serviço essencial. Já o Sindmetro se defende e informa que assegurou que 40% dos profissionais estão comparecendo nas 28 estações da Região Metropolitana do Recife (RMR).

Para manter o metrô funcionando nos horários determinados pela categoria seriam necessários 70 maquinistas e 80 pessoas para atendimento. Segundo a Metrorec, 20 supervisores estão operando os trens e 70 administrativos ocupam as vagas nas bilheterias.

De acordo o presidente do sindicato, Lenival Oliveira, a pauta de reivindicação possui 114 pontos, tais como a manutenção de adicional noturno de 50%, hora extra, anuênio e licença de 15 dias ao ano para que o funcionário possa estudar. O movimento no metrô é de aproximadamente 200 mil passageiros por dia. Hoje, haverá assembleia do Sindmetro.

Fonte: JC Online


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Brasil precisa quebrar a “cultura da pobreza” sobre Transporte Público

Bus em Nova Yorque

Ao contrário da Europa, Ásia e América do Norte, o uso do transporte público no Brasil se vincula à falta de dinheiro. Quem tem carro dificilmente troca o conforto e, sobretudo, a segurança do transporte individual pelo ônibus. Isso acontece pelo fato de os benefícios ofertados pelo transporte coletivo ainda não compensarem a mudança. Em Nova Iorque, Tóquio ou Paris, os deslocamentos levam menos tempo.

Especificamente em Curitiba, os sistemas não convencem a deixar o carro em casa: são lentos e não oferecem segurança. Para mudar o panorama, cabe aos gestores municipais inverter a lógica de investimento: mais para ônibus e menos para carros.
Na avaliação do superintendente da Associação Nacional dos Transportes Públicos, Marcos Pimentel Bicalho, os gestores públicos temem encarar a pressão da sociedade caso deem preferência aos ônibus. “Existe muita resistência, porque os formadoras de opinião usam automóveis”, afirma.

Por esse motivo, a lógica equivocada na aplicação de recursos das prefeituras persiste. “O prefeito acredita que vai se sair bem se melhorar as condições para os carros, asfaltando as ruas ou ampliando as avenidas”, opina o professor do Departamento de Transportes da UFPR, Garro­ne Reck.

Incentivo federal

Não existe cultura estadual e federal de incentivo ao transporte público, na avaliação de Bicalho. Durante a crise econômica, o governo federal baixou o IPI (Imposto sobre Produto Industrializado), multiplicando o número de carros nas ruas. Para Reck, a medida era necessária à época para manter a economia estável. Agora, no entanto, é o momento de “mudar a chave”. “No curso normal da economia, não pode haver privilégio para a indústria automobilística. A infraestrutura deve ser pensada para privilegiar o transporte público, em todas as esferas”, diz o professor da UFPR.

Fonte: Gazeta do Povo


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Trens urbanos em São Paulo dobraram o número de passageiros transportados


O transporte urbano sobre trilhos -metrôs e trens metropolitanos- é uma das vocações da ferrovia, como modo de transporte. Neste caso, a vocação se materializa em capacidade de transporte maior que a qualquer outro modo.

Não existe outra forma de transportar tantas pessoas que ocupe semelhante espaço urbano, seja em via em superfície, seja em túnel. Em números: uma via de metrô ou trem é capaz de transportar sessenta mil passageiros por hora e por sentido. Transportar o mesmo número de pessoas por ônibus, por exemplo, exigiria avenida descomunal.

A ferrovia, por outro lado, é caracterizada por ser um sistema. Isto quer dizer que ela é formada por partes, que têm de interagir para que o resultado final seja obtido.

Assim é que não basta ter o trem ou a via ou a alimentação elétrica ou a sinalização: é preciso ter todos estes subsistemas funcionando harmonicamente para que se transportem pessoas adequadamente.

Ainda mais, tudo que afeta um subsistema atingirá os demais, por exemplo: uma pane de alimentação elétrica pode afetar a sinalização; um deslocamento da rede aérea de tração exigirá a interdição da via para ser reparado ou executado; o trabalho na via muita vez exige o desligamento da rede aérea; sem via, nem rede aérea em boas condições, o trem não passa.

Por outro lado, é preciso dizer que o sistema ferroviário tem alto nível de segurança, comprovado por estatísticas mundiais.

Uma das características de projeto que trazem tal segurança é o conceito de falha-segura. Falha-segura significa que os dispositivos são projetados de modo a que parem em situação segura em caso de pane.

Assim, contrariamente à sensação de muitos usuários, trem parado significa trem em segurança, enquanto se soluciona a origem do problema havido. É claro que estar dentro de um trem imóvel ou ficar esperando numa estação é desconfortável; contudo, faz parte da garantia de segurança que o sistema oferece.

Também é preciso lembrar que trens e sistemas ferroviários não se compram prontos. É preciso tempo para projetar, fabricar, instalar e testar.

Tudo o que foi escrito até aqui tem como objetivo tratar das recentes dificuldades operacionais que os trens urbanos tiveram em São Paulo, especialmente situações recentes na região do Tatuapé, do Itapevi e do Jaraguá. Quero afirmar que, sem menosprezar os transtornos aos usuários, estes episódios não deveriam ser analisados e tratados de forma açodada ou sensacionalista. Eles não são obra do descaso; ao contrário, são parte da solução!

Os trens urbanos de São Paulo resultaram da consolidação de três malhas, com diferentes origens ao longo de sua história, bastando lembrar que as atuais linhas 7 e 10 já foram a São Paulo Railway, fundada em 1867.

Esta malha resultante chegou ao presente com grande despadronização de equipamentos e carências agravadas pela falta de investimento nos últimos 20 anos do século XX, entre elas: trechos críticos de via e rede aérea, sistema de alimentação com baixa confiabilidade, imobilização excessiva de frotas de trem etc. As dificuldades diárias de tal situação forjaram, ao longo dos anos, uma equipe excepcionalmente preparada de técnicos e engenheiros de manutenção.

Contudo, mesmo tal equipe não pode manter o sistema com a desejada qualidade de serviço sem investimentos. Estes investimentos, no entanto, vêm sendo executados num volume nunca antes disponível para os trens urbanos de São Paulo: vias e rede aérea são modernizadas, estações são reformadas e construídas, tecnologia de ponta em sinalização é instalada. Não há quilômetro sem melhorias.

Apenas como exemplo: a Linha 12, antiga Variante de Poá, sem investimento no passado, mas com grande potencial, em função da topografia favorável e existente grande demanda de viagens, recebe obras em todos os seus subsistemas neste momento.

Entretanto, em paralelo, a operação continua, e a demanda cresce!

Basta lembrar que nos últimos oito anos o volume de passageiros transportados dobrou, chegando a 2,5 milhões por dia, número muito expressivo, especialmente acompanhado pelo aumento significativo da quilometragem entre falhas, ou seja, na confiabilidade e na regularidade do serviço.

Vamos refletir: para atuar numa via (já vimos que isto pode ser necessário em função de intervenção na própria via ou na rede de alimentação ou na sinalização) é preciso interromper o tráfego.

Como existem duas vias, a circulação poderá ser transferida para a via sem intervenção. Contudo, a circulação nos dois sentidos na mesma via envolve tempos de espera para ultrapassagem e, portanto, atrasos.

O lançamento de vigas de passarelas; a construção de plataformas de embarque provisórias, exigidas pelas obras, ou definitivas; a mudança de posição de desvios, são muitas das situações em que o tráfego é afetado. É claro que grande parte destes trabalhos é feita à noite, em estreito intervalo de duas ou três horas. Contudo, além de alguma inviabilidade técnica, fazer tudo à noite significa aumentar muito o tempo de execução e o custo das obras.

Imaginar que é possível atender a demanda crescente e ainda investir maciçamente num sistema complexo, como descrito inicialmente, sem alguma perturbação à operação no presente, é apenas ilusão!

Numa metáfora simplista, pretende-se tomar banho enquanto se reforma o banheiro! Com esforço do engenheiro e boa-vontade da dona de casa até é possível, mas algum desconforto acontecerá.

De fato, o banheiro ainda é mais fácil que a ferrovia, porque o pedreiro chega depois e vai embora antes do "horário de banho".

Fonte: DCI


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Mobilidade urbana demanda compromisso de longo prazo de novos governantes


Centros urbanos brasileiros estão à beira de um apagão no seu sistema de transporte. Uma pesquisa da Fundação Dom Cabral (FDC) aponta que, sem investimentos, São Paulo vai praticamente parar daqui a quatro anos; avenidas do Rio de Janeiro ficarão intransitáveis em oito; e Belo Horizonte e Porto Alegre terão lentidão permanente em suas vias daqui a 12 anos.

A solução dos problemas da mobilidade urbana é um dos desafios do próximo presidente da República e governadores, que serão eleitos este ano, e dos atuais prefeitos. Durante os quatro anos de mandato, os governantes terão de colaborar parar minimizar as falhas no transporte coletivo e no sistema viário das principais cidades brasileiras.

Para a solução definitiva do problema, porém, compromissos a longo prazo serão essenciais. Especialistas em mobilidade urbana afirmam que só com o comprometimento de investimentos em obras de longa maturação será possível desafogar o trânsito das metrópoles.

"Precisamos de compromisso", diz o coordenador do núcleo de Infraestrutura e Logística da FDC, Paulo Resende. "No Brasil, o político acha que tem que desconstruir o que seu antecessor fez. Isso prejudicou os investimentos em transporte durante a década de 90 inteira."

Em entrevista à Agência Brasil, Resende afirmou que a frota das grandes regiões metropolitanas aumenta cerca de 15% por ano. A cada cinco anos, o número de carros nessas áreas dobra.

Para ele, só obras de grande porte podem acomodar toda essa demanda ou criar alternativas para que a população possa deixar seu carro em casa. O problema que essas obras levam tempo para ser concluídas e, por isso, muitas vezes acabam deixadas de lado.

"O político não quer iniciar uma linha de metrô, por exemplo, que só será inaugurada depois que ele não estiver mais no cargo", disse. "Acaba investindo em pequenas intervenções, que melhoram algumas coisas, mas não resolvem o problema definitivamente", completou.

O arquiteto e urbanista Jorge Wilheim, que participou da elaboração do plano diretor dos municípios de São Paulo e Curitiba, ressaltou que a reorganização do sistema de transporte público nas grandes cidades é fundamental para o deslocamento das pessoas. Segundo ele, estações de metrô têm de ter estacionamento para bicicletas e carros. Devem ser também interligadas a linhas de ônibus que trafegam por corredores exclusivos do transporte coletivo. "Isso não é fácil, custa caro e demanda tempo. Pelo menos 15 anos. Mas é preciso que os governantes assumam o compromisso de pelo menos iniciar as obras", disse.

De acordo com o diretor-superintendente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Marcos Bicalho dos Santos, seriam necessários cerca de R$ 10 bilhões anuais por pelo menos uma década para criar sistema de transporte público eficiente em todas as cerca de 50 cidades com mais de 500 mil habitantes do país.

O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da mobilidade urbana, principal programa de investimento no setor de transportes urbanos, contém projetos orçados em R$ 11,4 bilhões. Lançado em janeiro, o programa planeja os investimentos na mobilidade das 12 cidades-sede da Copa do Mundo até 2014. Para Santos, ainda é pouco. "O PAC é um começo", avalia. "Não podemos ficar limitados às cidades da Copa. Muitas cidades ainda precisam de investimento", completou.

Fonte: Correio Braziliense


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Sem investimento, transporte de São Paulo pode parar em quatro anos


Centros urbanos brasileiros estão à beira de um apagão no seu sistema de transporte. Uma pesquisa da Fundação Dom Cabral (FDC) aponta que, sem investimentos, São Paulo vai praticamente parar daqui a quatro anos; avenidas do Rio de Janeiro ficarão intransitáveis em oito; e Belo Horizonte e Porto Alegre terão lentidão permanente em suas vias daqui a 12 anos.
A solução dos problemas da mobilidade urbana é um dos desafios do próximo presidente da República e governadores, que serão eleitos este ano, e dos atuais prefeitos. Durante os quatro anos de mandato, os governantes terão de colaborar parar minimizar as falhas no transporte coletivo e no sistema viário das principais cidades brasileiras.

Para a solução definitiva do problema, porém, compromissos a longo prazo serão essenciais. Especialistas em mobilidade urbana afirmam que só com o comprometimento de investimentos em obras de longa maturação será possível desafogar o trânsito das metrópoles.

"Precisamos de compromisso", diz o coordenador do núcleo de Infraestrutura e Logística da FDC, Paulo Resende. "No Brasil, o político acha que tem que desconstruir o que seu antecessor fez. Isso prejudicou os investimentos em transporte durante a década de 90 inteira."

Em entrevista à Agência Brasil, Resende afirmou que a frota das grandes regiões metropolitanas aumenta cerca de 15% por ano. A cada cinco anos, o número de carros nessas áreas dobra.

Para ele, só obras de grande porte podem acomodar toda essa demanda ou criar alternativas para que a população possa deixar seu carro em casa. O problema que essas obras levam tempo para ser concluídas e, por isso, muitas vezes acabam deixadas de lado.

"O político não quer iniciar uma linha de metrô, por exemplo, que só será inaugurada depois que ele não estiver mais no cargo", disse. "Acaba investindo em pequenas intervenções, que melhoram algumas coisas, mas não resolvem o problema definitivamente", completou.

O arquiteto e urbanista Jorge Wilheim, que participou da elaboração do plano diretor dos municípios de São Paulo e Curitiba, ressaltou que a reorganização do sistema de transporte público nas grandes cidades é fundamental para o deslocamento das pessoas. Segundo ele, estações de metrô têm de ter estacionamento para bicicletas e carros. Devem ser também interligadas a linhas de ônibus que trafegam por corredores exclusivos do transporte coletivo. "Isso não é fácil, custa caro e demanda tempo. Pelo menos 15 anos. Mas é preciso que os governantes assumam o compromisso de pelo menos iniciar as obras", disse.

De acordo com o diretor-superintendente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Marcos Bicalho dos Santos, seriam necessários cerca de R$ 10 bilhões anuais por pelo menos uma década para criar sistema de transporte público eficiente em todas as cerca de 50 cidades com mais de 500 mil habitantes do país.

O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da mobilidade urbana, principal programa de investimento no setor de transportes urbanos, contém projetos orçados em R$ 11,4 bilhões. Lançado em janeiro, o programa planeja os investimentos na mobilidade das 12 cidades-sede da Copa do Mundo até 2014. Para Santos, ainda é pouco. "O PAC é um começo", avalia. "Não podemos ficar limitados às cidades da Copa. Muitas cidades ainda precisam de investimento", completou.

Fonte: Portal EXAME


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O Brasil está pagando um preço alto pela falta de mobilidade

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